남부내륙철도 예비 타당성 조사가 진행되는 가운데 경남에서 남북내륙철도 정책포럼이 열려 관심을 모으고 있다.

경남도는 서부경남의 신성장동력산업 및 관광산업을 육성하기 위한 남부내륙철도의 성공적인 추진을 위해 10월 29일 오후 3시 통영 마리나리조트에서 정책포럼이 개최됐다고 밝혔다.

이번 정책포럼은 경남도 주관으로 경남발전연구원이 주최하며 이군현 새누리당 사무총장, 윤한홍 경남도 행정부지사, 구윤철 기획 재정부 성과관리심의관, 조문환 경남발전연구원장, 김기혁 대한교통학회장, 강승필 서울대 교수, 김시곤 서울과학기술대 교수, 김동훈 한국철도시설공단 미래사업기획처장을 비롯해 관계전문가, 공무원, 도민 등 200여 명이 참석한다.

김시곤 서울과기대 교수는 ‘남부내륙철도 완성을 위한 서부경남권의 역할’이라는 주제발표를 통해 “남부내륙철도는 서부경남 뿐만 아니라 통일을 대비해서도 반드시 필요하다”고 주장한다.

김영삼 경남도 항공우주산업과장은 “남부내륙철도는 앞으로 경남 발전의 핵심 사업으로 현재 건설 중인 함양~울산 간 내륙고속도와 연계로 영·호남 교통망 구축을 통해 물류개선과 세계적인 관광산업 인프라 확충으로 국가경제 활성화에 크게 기여하게 될 것”이라고 밝힌다.

한편, 남부내륙철도는 2014년부터 2022년까지 총사업비 5조 7,864억 원의 예산을 투입하여 김천에서 거제까지 총 170.9㎞의 고속화철도를 건설하는 사업으로 남부내륙철도가 개통되면 서울~진주 2시간 10분대, 서울~통영 2시간 30분대에 이동이 가능하게 됨에 따라 지난해 11월 19일 기재부의 재정사업평가자문회의에서 예비타당성 조사 대상사업으로 선정됐다.

남부내륙철도 예비타당성 조사는 현재 KDI에서 용역을 추진 중이며, 지난 8월에 1차 중간점검회의를 개최한 결과 서울(수서)~김천구간의 철도이용 편익반영 누락, 진주·사천 국가항공산단,

거제 해양플랜트 국가산단 등 철도노선 경유 인근지역의 산업단지와 택지 등 각종 개발계획의 미반영, 지역 관광수요의 미반영, 예비타당성조사 표준지침의 비현실성 등의 문제점이 확인되어 경남도와 지역 국회의원 등을 중심으로 기재부와 KDI에 강력하게 수정을 요청하고 있다.
경남인뉴스 배근영  inforcross@hanmail.net

필자는 브라질 고속철도 구간인 리오-상파울로 구간에 대하여, 브라질 현지시간으로 2014년 10월 1일 밤 10시 20분에 출발하는 비행기로 한 번, 그리고 2014년 10월 4일 오후 4시에 출발하는 비행기로 한 번 이렇게 직접 왕복으로 탑승했다.

필자에게 상파울로 상공회의소에서 끊어준 왕복 비행기 표 값은 약 1,000헤얄 정도이다. 우리나라 돈으로 거의 약 50만원 가량이다. 그래서 왜 이렇게 비싸냐고 브라질의 현지에 있는 파트너들에게 물어보니, 비행기 티켓가격이 비싸면 고객이 비행기를 안타면 된다고 편안하게 대답한다.

그러니까 해당 구간에서 비행기를 이용하지 않을 지불용의액(Willing to payment)이 낮은 고객은 그냥 버스를 타고 가라고 이야기 하는 것이다. 그래서 그런지 해당 구간에는 사람들로 꽉꽉 미어진다. 평일의 맨 마지막 비행기도 주말의 오후의 비행기도 모든 비행기가 만석이다. 빈자리를 찾아볼 수가 없다.  
 

해당 구간인 상파울로-리오데자네이로는 거리상으로는 400km대의 거리로 확실하게 고속철도가 가장 경쟁력이 있는 구간이다. 특히 연계된 거리가 다시 캄피나스까지 연결을 할 경우에도 500km 정도이기 때문에, 해당 구간의 철도투자프로젝트는 교통 수요적인 측면에서는 충분한 인구규모와 경제력을 가지고 있는 브라질의 경제의 핵심이기 때문에 교통투자의 투자이익(ROI)이 상당히 높을 수 밖에 없는 구간이다.

다만, 브라질 정부의 가장 큰 문제는 역시 투자재원과 건설의 주체에 대한 문제이다.

기본적으로 민간투자사업(PPP)형태의 철도민자 투자사업으로 진행 할 경우에 어쩔 수 없이 이 정부가 시행하는 것보다 건설투자비용(CAPEX)이 상승할 수 밖에 없다.

그 이유는 첫째, 민간투자사업자의 투자금(Equity)에 대한 투자비용을 해당 운영사가 감당해야 한다.

또한 다른 민간투자자들이 민간에서 돈을 끌여들여서 Debt Financing 해도 당연히 해당 비용은 브라질 정부가 해외의 외환시장에서 조달하는 금리보다는 최소한 몇 퍼센트가 높아지기 마련이다.

물론, 우리나라의 경우 이와 같은 문제에 대해서는 발주에 대한 것은 철저하게 한국고속철도건설공단이 그리고 철도청 건설조직의 분리 후 통합한 한국철도시설공단이 이를 발주하도록하여 결론적으로 한국정부가 책임을 지는 방향으로 해서 건설투자비용(CAPEX)을 낮추고자 한국정부에서 노력을 하였다.

특히 한국고속철도건설공단(철도시설공단)에서 핵심적인 고속철도관련 사항을 International Bidding process로 해결했기 때문에 한국정부가 부족한 부분을 가장 경쟁력이 있는 글로벌기업과 한국내 역량이 있는 기업이 한국고속철도사업을 수주했다고 볼 수 있다.

또한, 상파울로-리오 철도민간투자사업(PPP사업)의 성패는 바로 CAPEX도 무척이나 중요하지만, 운영에 대한 비용에서 이를 20-30년을 총합하기 때문에 또한 결론적으로는 철도운영유지보수비용(OPEX)에서 성패가 날 수 있다.

즉, 해당 고속철도 운영자가 얼마나 철도를 효율적으로 잘 운영을 해본 경험이 있는 업체가 해당 철도운영에 대해 반드시 참여해야 하며, 철도운영유지보수비용(OPEX)을 얼마나 객관적으로 잡아주는가가 해당구간의 철도민간투자 사업(PPP) 프로젝트의 성패를 좌우하는 것이다.

다시 2005년 타이완 고속철도의 사례로 돌아가 살펴보면, 타이완의 고속철도사업은 2005년에 상하 분리를 한 시스템의 연결 및 인터페이스상의 통합(interface integration)이 잘되지 않아 개통이 한 번 지연이 됐고, 원래의 목표보다 1년 6개월 정도 건설공사의 공기가 늦춰졌다.

그러면서 해당 고속철도에 대한 BOT 운영사에게는 치명적인 건설비용의 초과(Consturction Cost overrun)을 가져오게 됐다. 그리고 2005년 처음에는 잘 운영되다가 대만고속철도 운영사는 2008년 전세계에서 온 금융위기를 기점으로 수송수요가 감소하여, 해당 회사는 재무적으로는 완전히 자본잠식 상태에 빠지게 됐다. 그 이유는 민간투자자 측에서 금융위기 이후에 높은 금융비용을 감당하기가 어렵게 됐기 때문이다.

이 때문에 현재 타이완에서는 대만고속철도 운영사에 대하여 BOT 운영권을 20년이 아니라, 99년으로 해달라고 타이완 정부에 줄기차게 요구하고 있는 실정이다. 또한, 해당 고속철도운영회사에서는 고속철도에 대한 큰 투자를 더 이상 집행하지 못하고 있는 실정이다.

즉, 현재까지 글로벌 시장의 고속철도에 대한 마켓과 시장을 분석해 볼 때, 브라질 정부의 정책과 정책결정자는 완전히 탁상놀음을 하고 있음을 알 수 있다.

해당 사업을 민간이 민간철도투자사업자(PPP)으로 할 수 있다는 것은 그만큼 기존 브라질에서 철도건설 및 운영에 대한 경험을 가지고 있어야 하며, 정부와 민간이 뭘 어떻게 해야 할지에 대해서도 제대로 균형점을 가지고 있어야 한다.

아무리 세계은행(World bank)의 교통계획 전문가 및 인프라 경제전문가라고 해도 고속철도 민간투자사업에 대한 사항을 명확하게 내놓을 수 있는 사람은 없을 것이다.

브라질 정부도 가장 중요한 고속철도의 건설능력과 운영능력이 현재 자신에게 없음을 이를 잘 인식하고 있다. 현재의 가장 큰 문제는 이에 대한 브라질 정부가 자신의 능력을 키우지 않고, 이를 그냥 경쟁시켜서 해외에서 다 불러다가 쉽게 고속철도를 건설하고 운영해서 해결하고자 하기 때문이라고 본다.

그런데 브라질 정부는 국내의 민간투자자와 해외투자자 입장에서는 여전히 완전히 Risk 투성이고, 기본적으로 정부에서 해야 할 역할까지 민간사업자에게 계속 떠넘기기를 계속 하고 있다고 민간에서는 보고 있다.

즉, Rule of Thumbs, 즉 제일 열심히 일을 해야 할 사람은 바로 브라질 중앙정부인데 국가의 100년 계획인 인프라투자를 남의 나라 투자 이야기로 치부하고 있는 그런 점이 한국철도 전문가의 입장에서는 안타까울 뿐이다.

더불어 브라질 정부의 철도투자정책에 대한 연속성이 가장 중요한 사항인데, 이러한 부분이 다른 나라와 비교하여 현저하게 떨어진다는 것이 문제이다.

하지만, 필자가 경험해보니 해당 노선은 틀림없이 전세계 최고의 철도 황금노선이며, 지금 5-10분 사이로 한 대씩 출발하는 많은 셔틀 비행기를 상파울로의 캄피나스 공항에서 보면, 이러한 거리를 비행기를 통해서 움직이는 이러한 비효율은 반드시 없어져야 한다고 생각이 들었다.

필자가 이번에 브라질 상파울로시와 상공회의소 측에 강의로 전달한 Green Transportation Policy는 항공을 타는 것 대신에 더 편리하게 기차타면 되고, 자동차 타는 대신에 기차타면 된다는 것이다. 그렇게 되면 더욱 환경에 부하가 적고, 더 편리하게 더 값싸게 갈 수 있다는 것이다.

그리고 이러한 철도인프라 투자는 경제개발을 촉진하며, 일자리를 일으키고 더욱 도로에 의한 교통체증을 줄일 수 있는 최적의 대안이라는 것이다.

한국이 고속철도를 갖기 이전에 지난 1999년 그리고 2000년에 필자가 방문한 프랑스와 독일의 고속철도는 경외의 대상이었다. 그리고 지난 15년이 흐른 이후, 우리의 고속철도는 브라질 정부의 경외의 대상이 됐다.

다시 한 번, 브라질 정부는 브라질의 리오-상파울로 고속철도 및 철도사업의 협력을 통해 브라질 경제개발에도 큰 영향을 주는 사업이므로 브라질 정부 고위직 공무원들이 이를 국가개발의 큰 아젠더로 설정해 보길 바래본다.

그리고 한국정부는 대 브라질 정부의 협력사업으로 브라질 교통 및 철도 공무원들을 지속적으로 가르치고 훈련시켜야 할 것으로 보이며, 향후에 한국철도산업이 브라질에 진출할 수 있도록 필자도 철도교통정책과 투자계획 분야에서 계속 선도적인 역할을 하도록 노력해야 할 것으로 본다.

국토매일

경기평택항만공사(공사)가 ‘알짜’사업인 평택항 배후단지 2단계 개발사업을 사업자 선정 과정도 없이 SK건설에 통째로 넘기려하고 있는 것으로 드러나 특혜 시비가 불거졌다.

개발 사업비만 1천500억원에 달하는 배후 단지 개발 사업은 공모를 통해 사업자를 선정해야 하는데도, 공사는 SK건설과 공동 사업 추진 협약을 맺었다.

배후단지 개발 사업비용을 마련하기 위해 907억원을 현물 출자한 경기도는 공사가 대기업을 끌어들여 특혜시비를 자초하고 있다고 판단해 추진 중단을 요구한 상태다.

28일 경기도에 따르면 최근 SK건설 측으로부터 평택항 배후단지 34만7천㎡를 공동개발하자는 제안을 받은 공사는 사업파트너로 결정하고 사업을 공동 추진하고 있다.

공사와 SK건설은 지난 5월 평탱항만배후단지 2단계 사업 공동추진 협약을 체결한 것으로 확인됐다.

이 사업은 1천567억원을 투입해 배후단지를 조성한 후 기업에게 상업용지, 물류용지 등을 분양해 수익을 내는 방식으로 추진된다.

공사는 배후단지 중 사업성이 가장 높은 상업 및 물류용지 조성 사업비 662억원 중 100억원을 부담하고, 나머지는 562억원은 SK건설이 투자하는 조건으로 사업을 공동추진하되, 지분 만큼 수익을 나누는 방식을 놓고 협의해온 것으로 알려졌다.

경기도는 사업공모도 진행되지 않은 상태에서 특정기업을 사업파트너로 정해 사업을 추진할 경우 특혜시비에 휘말릴 수 있다는 이유로 평택항만공사에 공동추진 중단을 요구했다.

경기도 관계자는 “배후단지 1단계 사업의 경우 기업을 선별해 입주계약을 맺을 정도로 인기가 높았다. 2단계는 상업용지 분양도 가능해 1단계보다 사업성이 훨씬 좋은데 특정기업을 미리 사업파트너로 정할 경우 특혜논란이 있을 수 있어 공동추진 중단을 요구한 상태”라고 말했다.

그러면서 “배후단지 개발 사업비로 907억원을 항만공사에 현물출자했는데 특정기업을 끌어들이고 있다”면서 “공모를 통해 공동사업자를 선정할 것”이라고 밝혔다.

이에 대해 공사 관계자는 “SK건설이 평택호관광단지를 개발하고 있는 등 개발 경험이 있어 노하우 등을 공유하기 위해 임시 사업파트너로 정한 것일 분”이라면서 “협약은 법적 효력이 없고 공모에서 떨어지면 그만”이라고 말했다.

해양수산부는 지난해 말 평택항 배후단지를 국내 처음으로 상업시설, 주거시설 등이 들어올 수 있는 제2종항만배후단지로 지정했다.

2010년 말 787억여원을 들여 완공한 1단계 배후단지(142만㎡)는 물동량이 연평균 18％씩 급증하면서 이미 포화상태다.

중부일보 김만구기자/prime@joongboo.com

고용노동부 산하 공공기관인 건설근로자공제회(이하 ‘공제회’)는 퇴직공제금 청구자격을 충족한 건설근로자의 휴면 퇴직공제금을 찾아줘서 이를 지급하는 사업을 지난 ‘14.9.22부터 실시 중이라고 밝혔다.

공제회는 ‘건설근로자의 고용개선 등에 관한 법률’에 따라 건설현장에서 근무하여 적립된 일수가 252일 이상이고 60세 이상인 근로자에게 퇴직공제금을 지급하고 있다.

그러나 건설업에서 퇴직한 건설근로자 중 일부가 퇴직공제금 청구방법을 잘 몰라서 퇴직공제금을 수령하지 않는 사례가 발생하고 있는 것으로 나타났다.

퇴직공제금 청구자격은 충족하였으나, 아직까지 찾아가지 않은 퇴직자수 26,682명이며, 이들에게 적립된 공제부금은 268억원 수준이다.

이에 공제회는 퇴직공제금을 찾아주기 위하여 지난 ‘14.9.22부터 약 11천명에게 안내문을 서면 등으로 통지하였으며, 그중 2,395명의 근로자에게 약 34억 12백만원(10.20 기준)의 퇴직공제금을 찾아주었다.

또한, 11월까지 나머지 잔여 인원인 16천명에 대해서 서면 등 다양한 홍보 방법을 통해 퇴직공제금을 찾아줄 예정이다.

끝으로 건설현장에서 일용직 등으로 근무한 이력이 있고 아직까지 퇴직공제금을 청구하지 않는 60세 이상의 고령자라면 공제회 고객센터(☏1666-1122)로 문의하여 본인의 퇴직공제금 수급 가능 여부와 청구방법 등을 확인할 수 있다.

공제회 이진규 이사장은 “이번 퇴직공제금 찾아주기 사업이 건설근로자의 귀중한 권리를 찾아줄 수 있는 제도적 보완장치가 될 수 있기를 기대하며, 추후 다양한 방법으로 건설근로자의 수급권을 보장하기 위해 지속적으로 노력해 나갈 것”이라고 말했다.

 [보도자료] 건설근로자공제회, 「고령자의 휴면 퇴직공제금 찾아주기 」 사업 실시(20141028).hwp
건설근로자공제회

[보도내용 (KBS 9시 뉴스, 10.27자)]

“고속철 ‘해무’ 개발해도 시속 219km/h 불과... 왜?”
고속열차 해무 투입 시 평균 운행속도는 219km/h에 불과
국토부는 600km/h급 고속열차를 또 개발 중

[해명내용]