The current design of the Hot Cell Facility. The 130,000-cubic-metre building is
a substantial, stand-alone structure that comprises four floors above ground
and one full basement
해외 수주 최고금액
한국원자력연구원은 한국, EU, 미국, 일본 등 7개국이 공동으로 개발·건설하는 국제핵융합실험로(ITER) 프로젝트 총괄 주관기관인 ITER 국제기구가 발주한 ‘ITER 폐기물의 핫셀(Hot-Cell) 처리기술 개발’과제 수주에 성공했다고 22일 밝혔다.
원자력 선진국과의 경쟁을 거쳐 수주한 이번 과제의 수주 금액은 387만 유로(55억원)이며 이는 원자력연구원이 해외로부터 수주한 R&D 과제로서는 가장 큰 규모다.
이번 과제는 ITER 운전 중 발생하는 방사성폐기물 가운데 장수명, 중준위급 폐기물을 핫셀(Hot-Cell) 내에서 원격으로 처리하는 기술을 개발하는 것이며 폐기물 특성조사 및 절단, 삼중수소 측정과 제거, 저장 용기 검사와 제염 등 처리기술 전반에 적용되는 기술을 개발을 목표로 3년 간 수행된다.
34:18 Siegfried's and Brunnhilde's passion 40:10 Siedfried's Rhine journey 45:16 Hagen's call to his clan 47:00 Siegfried and the Rhinemaidens 49:50 Siegfried's Death and Funeral Music 1:00:33 Immolation Scene
Dedicated to safe ships and clean seas, IACS makes a unique contribution to maritime safety and regulation through technical support, compliance verification and research and development. More than 90% of the world's cargo carrying tonnage is covered by the classification design, construction and through-life compliance Rules and standards set by the ten Member Societies and one Associate of IACS. The members of IACS are:
2012년 1월 13일(현지시간), 지구 건너편 이탈리아에서 코스타 콩코르디아호라는 대형호화여객선이 좌초되는 사고가 발생했다.
다행히 탑승했던 한국인 30명은 무사히 전원 구조됐지만 최소 17명이 사망한(17명 사명, 15명 실종) 역사상 두 번째로 큰 대형여객선 사고였다.
해상사고 역사상 첫 번째로 꼽히는 최악의 사고는 그 유명한 타이타닉호의 침몰이다.
타이타닉호는 1912년 4월 영국을 떠나 미국 뉴욕으로 향하던 중 빙산에 좌초돼 침몰했다. 당시 타이타닉 호는 세상에서 가장 큰 여객선임은 물론 당시 최고의 조선기술로 건조된 선박이었기 때문에 ‘신도 침몰시킬 수 없는 배’라고 불렸다.
타이타닉호는 침몰 방지를 위해 이중저 구조로 만들어졌다. 이중저 구조는 배의 바닥을 이중으로 만들어 일종의 비어있는 방(격실)을 만든 것으로, 좌초 등으로 배의 바닥에 구멍이 나도 가라앉지 않도록 한 것이다.
사실 배는 격실이 참으로 많은 집이다. 배나 잠수함이 등장하는 영화를 보면 배에 구멍이 생겨서 물이 들어차고, 선원들이 구멍을 메우기 위해 뛰어다니는 모습을 볼 수 있다. 또 구멍을 메우지 못하게 되면 그 격실에서 나와 격실 문을 닫아 버리는 장면도 보았을 것이다. 배에 많은 격실을 만드는 용도는 여기에 있다. 즉 하나의 격실에 물이 새어 들어와도 격실을 폐쇄해서 다른 격실에는 물이 들어오지 않도록 해 배가 가라앉지 않게 하는 것이다.
타이타닉호는 모두 16개의 수밀구획¹?으로 나뉘어졌고 수밀격벽²?에는 침수 여부를 확인할 수 있는 센서를 부착했으며 자동수밀문을 장착해 선교(船橋, 선장이 항해나 통신 따위를 지휘하는 곳)에서 원격조종이 가능한 배였다. 또 오늘날의 여객선을 기준으로 생각하면 40~50도까지 배가 기울어져도 가라앉지 않고 떠 있도록 설계됐다.
타이타닉호의 침몰 원인은 아직 정확히 밝혀지지 않았다. 물론 복잡한 요인에 의해 침몰했지만 신이 아닌 인간의 실수가 사고를 대형화 시켰다는 점은 피하기 힘들 듯하다. 당시 통신사들이 유빙경고 메시지를 수차례 받았음에도 불구하고 누구도 심각하게 생각하지 않았고, 배의 앞부분에 있는 돛대에서 배의 항로를 관측하는 견시원은 쌍안경도 없이 근무했다.
타이타닉에서 불량 리벳을 사용해서 침몰 사고로까지 이어졌다는 이론도 있다. 당시에는 일종의 굵은 못인 리벳으로 철판을 연결해서 배를 만들었는데, 불량 리벳을 사용해서 빙산과 충돌 시에 리벳이 부러지면서 물에 침수됐다는 이론이다.
타이타닉호의 침몰은 인간의 오만함에 대한 경고가 됐다. 이 사건을 계기로 선박 항해의 안전, 구조 ,전신, 구명설비에 대해 규정하는 최초의 해상인명안전협약(SOLAS)이 탄생했다. 전 세계의 공통된 규정을 통해 안전한 선박 및 항해의 조건을 확보하게 된 것이다.
2,223명의 승객을 태운 타이타닉호의 구명정 정원수는 1,176명이었다. 이에 반해 오늘날 국제항해를 하는 여객선의 경우 승선인원의 125%가 구명정, 구명뗏목이나 MES(Marine Evacuation System)등을 통해 탈출할 수 있도록 바뀌었다. 구명조끼는 당연히 승선인원보다 더 많이 준비돼야 한다.
여객선에서 발생할 수 있는 대형 사고로는 침수와 더불어 화재를 꼽을 수 있다. 대형여객선은 그 안에 각종 레스토랑, 카지노, 대형극장, 체육관, 디스코텍, 쇼핑몰을 갖추고 있는 하나의 떠다니는 도시다. 때문에 화재 가능성을 염두에 두고 제작이 된다. 최대 48m 마다 방화벽을 설치해 MFZ(Main Fire Zone)로 구획을 나눠 한 구획에서 화재가 발생해도 다른 구역으로 불이 퍼지지 않도록 설계된다.
2010년 7월에 적용된 SRPT(Safe Return to Port)라는 개념으로 설계되는 호화유람선은 한 구획에 화재가 발생하거나 물에 잠겨도 선박은 안전하게 항구로 이동할 수 있는 능력을 갖추도록 설계된다. 예를 들어 엔진이 설치된 구획에 화재가 발생해 엔진을 못 쓰게 되는 경우에도 다른 구획에 설치된 엔진을 통해 배가 추진될 수 있어야 한다.
호화여객선에 탑승하면 모든 승객은 24시간 내에 안전훈련을 의무적으로 받는다. 비행기 등에서 방송으로 보여주는 단순한 교육이 아니라 직접 몸으로 체험하는 훈련이다. 안내방송이 나오면 승객들은 선실에 있는 구명조끼를 입고 훈련을 받을 지정 위치로 이동한다.
훈련에서는 승객을 전원 확인하고 구명조끼 착용법은 물론 구명보트 탑승법 등에 대해서 훈련을 하게 된다. 승객마다 집합위치가 정해져 있어 실제 비상상황이 발생했을 때 승객들이 한곳으로 몰리지 않고 자기 지정위치로 이동해 탈출하게 된다. 탈출은 60~80분 이내에 이루어지도록 설비가 갖춰져 있어야 하고, 컴퓨터 시뮬레이션 등을 통해 안전한 탈출을 검증한다.
하지만 이러한 노력에도 불구하고 타이타닉호가 침몰한지 100년 만에 콩코르디아호 라는 또 다른 대형 사고가 발생했다. 침몰 원인은 항로를 벗어나서 섬에 위험하게 접근한 데 있다. 그 이유에 대해선 다양한 의견이 있지만,
어떤 이유에서건 배는 주어진 항로로 운행해야 안전하다. 육지처럼 바다에도 길이 있는데, 정상 항로를 벗어나 암초 지대로 운항한 것은 고속도로를 달리던 자동차가 옆에 있는 산길로 달린 것과 마찬가지로 위험하다.
통계자료에 따르면 여객선은 비행기나 버스, 기차 등의 대중교통 수단 중에서 가장 안전한 교통수단이다. 그럼에도 불구하고 인간의 실수가 대형사고를 불러일으켰다는 사실은 참으로 안타까운 일이다. 타이타닉호 사건과 마찬가지로 이 사고를 통해서도 교훈을 얻을 것으로 기대한다. 가라앉지 않는 배를 만들기 위한 기술개발과 더불어 인간의 실수로라도 배를 침몰시킬 수 없는 제도, 규정의 보완은 계속 될 것이다.
수밀구획
수밀격벽에 의해 칸막이 된 선박 내부의 구획. 선박에 손상이나 침수가 생길 경우에 대비해 선박내부는 수압을 가해도 물이 새지 않도록 칸막이를 설치해 구분한다.
Ship Bulkhead
수밀격벽 Bulkhead
배의 외부가 파괴됐을 때 침수를 일부분에 그치게 하기 위해 내부를 여러 방으로 갈라 막은벽.
글 : 유병용 과학칼럼니스트(‘과학으로 만드는 배’ 저자)
HMHS Britannic
1915년 5월, 브리타닉이 드디어 모든 공사를 완료하고 계류중 엔진 테스트도 끝마쳤을 무렵, 병력수송선으로 차출되었던 여객선의 첫 피해가 발생하였습니다. 큐나드사의 '루시타니아(RMS Lusitania)호가 아일랜드 연안에서 독일잠수함의 어뢰공격을 받고 침몰했던 것입니다. 이로써 전시 특별 수송선단에 한 자리가 비게 되었고, 그 몫은 이제 겨우 움직일 준비가 끝난 브리타닉에게 돌아왔습니다
1915년 6월, 연합군은 최근에 징발된 여객선들을 갈리폴리 공세전(주1)을 수행할 병력을 수송하는데 활용하기로 결정하였습니다. 맨 먼저 큐나드사의 모리타니아(RMS Mauretania, 지난회에 이어 또 등장하죠?^^)와 아퀴타니아(RMS Aquitania -
배 이야기, So Long GE2 참조)호가 동 지중해 해역에 처음으로 병력을 싣고 투입되었습니다.
작전이 시작되자 수많은 병력이 갈리폴리 해안에 상륙하였으나 독일과 터키연합군의 선방으로 많은 사상자가 발생하였고,
아퀴타니아호는 돌아오는 길에 부상병들을 싣고 귀환하였습니다.
이후 작전상황이 그리 녹록치 않게 흘러가게 되자 영국 해군성은 본격적으로 부상병들을 귀국시킬 병원선을 운영할 계획을
세웠습니다. 아퀴타니아호는 한번 경험을 했기 때문에 그대로 병원선으로 전용되었고, 아퀴타니아호의 병력수송임무는
올림픽호가 대신하게 되었습니다. 그리고 이제 막 징발되어 어리둥절한 신병, 브리타닉이 병원선의 임무를 부여받았습니다.
병원선으로써 배 전체를 흰색으로 칠하고 녹색 띠와 붉은 십자가를 그려넣은 브리타닉은 검은색으로 도장된 이전의 자매들과는 사뭇 다른 외관을 갖게 되었습니다. 배의 이름도 정기여객선, RMS Britannic이 아닌 영국해군 병원선 HMHS(His
Magesty's Hospital Ship) Britannic 으로 고쳐 부르게 되었지요.
병원선의 침몰
병원선으로써 브리타닉은 성공적인 임무를 수행하고 있었습니다. 1916년 후반까지 다섯번의 항해동안 무사히 동지중해의
전장에서 부상당한 병사들을 본국으로 귀환시켰으니까요. 그렇지만 눈먼 총알은 사람을 가리지 않는다고, 병원선처럼
평화적인 목적을 수행하는 배라 할지라도 전장에 있는 한 전쟁의 마수를 피할 수는 없었던 모양입니다.
브리타닉이 여섯번째 항해중이던 1916년 11월 21일 오전 8시 12분, 배가 키클라데스 군도의 케오스(Kea)섬 인근해역을 지나고 있을 때였습니다. 갑자기 우현 아래에서 뭔가가 큰 수중폭발을 일으켰습니다.
폭발의 원인이 독일잠수함의 어뢰였는지 혹은 해역에 부설된 기뢰였는지는 의견이 분분합니다. 하지만 폭발지점의 위치는
치명적이었습니다. 하필이면 메인 데크까지 연장된 선수의 첫번째 수밀격벽부분이 터져나간 것입니다.(상기 수밀격벽 그림
중 'D'격벽) 설상가상으로 폭발의 충격으로 인해 인근 구역의 수밀문들이 작동을 하지 않아 순식간에 다섯개 구획이 침수되었지만 더이상 침수가 진행되진 않은 덕분에 배는 간신히 떠 있을 수 있었습니다. 하지만 최초의 폭발이 있은 후 불과 10분만에 브리타닉은 먼저 간 자매, 타이타닉과 똑같은 상태가 되어버리고 말았습니다.
브리타닉의 선장은 배가 침몰되는 것만은 원하지 않았기 때문에 사고현장에서 4.8km 떨어져 있던 케오스섬 쪽으로 배를
몰아갔습니다. 그러나, 극히 사소힌 요인이 결국 배를 돌이킬 수 없는 상태로 몰고 갔습니다. 타이타닉 영화를 보셔서 알겠지만, 이들 자매선의 선체 측면에는 현창이 수도 없이 뚫려 있었습니다. 이 현창을 간호사들이 병실의 통풍을 위해 열어두었는데, 배가 기울어진 상태에서 바로 이 현창을 통해 나머지 구역으로 물이 흘러들었던 것입니다.
구글(Google)은 무인차를 개발하며 매년 전 세계에서 120만 명이 교통사고로 목숨을 잃고 있다는 세계보건기구(WHO)의 통계에 주목했다. 구글은 그들의 무인차 기술이 이같은 통계치를 절반 이상 줄일 것이고, 카 셰어링 등을 통해 차량 이용대수 또한 크게 낮출 것이라고 전망했다.
구글의 무인차 개발자들은 ‘하이웨이 트레인(highway train)’과 같은 새로운 이동수단을 떠올리고 있다. 세바스찬 스런 교수는 “미 교통성에 따르면 미국인들은 하루 평균 출퇴근에 52분을 할애하고 있다. 이때 하이웨이 트레인을 이용하면 연료 및 에너지 소모를 감소시키고 운전자는 운전 대신 웹 서핑 등 다른 일을 할 수 있다”고 말했다.
스런 교수가 말하는 하이웨이 트레인은 구글 만의 아이디어가 아니다. 이미 유럽에서는 ‘로드 트레인(Road Train)’으로 명명된 구체적 상용화 프로젝트가 수행되고 있으며, 이 또한 오래 전부터 연구돼 온 아이템이다. 이전의 프로젝트들은 비용과 당시의 도로 네트워크 등 기반 기술 문제로 번번이 실패했었다.
도로 위의열차 ‘로드 트레인(Road Train)’
최근 유럽에서는 장거리 통근자들을 위한 새로운 운송 방법에 대한 논의가 진행되고 있다. 유럽연합의 프레임워크 7 프로그램의 일환으로 재정 지원을 받고 있는 SARTRE(The Safe Road Trains for the Environment)는 무인차 기술을 이용한 ‘로드 트레인’이란 혁신적 운행법을 개발 중이다. 프로젝트는 2011년 첫 실제 테스트를 수행하고 수년 내에 상용화를 목표하고 있다.
로드 트레인 컨셉은 무선 센서를 통해 같은 방향으로 이동하는 차들을 최대 8대까지 그룹으로 묶어 선도 차량의 지시에 따라 후속차들이 자율주행하는 것이다. 프로페셔널한 운전자가 선행차를 효율적으로 운행하고 후속차들이 이에 따라 자율주행함으로써 연료 소모가 줄고 주행 시간이 단축되며, 도로의 교통 흐름과 수용력이 종전보다 개선된다.
로드 트레인에 대한 유럽의 도전은 영국의 리카르도(Ricardo)의 지휘 아래 독일의 IKA(Institut fur Kraftfahrwesen Aachen), 스페인의 IDIANA, 로보티커-테크날리아(Robotiker-Tecnalia), 스웨덴의 SP 기술연구소, 볼보, 볼보 테크놀로지 등이 참여해 진행되고 있다.
프로젝트 코디네이터인 리카르도의 톰 로빈슨(Tom Robinson) 이사는 “로드 트레인은 유럽의 산업계와 학계의 독창적 기술들을 융합시킨 프로젝트”라며 “기차가 레일 위에서 여러 차량을 묶어 달리는 것처럼 도로 위에서 무선통신 기술을 이용해 버스, 승용차, 트럭 등 6~8개 차량이 하나로 연결되는 것”이라고 설명했다.
리카르도에 따르면 로드 트레인에 따른 차량의 연료 절약 효과는 약 20%다.
준비된 기술로
로빈슨 이사는 즉시 사용 가능한 현재의 기술들을 이용해 시스템을 구성하고 있다. 그는 “시스템 구축에는 무선통신 및 센서 기술, 차량의 원격제어 기술과 긴급 상황 시 각 차량이 자가 대처할 수 있는 기술 등이 이용돼야 하는데 거의 모든 기술들이 이미 존재하거나 상용화된 기술”이라며 “현재 우리는 인카 시스템에 이같은 기술을 적용하는데 포커스하고 있다”고 말했다.
