일본의 민간 비영리단체 ‘언론 NPO’와 한국의 싱크탱크 ‘동아시아 연구원’은 10일, 일•한 관계에 대한 공동 여론조사 결과를 발표했다.
일본의 약 60%, 한국의 약 70%의 응답자가 악화된 양국 국민감정이 “바람직하지 않다”, “개선해야 한다”고 응답하며 우려를 드러냈다.
한국의 인상에 대해 “좋지 않다”, “굳이 말하자면 좋지 않다”라며 부정적인 인상을 갖고 있는 일본인은 지난해에 비해 17포인트 늘어난 54.4%였다. 한국인의 일본에 대한 인상은 조금 개선되었으나 70.9%가 부정적인 인상을 갖고 있다고 응답했다.
그 이유에 대해 한국인의 70% 이상은 역사문제와 다케시마(竹島, 한국명 독도) 문제를 언급했으며 일본인의 약 74%는 “역사 문제 등으로 계속해서 일본을 비판하기 때문”이라고 응답했다.
일본과 한국의 군사분쟁을 우려하는 일본인은 10% 미만에 그친 것에 반해 한국인은 40%가 수 년 이내에 또는 장래적으로 군사분쟁이 발생할 것으로 내다봐 일본의 안보정책 변화를 우려하고 있다는 점이 드러났다.
또한 양국 모두 60% 이상이 국민감정의 배경으로 “언론 보도의 영향이 상당히 크다”고 응답했다. 상대국 방문 경험은 양국 모두 20%를 조금 넘는 수준이어서 직접 교류가 적다는 현실도 밝혀졌다.
서울에서 기자회견을 연 언론 NPO의 구도 야스시(工藤泰志) 대표는 “정부간 대립이 계속되는 가운데도 시민 레벨에서는 상황을 개선해야 한다는 냉정한 견해가 존재하고 있다”고 지적했다. 언론도 포함한 민간이 현재 상황을 타개하기 위한 움직임을 만들어 가야 한다고도 주장했다.
이번 조사는 지난해에 이어 두 번째로 실시된 것으로 5월 말~6월 하순 동안 일본과 한국에서 각각 천 명을 대상으로 실시됐다. 이 조사 결과를 바탕으로 양국의 전문가가 참석하는 ‘일•한 미래 대화’가 7월 18일 서울에서 개최된다.
시,「서촌(세종마을) 마을가꾸기 희망사업」추진...7월~10월 사업 공모 지역주민 : 사업 발굴 및 실행, 후속관리, 공공 : 행정, 예산, 컨설팅 지원 지난해부터 주민 청책토론회 및 ‘현장소통방’ 등을 통해 지속적 의견청취 올해는 마을 역사문화 콘텐츠 개발, 마을공동체 조성사업 중점 추진
내년에는 노후시설개선 및 공간조성 등 하드웨어 사업 본격 추진 계획 사업 제안 현장소통방서 상시접수, 지역주민, 생활권자 3인 이상 신청 가능 타당성 검토 후 1개 사업 당 최대 1천만원, 총 5개~10개 사업 지원 17일(목) 15시 청운효자동 주민자치센터에서 사업설명회 개최 시, “주민주도 지속가능 新마을재생 모델 구현, 서울 대표 역사문화지역으로
필운대, 황학정, 창의궁터, 세종대왕 탄신지, 서울성곽 등 근현대 역사를 느낄 수 있는 다양한 문화유산이 이어져 내려오고, 한옥 722동이 밀집해 있는 서촌(세종마을). 서울시가 이 일대 102만㎡에 대해 주민주도로 역사문화를 보존하고 노후된 시설을 개선하는 마을재생사업을 추진한다.
건물을 부수고 새로 짓는 방식이 아니라 기존에 있는 건물은 유지하면서 수대에 걸쳐 살고 있는 주민들 스스로가 마을에 대한 비전을 공유하는 가운데 보전, 정비, 재생 등 마을가꾸기에 필요한 사업을 직접 발굴, 실행 및 후속관리까지 하는 방법으로 마을에 활력을 불어넣게 된다.
시는 올해는 마을이 간직한 다양한 역사문화 콘텐츠 개발, 주민소통 프로젝트를 통한 주민간 공동체 활성화 등 마을 재생을 위한 소프트웨어를 중점적으로 추진하고, 내년에는 노후시설개선 및 공간조성 등 하드웨어 사업을 본격 추진한다는 계획이다.
모든 사업은 주민 공모를 통해 이뤄지며, 시는 사업추진에 필요한 행정 및 예산지원, 맞춤형 컨설팅 등을 측면 지원한다.
서울시는 이와 같은 내용의「서촌(세종마을) 마을가꾸기 희망사업」에 참여할 주민 공모신청을 7월~10월까지 접수한다고 10일(목) 밝혔다.
특히 이 일대는 2010년 한옥 보존을 내용으로 하는「경복궁 서측 지구단위계획」이 수립된 구역으로, 마을가꾸기 희망사업을 통해 단순히 외형적인 재생만 추진하는 것이 아니라 마을공동체를 활성화해 지속가능한 재생이 이뤄지는 민관협력형 新마을재생 모델을 구현한다는 계획이다.
서울시가 이미 추진하고 있는 ‘마을공동체 주민제안사업’이 개별적인 단위 사업이라면, ‘마을가꾸기 희망사업’은 마을 전체 재생사업을 추진함에 있어 마을공동체 활성화를 근간으로 한다는 데 차이가 있다.
앞서 시는 주민중심의 재생사업 추진을 위해 지난해 9월 주민들을 대상으로 청책토론회를 열고, 시 공무원이 상주하며 주민들과 상시적으로 소통하는 ‘현장소통방’을 개소해 지속적인 의견을 청취하는 등 사업기반을 다져왔다.
이번 사업의 제안자격은 뜻이 맞는 3인 이상으로 구성된 지역주민, 생활권자(대상지역에 소재한 민간단체, 사업장, 직장, 학교 등의 구성원)면 누구나 가능하다. 외국인등록증이 있는 외국인도 참여할 수 있다.
지원대상 사업은 ▴마을자원 조사 및 발굴, 마을 역사문화 콘텐츠 개발, 마을지도 그리기, 소식지 제작 등 <스토리텔링 구축사업> ▴마을 문화체험/교육/행사 개최, 주민워크숍, 마을잔치, 주민소통 프로젝트 등 <마을공동체 조성사업> ▴저소득층 및 청소년 지원, 돌봄육아, 방범/소방시설/노후주택 개선 및 점검활동 등 <마을특화 사업>등 이다.
사업제안 희망자는 서울시 홈페이지(citybuild.seoul.go.kr 또는 bukchon.seoul.go.kr)에서 사업계획서를 내려받아 작성한 후 서울시 현장소통방(종로구 필운대로5길 26-2)에 제출하면 된다.
응모된 제안사업에 대해서는 선정심사위원회의 사업 타당성 심사를 거쳐 1개 사업 당 최대 1천만원씩(주민 자부담 10% 이상 의무) 지원하며, 총 5개~10개 사업을 지원할 계획이다.
여기에 원활한 사업추진을 위한 전담직원 배치 등 행정지원과 사업착수부터 사업완료 시까지 전 과정에 걸쳐 사업이 효율적으로 추진될 수 있도록 맞춤형 컨설팅을 지원할 예정이다.
이와 관련해 서울시는 주민들의 적극적인 참여를 유도하기 위한 사업설명회를 17일(목) 15시에 ‘청운효자동 주민자치센터(종로구 자하문로 92)’에서 개최한다. 마을가꾸기 사업관련 강연과 사업구상부터 계획서 작성까지 구체적인 제안절차 및 유의사항 등을 설명할 예정이다.
한편, 경복궁 서측지역은 서울에서도 가장 오랜 역사를 갖는 유서 깊은 장소이자 옛 정취와 분위기가 잘 보존된 종로구 체부동․효자동․통의동 일대로서, 조선시대 생활․문화․예술의 거점지역이었고, 근대에는 문학가․음악가․화가 등의 활동 근거지였다.
한규상 서울시 주택건축정책관은 “서촌(세종마을)은 서울시의 대표적인 한옥밀집지역 중 하나로 오랫동안 간직해온 역사와 옛 정취는 잘 보존하면서도 노후된 시설을 체계적으로 정비하기 위해 마을 사정을 가장 잘아는 주민주도의 마을가꾸기 희망사업을 추진하게 됐다”며 “마을공동체 활성화를 통한 지속가능한 재생사업을 통해 서촌 (세종마을)일대를 서울의 대표 역사문화지역으로 가꿔나가겠다”고 말했다.
68층, 높이305m로 국내 현존하는 최고층 빌딩 400여실 규모 레지던스 호텔 운영, 대우인터내셔널 입주 예정 송도국제도시 랜드마크 빌딩으로 송도 발전 기폭제 역할 기대
국내 현존하는 최고층 빌딩이 인천 송도국제도시에 모습을 드러냈다.
포스코건설(사장 황태현)이 10일 국내 최고층 건물‘동북아무역센터(NEAT Tower, North East Asia Trade Tower)’의 준공식을 가졌다.
이날 준공식에는 유정복 인천시장, 노경수 인천광역시의회 의장, 황우여 국회의원, 이종철 인천경제청장, 권오준 포스코 회장, 황태현 포스코건설 사장, 최정우 대우인터내셔널 부사장, 스탠게일 송도국제도시개발유한회사 회장 등 관계인사 150여명이 참석한 가운데 열렸다.
지상 68층에 높이 305m로 총 사업비 5163억원, 8년에 걸쳐 건설된 동북아무역센터는 이날 준공식을 기점으로 지난 2011년 준공하며 국내 최고층 빌딩으로 등극한 해운대 위브더제니스(80층, 301m)를 넘어서서 국내 현존하는 최고층 빌딩으로 이름을 올리게 됐다.
권오준 포스코 회장은 기념사를 통해“포스코 패밀리가 국익을 증진하고, 동북아의 번영을 견인할 백년대계(百年大計)의 사업에 참여하고 있다는 것에 대해 큰 자부심을 느끼고 있다”며, “송도의 랜드마크 탄생으로, 국제도시에 양질의 자본이 유입되고 지역경제가 더욱 활성화되는 기폭제 현상이 일어나게 되기를 기대하고 있다”고 말했다.
황태현 포스코건설 사장은 “한국건축문화 역사에 새로운 기록을 남긴 동북아무역센터의 성공적인 준공과 송도국제도시의 랜드마크 빌딩을 건설했다는데 자부심을 느끼고 있다”며, “동북아무역센터가 향후 송도국제도시 개발사업 성공을 알리는 상징적 건축물이 되길 기대하고 있다”고 밝혔다.
오피스, 호텔 등 대규모 복합시설로 조성 동북아무역센터는 오피스, 호텔 이외에도 전망대 등 다양한 부대시설이 갖춰져 있다. 특히, 송도로 이전 예정인 대우인터내셔널이 9~21층을 사옥으로 사용하며, 2~33층은 국내외 유수의 기업이 입주할 사무실과 상업시설 등으로 이뤄져 있다.
또, 36층과 37층은 연회장, 레스토랑, 회의실 등 호텔 부대시설이 갖춰져 있으며, 38~64층은 최상층 펜트하우스를 포함해 423실의 레지던스호텔로 이뤄져 있다. 송도국제도시를 한눈에 조망할 수 있는 전망대는 65층에 위치해 있다.
국내 최고층 빌딩인 만큼 규모도 규모지만 이 빌딩은 국제업무단지 내 다양한 인프라 시설이 거미망과 같이 연결된 점도 특징이다.
동북아무역센터는 인천지하철 1호선 인천대입구역과 도보 5분거리에 위치해 있다. 또, 인근의 컨벤션센터인 송도컨벤시아, 롯데몰 송도, 쉐라톤호텔, 잭니클라우스 골프클럽, 인천 아트센터, 중앙공원인 센트럴파크 등과 인접해 있어, 입주기업 관계자들을 비롯해 호텔 방문객이 쾌적한 환경뿐만 아니라 다양한 편의시설을 한꺼번에 누릴 수 있다.
동북아무역센터는 향후 롯데몰 송도, 이랜드 복합쇼핑단지로 이어지는 거대한 상권으로 형성돼 수도권 최대규모 복합상권은 물론 아시아 쇼핑 메카로 자리 잡을 것으로 기대를 모으고 있다.
세이프티(Safety) & 그린(Green) 빌딩으로 조성 동북아무역센터는 국내 최고층 빌딩인 만큼 사고와 재난에 대비해 최고 수준을 자랑하고 있다. 이 빌딩은 위성항법장치(GPS) 센서가 장착되어 있어 바람과 같은 외부 요인에 따른 건물의 진동, 변위, 변형 등이 실시간으로 계측돼 건물의 안전 이상 여부를 실시간 감지해 대처할 수 있도록 했다.
또한, 지하1층에 별도의 통합방재실이 설치되어 전력, 조명, CCTV, 출입통제 등이 통합적으로 모니터링이 가능하며, 30층과 60층에는 각각 피난안전구역을 설치해 화재와 같은 비상상황 발생시 신속하고 안전하게 대피할 수 있는 공간을 확보했다.
이 외에도 이 빌딩에는 모두 29대의 엘리베이터가 설치되어 있다. 65층에 위치한 전망대까지 분속 420m의 속도로 1분이 채 걸리지 않는다.
또한, 동북아무역센터는 세계에서 가장 권위를 인정받는 미국 그린빌딩협회의 친환경 건축물 인증인 리드(LEED-CS, Leadership in Energy and Environmental Design-Core and Shell; 오피스를 위한 인증)를 추진 중에 있다.
이를 위해 효율적인 물 사용을 위해 생활 하수를 모아 정화한 뒤 부분적으로 조경과 건물 내 화장실 변기 등에 재활용하는 시스템을 갖추고 있다. 또, 페인트, 카펫, 벽지 등 새집증후군을 유발하는 휘발성 유기화합물의 함유량이 낮은 자재를 사용하는 등 친환경적으로 건설됐다.
송도 발전에 기폭제 역할 기대 국내 현존하는 최고층 빌딩으로 동북아무역센터는 이 지역의 랜드마크를 넘어 향후 송도국제도시의 발전에 기폭제 역할과 더불어 지역경제 활성화에 도움이 될 것으로 기대를 모으고 있다.
우선, 동북아무역센터에는 ‘대우인터내셔널’과 ‘오크우드 프리미어 인천’이 입주 예정이다. 이로 인해 인천시 세수(稅收) 증대, 송도 주택 시장의 수요 확대, 유동 인구 증가로 인한 상가 활성화, 지역 채용인력 증가, 해외 방문객 증대에 따른 경제적 유발효과가 기대된다. 또한, 대우인터내셔널의 고객사나 유사한 산업분야 기업의 추가 이전도 기대되고 있어 향후 송도국제도시 기업유치에도 탄력을 받을 것으로 보인다.
국내 최대 종합상사인 대우인터내셔널은 인천아시안게임이 끝난 뒤 본격적인 송도이전 준비를 할 계획이다. 직원 1000여명의 입주를 시작으로, 2016년까지 약 1500명의 인력이 근무할 예정이다. 직․간접적인 고용 창출까지 따지면 그 효과는 8600여명으로 추정된다.
또한, 오는 7월 23일 그랜드 오픈을 앞둔 오크우드 프리미어 인천은 이미 200여명의 신규 채용으로 지역사회 고용 창출에도 기여하고 있으며, 향후 지속적인 고용유발 효과가 기대된다.
오크우드 프리미어 인천은 올해 9월 인천아시안게임 동안에는 45개국 대표 임원과 선수단의 숙소로 사용될 예정이어서 송도국제도시를 세계에 알릴 수 있는 효과도 톡톡히 누릴 수 있을 것으로 보인다.
송도국제도시 활성화 방안 인천경제자유구역은 동북아 비즈니스 허브로 자리잡기 위해 2003년부터 송도, 영종, 청라 지구단위로 개발 중이다. 인천경제자유구역은 국제공항, 항만, 중국을 모두 품어 최상의 지리적 이점을 지닌 것으로 평가 받는다.
그러나 인천경제자유구역이 보다 많은 외국 투자기업을 유치하기 위해서는 분명 보완 되야 할 부분이 있다. 이는 바로 한정된 인센티브, 아시아 경쟁국에 비해 까다로운 규제, 수도권 정비계획 적용 등 10년이 넘도록 버티고 서 있는 ‘케케묵은 규제’ 이다.
현 정부가 주장하는‘규제 개혁’요소가 인천경제자유구역에도 곳곳에 박혀있다. 이런 제한 요소는 기업이 북적거려 할 경제자유구역에 오히려 기업의 접근을 막고 있다.
우선, 송도국제도시에 입주하는 국내기업에 대해서도 외국 투자기업과 동등한 조세혜택과 인센티브를 제공이 필요한 상황으로 향후 송도국제도시의 지속적인 성장에 필수적인 요소로 꼽히고 있다.
인천은 경제자유구역이나 수도권규제 탓에 외국인 투자를 유발할 수 있는 국내기업의 유치가 어려운 실정이다. 국내외 기업들이 자유롭게 경제 활동을 하도록 만든 ‘경제특구’가 수도권 규제법과 국내기업에 역차별로 기업 유치에 적신호가 켜져 있다.
통상 외국투자기업은 국내기업이 밀집해 비즈니스 환경이 우수한 도시 위주로 진출한다. 따라서 국내기업 유치를 가로막는 역차별 요소는 경제자유구역의 가장 큰 장벽으로 작용하고 있다.
상하이, 싱가포르 등 해외 특구는 국내외 기업을 가리지 않고 똑같은 법인세와 소득세 면제 혜택을 주고 있어 국내 유망기업 유치 활성화와 이로 인한 외국 기업들의 투자 확대 등 선순환이 활발하게 이뤄지고 있다는 점을 눈여겨 볼 점이다.
그리고, 고부가가치를 생산하는 비즈니스 서비스 산업의 전진기지로 만들기 위해서는 외국투자기업의 조세특례 대상 업종의 확대가 필요하다는 점이다.
현 경제자유구역 특별법상 세제 혜택은 제조, 물류, 관광 호텔업, 의료기관, R&D에 한정돼 있어, 인천 송도가 서비스산업 허브로 자리매김하기 위해서는 녹색기후기금(GCF, Green Climate Fund)와 유관한 글로벌 금융, 컨설팅, 전시•컨벤션산업, 법률, 회계 등 고부가가치의 비즈니스 서비스산업에 대한 세제 혜택 확대가 요구되는 상황이다.
UAE 왕립 쉐이크 칼리파 전문병원(SKSH; Sheikh Khalifa Specialist Hospital)
출처 연합뉴스
UAE 왕립 종합병원 위탁운영 수주 성공 한국 의료시스템 수출 성공시대 열어 -세계 유수 병원들과 경쟁하여 국내 최초로 해외 대형 종합병원 위탁운영자로 선정 쾌거 -서울대학교병원이 의료서비스, 의료진 채용, 병원정보시스템 등 병원운영 전반 수행
우리나라 의료 기술과 시스템이 세계적인 병원들을 제치고 중동 보건의료시장의 핵심인 아랍에미리트(UAE)에 본격 진출한다.
서울대학교병원(원장 오병희)은 7월 10일, UAE 왕립 쉐이크 칼리파 전문병원(SKSH; Sheikh Khalifa Specialist Hospital)을 5년간 위탁 운영하는 프로젝트를 수주하는데 성공했다고 밝혔다.
라스알카이마(Ras Al Khaimah)에 위치한 쉐이크 칼리파 전문병원은 UAE 대통령이 지역사회에 기부한 248병상 규모의 비영리 공공병원으로, 암, 심장질환, 어린이질환, 응급의학, 재활의학, 신경계질환 등에 중점을 둔 3차 전문병원. 지상 5층 지하 1층에 대지면적 200,000m2, 연면적 72,248m2 규모이며, 건물은 완공돼 있고, PET-CT(암 진단 장비) 등 의료장비도 설치돼 있다. 내년 초 공식 개원 예정.
이번 결과는 지난해 9월 위탁운영 의향서 제출을 시작으로 10개월간 미국, 영국, 독일 등 세계 유수 병원들과 경쟁 끝에 얻어낸 성과로, 지난달 UAE 대통령실 실사단이 서울대학교병원의 우수성을 직접 확인하고 돌아간 후 최종운영자로 선정됐다.
이번 프로젝트 수주 성공에 따라 서울대학교병원은 쉐이크 칼리파 전문병원의 의료서비스, 의료진 채용을 비롯 병원정보시스템을 포함한 병원운영 전반을 수행하게 되며, UAE측으로부터 5년간 약 1조원 이상의 운영예산을 지원받게 된다. 또한, 위탁운영 수수료를 포함하여 지적재산권, 의료진 교육 등의 측면에서 상당한 수익을 거둘 것으로 예상된다.
앞으로 서울대학교병원은 1,420여명 규모의 쉐이크 칼리파 전문병원 채용 인력 중 약 20%를 서울대학교병원을 비롯한 국내에서 선발하며, 나머지는 현지 인력을 채용할 계획이다.
오병희 서울대학교병원장은 “해외진출 전략을 체계적으로 추진하며 한국 의료의 세계화에 교두보 역할을 해온 서울대학교병원이 탁월한 의료수준 및 병원경영 역량을 국제적으로 인정받아 기쁘게 생각한다.” 며 “지난 5월 대통령의 아랍에미리트 순방과 보건복지부 등 정부의 지원이 이번 프로젝트 수주에 큰 도움이 됐다.”고 말했다.
서울대학교병원은 지난 2010년 기존의 국제사업국, 국제진료센터 등 전담조직을 강화하는 등 대한민국 의료의 글로벌화에 주력해 왔으며, 지난해 4월 보건복지부와 문화관광체육부가 주최한 2013 메디컬 코리아 시상식에서 외국인환자 유치 및 해외 병원진출 공로로 대통령 표창을 받은 바 있다.
특히 지난 6월 말에는 사우디아라비아 국가방위부 소속 총 3천여 병상 규모의 6개 병원에 7백억원 규모의 병원정보시스템 수출 계약을 체결하는데 성공한 바 있다. 또한 합작회사 설립을 통해 사우디아라비아에 병원정보시스템 수출사업을 하기로 함에 따라 향후 5년간 3천억원 이상의 매출을 기대하고 있다.
서울대학교병원은 이와같이 전략적으로 국제화사업을 추진해온 바, 향후 더욱 효과적이고 체계적으로 수행하기 위해 SNUH International 설립을 추진하고 있다. 이 조직은 현재 서울대학교병원 본원과 각 분원에 분산돼 각자 진행해 오던 국제사업 업무와 해외진출 지원을 통합 운영함으로써 ‘대한민국 의료를 세계로’ 라는 서울대학교병원의 비전을 적극 추진해나갈 방침이다.
Government Sees Magnetic-Levitation Rail System Spurring Country's Technological Rebirth .
(일본 정부가 추진하고 있는 자기부상열차시스템의 구조, 한국은 현재 속도면에서 4위에 랭크되어 있다)
일본은 지금 과거 신간선의 명예(?)를 생각하여 후지산을 관통하는 제2의 신간선 프로젝트가
적극적으로 추진되고 있다.
도쿄~오사카를 연결하는 구간으로 사업비만 900억달러에 달하는 이 사업은 속도가 500km로
기존 신간선보다도 200km가 더 빠르다.
이 기사를 보도한 월스트리트 저널은 올해 내에 아베정부의 승인을 받을 것이며 내년초에 착공
계획이라고 전했다.
하지만 이 사업에 모두 찬성하는 것은 아니다.
일본의 한 대학교수는 사업이 완성되는 시점에 인구가 절반으로 줄어들 것으로 예상되는데 사업
성공 여부에 의문이 든다고 말한다.
또 산악지역을 통과함에 따라 대부분의 노선을 터널화 해야하는데 환경론자들은 심가한 환경훼손
을 우려하고 있다.
이 프로젝트는 재정상의 문제로 2단계로 추진되는데
1단계도쿄~나고야 노선은 2020년 도쿄올림픽 이후 7년 뒤인 2027년에
2단계 나고야~오사카 노선은 2045년에 완공할 계획이다
일본은 이미 5년전에 이 자기부상열차 시험주행에서 581km를 세계신기록을
기록한 바있다.
이 사업이 실현되면 아마도 역사상 가장 비싼 철도노선이 될 것이다.
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By Eric Pfanner Updated July 7, 2014 6:43 p.m. ET TOKYO—One of the images symbolizing Japan's postwar economic boom is a blue-and-white bullet train streaking past Mount Fuji on the world's first high-speed railway line, which went into service on the eve of the 1964 Tokyo Olympics.
Half a century later, Prime Minister Shinzo Abe wants to use another leap in train technology to demonstrate that even after two decades of economic decline, Japan can still think big. The company that operates the original bullet train, linking Tokyo to Osaka, intends to build a new line that cuts the journey between the two cities to little more than an hour—less than half the current time.
This wouldn't be any old upgrade. At a projected cost of about $90 billion, it could be the world's most expensive railway line to date. And it would be the first intercity train to use a technology called magnetic levitation, or maglev, which lifts the cars several inches off a concrete track and whisks them along at more than 500 kilometers, or about 310 miles, per hour—nearly 200 kilometers per hour more than the fastest bullet train, or Shinkansen.
Now that several other countries, including China, have developed their own high-speed rail systems, "it is important for Japan to show leadership with a new kind of train," said Hiroo Ichikawa, a professor at Meiji University in Tokyo and author of a book titled "The True Reason Why the Maglev Will Transform Japan."
Magnetically levitated duck-billed trains already zip along a 27-mile test track west of Tokyo. European Pressphoto Agency
The project is widely expected to get a final go-ahead from Mr. Abe's government this year, with construction set to begin by early 2015. Mr. Abe said it could turn into one of Japan's next big exports. He has pitched the technology to President Barack Obama as a way to cut the New York-to-Washington train trip to an hour.
Yet not everyone in Japan shares his vision.
Critics say the new line is simply the latest in a series of white elephant infrastructure projects that were intended to prop up the Japanese economy during the long years of deflation. Because Japan's population is expected to fall to fewer than 100 million by midcentury from the current 127 million, they say, the only thing the maglev train will produce is empty seats.
"There are certainly doubts about whether demand for high-speed railways will increase in our country, where the population is projected to be halved toward the end of the 21st Century,'' wrote Reijiro Hashiyama, a visiting professor at Chiba University of Commerce, in an anti-maglev book.
Central Japan Railway Co. 9022.TO -0.20% Central Japan Railway Co. Japan: Tokyo ¥14790 -30 -0.20% July 10, 2014 3:00 pm Volume (Delayed 20m) : 280,700 P/E Ratio 11.38 Market Cap ¥3048.80 Billion Dividend Yield 0.81% Rev. per Employee ¥57,743,000 07/07/14 Japan Pins Hopes on Floating T... More quote details and news » 9022.TO in Your Value Your Change Short position , the publicly traded company developing the maglev train, projects that the new line will attract 88 million riders annually, with 72 million of them shifting from the existing Tokyo-Osaka high-speed line, which carries 143 million passengers a year.
To override critics' concerns, it intends to finance the new line itself, relying on cash flow from the existing Tokyo-Osaka Shinkansen, the world's busiest high-speed rail line, rather than taxpayer money.
But JR Central, as the company is known, won't be able to raise all the money at once, so it plans to build the maglev line in two phases.
The first section, from Tokyo to Nagoya, wouldn't be completed until 2027—seven years after a second Tokyo Olympics, a potential showcase for Japan's infrastructure and technology. And the second phase, from Nagoya to Osaka, would have to wait until 2045
Osaka is lobbying Mr. Abe's government to use public money to speed up the project, and some ruling-party lawmakers adopted a resolution in April calling for the Osaka phase to open at the same time as the first phase. No decision has been made.
Unlike the existing Shinkansen, which hugs the coast between Tokyo and Nagoya, the maglev route would run straight through the 3,000-meter (9,800-foot) Japanese Alps. About 90% of the line would run through tunnels, and environmentalists worry about the millions of cubic meters of dirt and rock that would be excavated.
"It should be considered the biggest environmental disaster or life-destroying project of the postwar era," said Kimie Asaka, a 64-year-old activist from Sagamihara, near Tokyo. She joined a group of protesters who took their concerns to the Environment Ministry in Tokyo last month, urging it step up its scrutiny of the plan.
JR Central, one of six companies formed in the 1987 privatization of the Japanese national railway system, says the choice of route stems from a 1973 government blueprint. The idea was to create a backup to the existing Shinkansen in case the coastal route got wiped out by an earthquake or tsunami.
As for the concern about Japan's demographic decline, Mr. Ichikawa of Meiji University says that is actually the best reason to build the maglev. The train would cover the 178 miles between Tokyo and Nagoya—nearly as long as the New York-to-Washington trip—in 40 minutes, saving an hour. The two cities would effectively meld into one metropolis, Mr. Ichikawa says, and boost the economy by combining Tokyo's financial might with the manufacturing prowess of the region around Nagoya, home to Toyota Motor Corp. 7203.TO -0.97%Toyota Motor Corp.Japan: Tokyo¥6003 -59-0.97%July 10, 2014 3:00 pm Volume (Delayed 20m) : 7.62MP/E Ratio 10.43Market Cap ¥20955.74 Billion Dividend Yield 2.17% Rev. per Employee ¥75,815,40007/10/14 VW Adds Luxury for the Common ...07/09/14 Foreign Auto Makers Introduce ...07/08/14 Infiniti Sales Get a Lift in C...More quote details and news »
The government also hopes to find foreign buyers. But Japan has had only limited success exporting its conventional high-speed trains, which top out at about 200 miles an hour—comparable to the fastest French or German trains.
For years, Japan raced against Germany to commercialize maglev technology. Germany's project, called Transrapid, was used for a 19-mile urban transit line in Shanghai that opened in 2004. Support for Transrapid waned after a 2006 crash on a test track in Germany.
In meetings with Mr. Obama, Mr. Abe has offered to help finance a New York-to-Washington maglev line and said Japan would provide the technology free of charge. JR Central has set up an office in Washington, which is working with a private company called Northeast Maglev to lobby for such a line. The company's advisory board includes former Senate Majority Leader Tom Daschle and former New York Gov. George Pataki.
JR Central has demonstrated the technology to these and other luminaries. After riding the train in April in the company of Mr. Abe, the U.S. ambassador to Japan, Caroline Kennedy, declared: "Well, I think it's wonderful."
But analysts are skeptical of JR Central's sales efforts, especially in the U.S., which has yet to build a true high-speed rail line, let alone a system as ambitious and expensive as maglev.
Supporters of maglev technology say operating costs are lower than for high-speed trains—for instance, the absence of friction means a lot less wear and tear—but the upfront cost can be considerably higher, even without the cost of extensive tunneling as for the Tokyo-Osaka line.
"It's hard to see how they would monetize overseas sales of this technology,'' said Paul Wan, an analyst at brokerage firm CLSA.
