브라질 리오-상파울로 400km 구간 고속철도 건설이 국가 ‘아젠다’ - 채일권 우송대 교수
해당 구간은 글로벌 경쟁력이 존재하지만
브라질 정부가 해야 할 역할을 하지 않는 것이 문제
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필자는 브라질 고속철도 구간인 리오-상파울로 구간에 대하여, 브라질 현지시간으로 2014년 10월 1일 밤 10시 20분에 출발하는 비행기로 한 번, 그리고 2014년 10월 4일 오후 4시에 출발하는 비행기로 한 번 이렇게 직접 왕복으로 탑승했다.
필자에게 상파울로 상공회의소에서 끊어준 왕복 비행기 표 값은 약 1,000헤얄 정도이다. 우리나라 돈으로 거의 약 50만원 가량이다. 그래서 왜 이렇게 비싸냐고 브라질의 현지에 있는 파트너들에게 물어보니, 비행기 티켓가격이 비싸면 고객이 비행기를 안타면 된다고 편안하게 대답한다.
그러니까 해당 구간에서 비행기를 이용하지 않을 지불용의액(Willing to payment)이 낮은 고객은 그냥 버스를 타고 가라고 이야기 하는 것이다. 그래서 그런지 해당 구간에는 사람들로 꽉꽉 미어진다. 평일의 맨 마지막 비행기도 주말의 오후의 비행기도 모든 비행기가 만석이다. 빈자리를 찾아볼 수가 없다. 해당 구간인 상파울로-리오데자네이로는 거리상으로는 400km대의 거리로 확실하게 고속철도가 가장 경쟁력이 있는 구간이다. 특히 연계된 거리가 다시 캄피나스까지 연결을 할 경우에도 500km 정도이기 때문에, 해당 구간의 철도투자프로젝트는 교통 수요적인 측면에서는 충분한 인구규모와 경제력을 가지고 있는 브라질의 경제의 핵심이기 때문에 교통투자의 투자이익(ROI)이 상당히 높을 수 밖에 없는 구간이다.
다만, 브라질 정부의 가장 큰 문제는 역시 투자재원과 건설의 주체에 대한 문제이다.
그 이유는 첫째, 민간투자사업자의 투자금(Equity)에 대한 투자비용을 해당 운영사가 감당해야 한다.
또한 다른 민간투자자들이 민간에서 돈을 끌여들여서 Debt Financing 해도 당연히 해당 비용은 브라질 정부가 해외의 외환시장에서 조달하는 금리보다는 최소한 몇 퍼센트가 높아지기 마련이다.
물론, 우리나라의 경우 이와 같은 문제에 대해서는 발주에 대한 것은 철저하게 한국고속철도건설공단이 그리고 철도청 건설조직의 분리 후 통합한 한국철도시설공단이 이를 발주하도록하여 결론적으로 한국정부가 책임을 지는 방향으로 해서 건설투자비용(CAPEX)을 낮추고자 한국정부에서 노력을 하였다.
특히 한국고속철도건설공단(철도시설공단)에서 핵심적인 고속철도관련 사항을 International Bidding process로 해결했기 때문에 한국정부가 부족한 부분을 가장 경쟁력이 있는 글로벌기업과 한국내 역량이 있는 기업이 한국고속철도사업을 수주했다고 볼 수 있다.
또한, 상파울로-리오 철도민간투자사업(PPP사업)의 성패는 바로 CAPEX도 무척이나 중요하지만, 운영에 대한 비용에서 이를 20-30년을 총합하기 때문에 또한 결론적으로는 철도운영유지보수비용(OPEX)에서 성패가 날 수 있다.
즉, 해당 고속철도 운영자가 얼마나 철도를 효율적으로 잘 운영을 해본 경험이 있는 업체가 해당 철도운영에 대해 반드시 참여해야 하며, 철도운영유지보수비용(OPEX)을 얼마나 객관적으로 잡아주는가가 해당구간의 철도민간투자 사업(PPP) 프로젝트의 성패를 좌우하는 것이다.
다시 2005년 타이완 고속철도의 사례로 돌아가 살펴보면, 타이완의 고속철도사업은 2005년에 상하 분리를 한 시스템의 연결 및 인터페이스상의 통합(interface integration)이 잘되지 않아 개통이 한 번 지연이 됐고, 원래의 목표보다 1년 6개월 정도 건설공사의 공기가 늦춰졌다.
그러면서 해당 고속철도에 대한 BOT 운영사에게는 치명적인 건설비용의 초과(Consturction Cost overrun)을 가져오게 됐다. 그리고 2005년 처음에는 잘 운영되다가 대만고속철도 운영사는 2008년 전세계에서 온 금융위기를 기점으로 수송수요가 감소하여, 해당 회사는 재무적으로는 완전히 자본잠식 상태에 빠지게 됐다. 그 이유는 민간투자자 측에서 금융위기 이후에 높은 금융비용을 감당하기가 어렵게 됐기 때문이다.
이 때문에 현재 타이완에서는 대만고속철도 운영사에 대하여 BOT 운영권을 20년이 아니라, 99년으로 해달라고 타이완 정부에 줄기차게 요구하고 있는 실정이다. 또한, 해당 고속철도운영회사에서는 고속철도에 대한 큰 투자를 더 이상 집행하지 못하고 있는 실정이다.
즉, 현재까지 글로벌 시장의 고속철도에 대한 마켓과 시장을 분석해 볼 때, 브라질 정부의 정책과 정책결정자는 완전히 탁상놀음을 하고 있음을 알 수 있다.
해당 사업을 민간이 민간철도투자사업자(PPP)으로 할 수 있다는 것은 그만큼 기존 브라질에서 철도건설 및 운영에 대한 경험을 가지고 있어야 하며, 정부와 민간이 뭘 어떻게 해야 할지에 대해서도 제대로 균형점을 가지고 있어야 한다.
아무리 세계은행(World bank)의 교통계획 전문가 및 인프라 경제전문가라고 해도 고속철도 민간투자사업에 대한 사항을 명확하게 내놓을 수 있는 사람은 없을 것이다.
브라질 정부도 가장 중요한 고속철도의 건설능력과 운영능력이 현재 자신에게 없음을 이를 잘 인식하고 있다. 현재의 가장 큰 문제는 이에 대한 브라질 정부가 자신의 능력을 키우지 않고, 이를 그냥 경쟁시켜서 해외에서 다 불러다가 쉽게 고속철도를 건설하고 운영해서 해결하고자 하기 때문이라고 본다.
그런데 브라질 정부는 국내의 민간투자자와 해외투자자 입장에서는 여전히 완전히 Risk 투성이고, 기본적으로 정부에서 해야 할 역할까지 민간사업자에게 계속 떠넘기기를 계속 하고 있다고 민간에서는 보고 있다.
즉, Rule of Thumbs, 즉 제일 열심히 일을 해야 할 사람은 바로 브라질 중앙정부인데 국가의 100년 계획인 인프라투자를 남의 나라 투자 이야기로 치부하고 있는 그런 점이 한국철도 전문가의 입장에서는 안타까울 뿐이다.
더불어 브라질 정부의 철도투자정책에 대한 연속성이 가장 중요한 사항인데, 이러한 부분이 다른 나라와 비교하여 현저하게 떨어진다는 것이 문제이다.
하지만, 필자가 경험해보니 해당 노선은 틀림없이 전세계 최고의 철도 황금노선이며, 지금 5-10분 사이로 한 대씩 출발하는 많은 셔틀 비행기를 상파울로의 캄피나스 공항에서 보면, 이러한 거리를 비행기를 통해서 움직이는 이러한 비효율은 반드시 없어져야 한다고 생각이 들었다.
필자가 이번에 브라질 상파울로시와 상공회의소 측에 강의로 전달한 Green Transportation Policy는 항공을 타는 것 대신에 더 편리하게 기차타면 되고, 자동차 타는 대신에 기차타면 된다는 것이다. 그렇게 되면 더욱 환경에 부하가 적고, 더 편리하게 더 값싸게 갈 수 있다는 것이다.
그리고 이러한 철도인프라 투자는 경제개발을 촉진하며, 일자리를 일으키고 더욱 도로에 의한 교통체증을 줄일 수 있는 최적의 대안이라는 것이다.
한국이 고속철도를 갖기 이전에 지난 1999년 그리고 2000년에 필자가 방문한 프랑스와 독일의 고속철도는 경외의 대상이었다. 그리고 지난 15년이 흐른 이후, 우리의 고속철도는 브라질 정부의 경외의 대상이 됐다.
다시 한 번, 브라질 정부는 브라질의 리오-상파울로 고속철도 및 철도사업의 협력을 통해 브라질 경제개발에도 큰 영향을 주는 사업이므로 브라질 정부 고위직 공무원들이 이를 국가개발의 큰 아젠더로 설정해 보길 바래본다.
그리고 한국정부는 대 브라질 정부의 협력사업으로 브라질 교통 및 철도 공무원들을 지속적으로 가르치고 훈련시켜야 할 것으로 보이며, 향후에 한국철도산업이 브라질에 진출할 수 있도록 필자도 철도교통정책과 투자계획 분야에서 계속 선도적인 역할을 하도록 노력해야 할 것으로 본다. 국토매일 |
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