"아세안 국토·도시 ODA 참여 세가지 기본방향 제시" 국토연구원
“아세안 국토·도시 ODA 상생협력 추진방안”
국토연구원(원장 강현수) 한반도·동아시아연구센터 방설아 부연구위원은 국토정책Brief 『아세안 국토·도시 ODA 상생협력 추진방안』을 통해 상생적 국토·도시 ODA를 위한 기본방향과 정책 방안을 제시했다.
민간기업의 해외 수주 확대를 위한 국익 추구 수단으로 국토·도시 ODA를 활용하는 경향이 강화되고 있지만, 아세안의 지속가능한 발전을 위한 핵심 수요에는 효과적으로 대응하지 못하고 있다.
“종합적 교통 방재체계 구축을 위한 교통 회복탄력성 연구 필요”
다양화된 위험 상황에 대응하기 위한 장기적·비구조적 전략개발을 위해 교통 회복탄력성 평가 방법 필요
국토硏, 워킹페이퍼 『광역교통의 재난 및 사고에 대한 회복탄력성(Resilience) 평가 지표 연구』
이에, 방설아 부연구위원 연구팀은 국내외 아세안 국토·도시 ODA 협력 현황을 분석하고, 상생협력의 정의를 밝히며 상생협력 ODA를 위한 세 가지 기본방향을 제시했다.
제3차 ODA 기본계획에 포함된 국토·도시 추진과제가 SDGs 세부목표 달성에 기여하도록 노력
수원국 국토 및 도시공간의 입체적이고 통합적인 계획과 개발 추구
아세안 국가별 객관적 개발지표에 근거한 공간 중심의 융복합 지역개발 프로그램 지향
※ 상생협력 ODA: 수원국의 개발 효과와 공여국 국익 사이의 균형을 추구하여 상호 연계성이 강화될 수 있는 개발협력
또한, 방 부연구위원은 수원국의 개발효과 증진과 공여구구의 국익 추구가 균형을 이루는 접접에서 상`생협력을 통해 얻을 수 있는 이익을 분석하고, 이로부터 상생적 국토·도시 ODA를 위한 정책 방안을 제안했다.
(전략체계) 국토교통부와 외교부를 중심으로 ‘국토·도시 ODA 범부처 통합전략’을 수립하고, 베트남, 인도네시아 등 중점 협력국가를 대상으로 국가협력전략(CPS)에 국가별 국토·도시개발협력 이행계획을 수록함
(프로그램) 분야 중심의 ODA 사업발굴체계를 지역 중심체계로 전환하여 아세안 도시 수요에 기반한 ‘투자개발 융합형 지역개발 프로그램’을 강화하고, 수원국의 도시개발 요청자료 인벤토리를 구축하여 지역개발형 신규 사업정보를 구축함
(거버넌스 및 모니터링) 공간정보데이터 기반의 범용적 국토·도시 ODA 통합플랫폼을 구축하여 수원국 도시개발 현황 데이터와 범부처 ODA 사업자료 활용의 접근성을 높이고, 장기적이고 통합적인 상생협력 이행기반을 마련함
교통 회복탄력성의 단계별 주요 평가 지표의 개념과 측정방안
| 단계 | 평가 지표 | 개념 | 측정방안주) |
| 대비 | 대비성 (Preparedness) |
위험 상황 발생 전 잠재적 피해를 예측하여 피해 저감 실행계획 수립, 관련 장비 구비, 교육 및 훈련 등을 통해 교통 시스템의 회복탄력성을 강화하는 능력(Federal Highway Administration 2014; Jin et al. 2014; Wan et al. 2018) | 위험 상황 발생 시 교통 분야의 피해 대응 및 저감 계획 수립 여부 위험 상황 대응 교통 분야 교육 및 훈련 프로그램 개발 여부 |
| 예비성 (Redundancy) |
경로 혹은 교통수단의 다양성을 의미하며, 교통 시스템이 위험 상황 발생 시 손상된 부분을 대체하여 기능을 수행할 수 있는 능력(Leobons et al. 2019; Omer et al. 2012; Tierney and Bruneau 2007; Wan et al. 2018; Zhou et al. 2019) | 권역 내에서 기·종점을 연결하면서 교차하지 않는 경로 및 대중교통수단의 개수 | |
| 가용성 (Resourcefulness) |
위험 상황 발생 후 교통 시스템의 기능 회복을 위해 필요한 물리적·경제적·인적 자원의 가용 수준(Tierney and Bruneau 2007; Wan et al. 2018; Zhou et al. 2019) | 위험 상황 발생 시 대응을 위해 투입 가능한 재원 규모 및 인력 수 | |
| 흡수 | 취약성 (Vulnerability) |
교통 시스템이 위험 상황으로 인해 피해를 보아 수행력이 저하된 정도(Berdica 2002; Bešinović 2020; Zhou et al. 2019) | 평시 수행력과 위험 상황 발생 후 저하된 수행력의 차이(P0 - P1) |
| 존속성 (Survivability) |
교통 시스템이 위험 상황 발생 이후 일정 수준의 수행력을 유지할 수 있을 때까지 저하된 수준의 서비스를 제공할 수 있는 능력(Bešinović 2020; Wan et al. 2018) | 위험 상황 발생 직후부터 일정 수준의 수행력을 유지 가능한 시점까지 걸린 시간(t2 - t1) | |
| 강건성 (Robustness) |
교통 시스템이 위험 상황으로 인한 피해를 견디면서 유지할 수 있는 수행력의 정도(Tierney and Bruneau 2007; Zhou et al. 2019) | 위험 상황 발생으로 인해 저하된 수행력(P1) | |
| 적응 | 융통성·적응성 (Flexibility·Adaptability) |
교통 시스템이 내부 메커니즘을 조정하거나 가용자원을 재배치하는 등 변화된 상황에 적응하여 위험 상황에 의한 피해로 저하된 수행력을 일정 수준에서 유지하는 능력(Cox et al. 2011; Wan et al. 2018) | 위험 상황 발생 후 일정 수준의 수행력을 유지하는 시점부터 수행력을 회복하기 시작하는 시점까지 걸린 시간(t3 - t2) |
| 회복 | 회복력·회복시간 (Recoverability·Rapidity) |
교통 시스템이 위험 상황으로 인해 저하된 수행력을 정상적 운영이 가능한 수준으로 회복하는 능력 혹은 회복하는 데 필요한 시간(Baroud et al. 2014; Tierney and Bruneau 2007; Wan et al. 2018) | 위험 상황 발생으로 인해 저하된 수행력을 평시 수준으로 회복하는 데 걸리는 시간(t4 - t3) |
| 회복 비용 (Recovery Cost) |
수행력의 회복 과정에서 소요되는 경제적 비용(Vugrin et al. 2014; Zhou et al. 2019) | 가용자원 중 실제 회복 과정에서 사용된 재원 규모 |
주: 수행력(P)과 시간(t)의 경우 <그림 7> 참조.
출처: 각 참고문헌을 바탕으로 저자 작성.
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