KTX 1장 값에 2장… 20일부터 내달 10일까지


   한국철도(코레일)가 여름휴가 기간을 맞아 오는 20일부터 다음 달 10일까지 KTX 티켓 2장을 1장 가격에 판매하는 '둘이서 KTX 반값' 행사를 시행한다고 12일 밝혔다. 이 기간에 특별 판매되는 승차권을 미리 예매하면 2인 티켓을 1인 가격에 이용할 수 있다. KTX 일반실 2인 기준 11만 9600원인 서울~부산 간 편도 티켓을 5만 9800원에, 10만 5600원인 용산~목포 간 편도 티켓을 5만 2800원에 구매할 수 있는 셈이다. KTX 전 노선에 해당한다.


이번 할인 행사 승차권은 오는 14일 오후 2시부터 한국철도 홈페이지와 스마트폰 앱 '코레일톡'에서 살 수 있다. 회원 1인당 하루 2세트(4장), 행사 기간 최대 8세트(16장)까지 구입이 가능하다.

김효인 기자 조선일보 


출처 : http://news.chosun.com/site/data/html_dir/2020/07/13/2020071300141.html



코레일의 말 못 할 고민… 8개 신규 노선 부담까지

    코로나19로 인해 철도 여객이 반토막 나면서 한국철도공사(코레일)의 고민이 깊어지고 있다. 국토교통부 철도통계에 따르면, 가장 최근인 지난 5월 기준 일반철도(KTX 포함) 수송인원은 787만명. 지난해 같은 기간 1302만명을 실어날랐던 것에 비해 거의 반토막 난 상태다. 어린이날, 어버이날 등 각종 기념일이 많은 5월은 코레일의 성수기 중 하나다.



지난해까지만 해도 코레일이 매월 실어나르는 철도 여객은 일반철도 기준으로 1000만명을 하회한 적이 없다. 하지만 올해의 경우 코로나19가 본격 확산한 2월부터 철도 여객이 4개월 연속 1000만명을 밑돌고 있다.

철도 여객이 급감하면서 코레일의 운송수입 역시 급감한 상태다. 지난 5월 일반철도 운송수입은 1416억원으로 지난해 같은 기간 2340억원에 비해 역시 1000억원가량 줄어들었다. 지난해까지만 해도 코레일은 매월 운송수입으로 2000억원 이상을 걷어왔는데, 코로나19가 본격 확산한 지난 2월부터는 계속 2000억원을 밑돌고 있다. 심지어 지난 3월과 4월에는 1000억원을 하회했다. 이로 인해 2020년 상반기에 코레일이 기록할 것으로 예상되는 적자만 약 6000억원. 이 같은 추세로 나간다면 올해 적자는 약 1조원에 달할 것으로 추산된다.

지난 6월 30일, 손병석 코레일 사장(전 국토교통부 제1차관)이 정부세종청사에서 기자회견을 자청해 “12개 코레일 지역본부를 통폐합하고 1000여개의 현장 조직을 줄여서 연말까지 2000억~3000억원의 비용을 절감하겠다”고 밝힌 것은 이러한 배경이 있다.

코레일의 말 못 할 고민도 있다. 오는 하반기 중 전국에 8개 철도노선이 추가로 개통될 예정이기 때문이다. 이들 노선은 모두 코레일이 떠안아야 하는데, 이에 따른 철도 운영 및 유지에 필요한 인력과 비용이 추가로 필요한 상황이다.

하지만 매년 막대한 적자를 기록 중인 코레일이 신규 인력을 충원하기도 힘든 실정이다. 더군다나 2018년도 순이익을 실제보다 4000억원가량 부풀려 1000억원 적자를 3000억원대 흑자로 탈바꿈시킨 분식회계 사건과 2019년도 공공기관 경영평가 때 직원들이 고객인 것처럼 신분을 속이고 고객만족도 조사에 응한 사실 등이 적발돼 지난 6월 경영평가 ‘D등급(미흡)’과 기관장 경고조치를 받은 사실도 코레일의 인력충원을 어렵게 한다. 이에 코레일 측은 신규 인력 충원 없이 지역본부 통폐합 등 내부 인력 재배치를 통해 추가로 신설되는 8개 노선을 운영한다는 방침을 세운 것으로 알려졌다.



익성 의심되는 8개 신규 노선
자연히 코로나19로 철도 여객이 급감한 상황에서 오는 하반기 중 신규 철도 개통 시기를 최대한 늦추고, 불요불급한 철도 신설을 자제해야 한다는 지적도 나온다. 철도 건설을 전담하는 한국철도시설공단(KR)에 따르면, 오는 하반기 중 개통 예정인 노선은 ‘중앙선 원주~제천 복선전철(44.1㎞), 익산~대야 복선전철(14.3㎞), 군장산단 인입철도(28.6㎞), 대구선 복선전철(27.7㎞), 수인선 수원~한대앞 복선전철(19.9㎞)’ 등 모두 8개 노선이다.

하지만 하반기 중 신규 개통을 앞둔 노선의 경우, 수익성이 의심되는 노선이 태반이다. 오는 12월 말 개통 예정인 중앙선(원주~제천 구간 복선전철화)의 경우, 지금(5월 기준)도 여객수송 수요가 16만명에 그치는 적자 노선이다. 지난해 같은 기간 30만명(중앙선)에 비해 역시 반토막 난 상태다. 수송수요가 적어 열차의 출도착 빈도도 뜸하고, 사통팔달 뚫린 고속도로와의 속도 경쟁에서 밀리기 때문이다. 복선전철 개통과 함께 해당 구간에 최고시속 260㎞의 준고속열차 EMU-260 차량을 투입한다고 하지만 경쟁은 쉽지 않을 전망이다. 한국철도시설공단에 따르면, 오는 12월 말 개통 예정인 원주~제천 복선전철에 투입된 총사업비는 1조1763억원에 달한다.

역시 하반기 개통 예정인 익산~대야 복선전철과 군장산단 인입철도의 경우, 호남선과 전라선의 분기점인 익산에서 군산까지 이어지는 철도다. 하지만 이 철도가 연결되는 현대중공업 군산조선소, 한국GM 군산공장 등 대기업들이 연이어 문을 닫으면서 제대로 된 화물수요를 일으키기가 쉽지 않다는 지적이다. 배후 수요처인 새만금산업단지의 기업 유치도 제대로 되지 않고 있다. 익산~대야 복선전철과 군장산단 인입철도의 총사업비는 각각 4946억원과 6171억원으로 합쳐서 1조원이 넘는다.



매년 막대한 적자를 기록하고 있는 코레일로서는 수익성도 불투명한 이들 노선을 인수해 열차를 추가 투입할 수도, 이미 뚫린 철도를 마냥 놀릴 수도 없는 형편이다. 하반기 개통을 하더라도 운영비 부담을 최소화하기 위해 열차의 출도착 간격을 최대한 늘려 잡을 수밖에 없는 실정이다. 그렇게 되면 결국 편리한 고속도로에 비해 경쟁력이 밀리는 악순환이 계속될 수밖에 없다. 코로나19로 사회적 거리 두기가 일상화하면서 다중교통수단인 철도가 개별교통수단인 자동차에 비해 외면받는 상황에서는 더욱 그렇다.


코로나19 창궐 전 책정된 올해 철도 예산은 모두 6조9474억원으로, 지난해 5조5163억원에 비해 25.9%가 급증했다. 철도 예산은 도로 예산(6조9166억원)에 비해서도 많다. 지난해 소위 ‘국가균형발전 프로젝트’라는 이름으로 예비타당성 조사가 면제된 소위 ‘김경수 철도’인 남부내륙철도(김천~거제) 등의 사업비가 올해 예산부터 본격 반영되기 시작하면서다. 벽오지 노선 유지 명목으로 코레일에 지급될 예정인 소위 ‘PSO(공익서비스의무) 보조금’도 지난해와 같은 규모인 3528억원에 달한다.

2020년 하반기 중에는 총사업비만 2조3000억원이 투입되는 호남고속철 2단계(나주 고막원~목포 임성리)도 착공 예정이다. 하지만 이 노선 역시 코로나19 창궐 후 사실상 유령공항으로 변한 무안국제공항을 경유하는 등 수요가 의심스럽다는 지적이다. 현재 무안국제공항은 뜨고 내리는 국제선 항공기가 단 한 편도 없다. 코레일 언론홍보처의 한 관계자는 “신설 철도에 들어갈 차량은 제작시간을 감안해 수년 전 계약해 이미 확보한 상태”라며 “올 하반기 중 신규 개통될 철도 대부분이 기존 철도의 개량이라서 신규 인력 소요는 그리 크지 않을 것”이라고 했다.



코레일 측은 “코로나19 확산이 진정되고 있지 않아 하반기에도 손실이 확대될 것으로 전망된다”라며 “비용절감 등을 위해 강력한 내부 구조개혁을 추진 중에 있으며, 수인선(수원~한대앞) 등 신규 노선 개통을 위한 신규 인력 소요도 최대한 현 인력 범위 내에서 충당할 예정”이라고 밝혔다.
이동훈 기자 주가조선

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