과적 차량의 문제점과 다리 통행 차량을 제한하는 이유
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우리나라 중차량들은 제한 하중 있는 교량을 어떻게 통과하나
공용연수가 오래되어 유지관리 상의 문제가 일어날 수 있기 때문
설계하중 및 등급 기준으로 판단할 수 없다.
과적 차량의 개념은 적재 무게와 적재상태의 위험성에 비중을 둔다
#1 일반 과적 차량의 통행 제한과 문제점
과적차량의 통행은 고속도로 포장 면에 거북등 균열, 블로우업 현상, 소성변형, 국부파손들을 초래하여 도로의 수명을 단축한다. 또한, 교량의 내하력을 떨어뜨리고 피로도를 가중해 교량의 파손을 가져온다.
그리고 저속주행으로 인하여 교통소통에 지장을 주어 고속도로의 교통용량과 기능을 저하하며, 타이어 파손, 전후방 시야 가림, 동력장치연결부의 잦은 고장 등으로 교통사고를 유발하기도 한다.
미국 주도로 교통행정관 협회(AASHTO)에 따르면 축하중이 10t인 화물차 한 대는 승용차 7만 대, 15t인 화물차는 무려 39만대의 승용차가 지나간 것과 같은 도로 파손을 유발한다.
한국 내에서도 과적과 적재중량 초과 차량으로 인한 도로 파손이 갈수록 심해지고 있다. 2019년 이로 인한 고속도로 포장과 교량 보수비만 760억 원가량이 발생한 것으로 조사됐다. 국도와 지자체 관리 도로를 합하면 이보다 규모가 훨씬 커진다.
과적과 적재중량 초과 차량은 무게중심이 올라가 옆으로 쓰러지거나 브레이크 밀림 현상 등이 발생해 사고 위험도 커진다. 실험결과, 25t 차량이 총 중량 40t에 맞게 짐을 싣고 시속 100㎞로 달리다 브레이크를 밟으면 제동거리는 84m였다. 그러나 중량을 20% 초과해 48t이 되면 제동거리가 20m 가까이 길어진다. 그만큼 추돌이나 충돌사고 위험이 커진다는 의미다. 게다가 과적을 하다 보면 화물이 제대로 고정되지 않은 탓에 짐이 떨어져 사고를 유발하는 사례도 종종 발생한다.
*차량무게를 측정하는 계근소 (계량소)
총 중량이 40t을 넘는 경우 운전자와 사업자에게 최고 1백만원 과태료
과적차량 단속 한계
고속도로에는 고정식 중량측정기를 설치하여 과적차량을 단속하고 국도에서는 국토관리사무소 단속원들이 이동식 중량측정기를 운용하여 과적차량을 잡아낸다. 이처럼 단속 체계가 정비되어 있는데도 과적차량이 끊이지 않는 이유는 제한 차량 운행허가서를 내주는 최고 중량은 48t까지로, 이 이상은 허가 여부와 관계없이 법령 위반이기에 과적 운송을 강행한다.
과적운행이 반복되는 근본적인 원인으로 화주에게 책임을 물을 수 없는 법의 한계이다. 화주가 과적운행을 지시하면 안 된다는 법 규정은 있지만, 운수노동자가 운행을 거부하고 화주를 고발할 때만 적용할 수 있다. 또한, 과적을 고발하는 순간 화주는 일감을 끊을 것이고, 운수사업자는 노동자를 배차에서 제외한다.
도로법·도로교통법은 제한 차량 운행허가를 받을 의무와 과적 단속에 걸렸을 때 책임을 운수노동자에게 지운다. 과적차량 적발 시, 운전자는 물론 화주·운수사업자까지 함께 처벌하는 방향으로 제도가 정비되면 무리한 과적을 할 필요가 없어진다는 것이 화물연대의 입장이다.
화물자동차의 통과
또 다른 사례로서, 국내의 물류시스템을 살펴볼 필요가 있다. 기중기를 포함한 대형건설기계의 경우가 대표적인데, 도로법에는 표 1에서 제시한 운행제한 기준 초과시 출발지 도로관리청에 운행허가신청을 하여 허가를 받아 운행토록 되어 있다(도로법 제54조 1, 2항). 이때 운행을 희망하는 경로상의 모든 교량에 대하여 구조물통과하중계산서를 제출해야 하며, 이를 위해서는 건당 수천만원의 용역비용을 부담해야 한다. 그러나 우리나라의 대표적인 물류회사인 대한통운(주)에서 마산시에 제출하기 위하여 용역의뢰한 몇 건의 구조물통과하중계산서에 의하면 총중량 300톤 이상의 대형 트레일러가 DB18(총중량 32.4톤)의 설계하중을 갖는 2등교 교량을 통과하는데 구조적으로 이상이 없음이 판명되었다.
이러한 운행허가신청 및 허가행위가 각 지자체별로 이루어지고 있다는 점을 고려한다면, 전국적으로는 아주 많은 수의 교량에서 운행제한 중량을 초과하는 차량들이 운행되고 있음을 유추할 수 있으며, 따라서 현행 도로법상 명시된 축하중 10톤, 총중량 40톤이라는 운행제한 조항상의 수치가 현 시대의 물류시스템을 고려할 때 얼마나 부적절한 것인지를 알 수가 있다
물론, 이러한 특별차량에 대한 운행허가제도는 도로 및 교량의 구조적 안정성을 확보한다는 기본전제 하에서 경제적 효율성까지도 배려한 특수한 경우로서 경제적인 손익문제보다는 교량의 구조적 안전성을 중시하고자 하는 기본 취지는누구나 공감할 수 있을 것이다.
#2 군사 장비 교량 통행 제한(탱크 및 중장비)
“운행제한 조항"은 도로의 구조를 보전하고 차량 운행의 위험을 방지하기 위하여 일정기준을 초과하는 차량을 단속하는 기준을 제시하고자 하는 것으로서, 축하중이 10톤인 차량이 한 대 지나가면 승용차 약 7만대, 15톤 차량의 경우에는 승용차 약 39만대가 지나간 것과 같아 과적차량의 운행에 의해 도로포장과 교량 등의 수명이 단축됨으로써 막대한 경제적 손실을 초래할 수 있다는 미국 AASHTO11)의 시험결과를 바탕으로 한 것이다.
세계 각국에서 적용하는 차량의 운행제한 조항은 서로 상이하며, 특히 벨기에는 총중량을 44톤, 영국과 네덜란드는 50톤으로 규정하고 있다
미국의 경우 통과 차량의 횡방향 차륜간격에 따라 25~45%의 추가 내하력을 부여
1대씩 통과할 경우 총중량 40톤, 축하중 10톤을 초과하는 차량도 교량통과가 가능하다는 것이다. 따라서 축하중 10톤, 총중량 40톤인 우리나라의 운행제한 조항은 위 법이 제정된 1980년대 상황에는 부합된 규정일 수 있으나, 그 후 국내 도로 및 교량의 여건이 많이 달라졌고 차량도 중량화되었으므로 경제적 합리성을 기초로 재해석되어야 바람직할 것이다.
1. 차량의 운행제한 조항의 본질적인 문제점
현 도로법상의 차량의 운행제한 조항에는 다음과 같은 세 가지의 문제점이 내포되어 있음을 알 수 있다.
첫째, 안전율이 과다하게 적용되어 있다는 것이다. 2005년 5월 3일 대한토목학회에서
주관한 제1회 정책토론회15)에서 언급된 바와 같이, 삼풍백화점 및 성수대교 붕괴사고 이후 더욱 강력해진 건설기술자에 대한 현행법상 처벌규정 때문에 설계자는 경제적이고 창의적인 설계보다는 안전성을 보장하는 방향으로 설계를 하려 하고 이는 시공간에도 동일하게 적용되고 있다. 또한 여기에 추가하여, 43.2톤의 DB24를 설계하중으로 시공된 교량에 대해 유지관리 및 운영상의 목적으로 총중량을 다시 40톤으로까지 제한하여 안전성을 더욱 강화하고 있다.
다시 말해서, 교량의 설계·시공·유지관리의 각 단계마다안전율이 누적 적용되어 결과적으로는 교량이 보유한 능력에 비해 훨씬 비경제적으로 사용되고 있다.
둘째, 설계기준자동차의 종류 및 제원에 문제점이 있다.
우리나라의 설계기준자동차 1965년에 대통령령으로 제정된 도로구조령에서 처음으로 그 제원이 명시된 이후 몇 차례의 개정결과, 현재는 건설교통부령인 도로의 구조·시설기준에 관한 규칙(제2조(정의) 3)에 그 제원이 기록되어 있다. 그러나 이는 모두 집중하중을 갖는 차륜차량이므로 K1전차와 같이 등분포하중을 갖는 궤도차량에 대해서는 교량해석간 추가적인 사항들이 검토되어야 한다. 그럼에도 불구하고 현 도로법상 차량의 운행제한 조항은, 이러한 변수들은 고려치 않고 단순하게 차륜차량의 총중량과 축하중만을 고려하여 모든 교량에 대해서 일관된 기준으로 적용되고 있다.
셋째, 제 법규간의 내용상 일관되지 않은 조항이 모순을 낳고 있다.
설계기술자들의 바이블이라 할 수 있는 도로교 설계기준(2005)상에는 고려해야 할 설계하중 중 활하중으로서 DB하중, DL하중, 그리고 보도 등의 등분포하중 및 궤도의 차량하중을 고려해야 한다고 언급하여 전차 등과 같은 궤도차량의 통과를 예상하여 교량을 설계토록 명시되어 있다.
총중량 51톤인 전차의 교량통과 여부는 위에서 예시한 한국시설안전기술공단(현 국토안전원)의 연구 결과에서와 같이 DB하중만을 설계하중으로서 판단해서는 큰 오차를 낳을 수 있으며, 교량이 시공된 이후에 어떻게 관리되어 왔느냐가 더욱 중요했음을 알 수 있었다. 그렇다면 도로법상 차량의 운행제한 조항 역시 이에 부합되도록 추가되거나 수정되어야 마땅하나, 명지대 박영석 교수가 지적한 바와 같이 제 법규 및 기준의 제정/개정 주체의 분권화에 따른 협조체계상의 문제로 도로법은 아직도 기존의 틀을 그대로 유지하고 있다.
2. 도로법의 개선되어야 할 방향
탱크의 통과
총중량이 40톤을 초과하는 차량 및 장비는 현행 도로법상 교량 통과가 불가능한 실정인데, 이는 총중량 약 51톤인 K1전차는 국내의 어떠한 교량도 통과할 수 없다는 법적인 구속력을 가지므로 군사적인 측면에서 매우 심각한 문제를 야기하고 있다
미군전차(M1A2, 63.7톤)에 대하여 한수이북 주요 교량에 대한 통과를 보장토록 합의 “전차는 교량을 통과할 수 있다”는 유권해석을 내리고 있다.
개선 방향
현행 도로법상 위 조항은 수정이 필요하다는 인식하에 이에 대한 발전방향으로서 저자는 다음의 네 가지를 강조하고자 한다.
첫째, 교량의 설계·시공·유지관리간 누적되어 적용되는 안전율을 고려할 때 교량을보다 경제적이고 효율적으로 사용할 수 있도록 하는 시스템의 개발이 필요하다.
물론 안전율의 적용은 각종 오차로 인해 발생할 수 있는 대형 참사를 예방하기 위해 필수적인 요소이다. 그러나 그 양적인 측면에서의 적정성 여부는 경제성 및 효율성을 바탕으로 신중히 고려되어야만 한다. 이러한 관점에서, 현재는 교량이 시공된 이후 일괄적으로 도로법상 차량의 운행제한 조항 등으로 규제를 하고 있으나, 보다 효율적으로 교량을 활용하기 위해서는 교량이 시공된 후 정밀 내하력 평가를 실시하고, 그 결과 교량별로 각각 상이한 내하력을 기준으로 운행제한 톤수를 교명판에 추가 명시하여 통제하는 등
각각의 교량이 가지는 상이한 능력을 최대한 활용할 수 있어야 한다. 또한, 이를 위한 내하력 평가의 주체는 특정시점에서 해당 교량을 사용하고자 하는 수요자가 아니라 교량을 직접 관리하는 건설교통부 및 도로관리청 등 국가 기관이어야 하며, 준공단계에서의 내하력 평가는 발주시 예산에 포함시키고, 그 이후 교량의 계속적인 사용에 따른 요망 내하력의 유지 여부는 관할 기관에서 일정한 주기를 정해 확인·점검하여야 한다.
이러한 방향으로의 시스템의 전환은 단기적인 측면에서는 국가예산의 투입 증대를 가져올것이나, 대형 건설기계의 교량 통과시 지역별, 교량별로 신청하는 구조물통과하중계산서 작성에 따르는 사용자의 추가비용은 절감될 것이고, 이는 물류비용의 절약, 원가 절약으로 이어져 궁극적으로 국가 경쟁력 강화에 기여할 것이며, 군사적인 측면에서도 교량을 효과적으로 사용할 수 있도록 기여할 것으로 판단된다.
둘째, 교량의 설계간 궤도의 차량하중을 고려토록 도로교 설계기준에 명시된 바, 평시 군사훈련이 예상되는 군사지역내 주요 교량에 대해서는 이를 반드시 적용하여야 하며, 교량의 위치선정 단계에서부터 군을 포함한 유관기관과의 원활한 협조체계 구축이 필수적이라 하겠다. 군부대의 훈련은 훈련목적상 대부분 그 지역이 제한되어 있다.
따라서 부대별로 필수적으로 사용해야만 하는 교량의 수와 위치도 지역별로 제한되어 있다. K1 전차의 통과를 고려하여 설계되고 철저한 내하력 평가를 실시한 교량의 Database는 군의 작전계획 수립간에도 중요하게 쓰일 자료이며, 이러한 Database가 구축되어 군에 제공된다면 무분별하게 교량을 통과하는 전차로 인해 발생하는 대민사고도 줄일 수 있을 것이다. 또한 검증된 데이터가 없는 상태에서 전차의 교량통과 문제로 군과 해당 지자체가 갈등하는 일도 없을 것이다. 부대별, 지역별 협조체계 구축을 통한 교량Database 구축 및 보수공사간 협조 등이 보다 긴밀하게 유지되어야만 하겠다.
셋째, 현존하는 교량에 대한 군용 중차량의 통행을 보장할 수 있는 여건이 마련되어야 한다. 2004년 12월 말을 기준으로 발간된 교량현황조서에 의하면, 국내의 전체 교량 22,159개소 중 1995년 이후에 준공된 교량은 겨우 53.3%인 11,808개소이고 국내 교량의 46.7%는 10년 이상 경과한 교량18)이며, 따라서 각 교량별 정밀 내하력 평가가 고려되어야 하는 시점이 도래하였다. 전술한 바와 같이, 일부 지자체에서 중차량 운행제도 및 임시운행 허가노선 지정 등을 적용하고 있으나, 이는 모두 대형 건설기계를 대상으로 하는 극히 부분적인 제도적 시행일 뿐 군용 중차량의 통행에 대한 언급은 아직 없으며, 전국의 교량에 대한 내하력 평가 결과는 아직 Database의 구축 또한 이루어지지 않고 있기에 군의 입장에서는 여전히 큰 문제가 아닐 수 없다. 그러므로, 우선 교량을 직접 관리하고 있는 건설교통부 및 도로관리청에서 현존하는 관할 교량에 대해 자기 예산을 투입하여 Ccase by Case식 내하력 평가를 실시하여 이를 Database화할 필요가 있다. 나아가 서울특별시에서 이미 적용하고 있는 중차량 운행제도를 전국으로 확대 시행하여 군을 포함한 수요자로부터 요구가 있을 경우 이에 맞는 적절한 운행경로를 지정해 줄 수 있어야 한다. 이는 국내 SOC 시설물의 효율적 이용이란 측면에서도 매우 중요한 사항이며, 표 319)에서와 같이 선진국에 비해 SOC 기반시설이 부족한 우리나라의 입장에서는 이의 신설만큼이나 기존에 구축된 것을 효율적으로 사용하는 것 또한 매우 중요하다고 할 수 있다.
출처 K1 전차는 과연 교량을 통과할 수 있나?
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