"경의선 고속철도 우선 추진해야"...7조 예상/ 北, 신칸센 타진
"남북한 주도로 경의선 고속철도 우선 추진해야"…재정부담 7조 예상
한국교통연구원, 동아시아철도공동체 포럼 개최
김세호 공동대표
"한반도 철도주권 확보 위한 한반도 종단철도 건설 필요" 주장
한반도 철도주권 확보를 위해 한반도 종단철도 건설(TKR·Trans Korean Railway)이 필요하며 이를 위해 경의선 고속철도 건설이 최우선적으로 추진돼야 한다는 주장이 나왔다.
30일 한국교통연구원에 따르면 동아시아철도공동체 포럼 김세호 공동대표는 29일 서울 중구 서울중앙우체국 대회의실에서 연구원 주관으로 열린 제3회 동아시아철도공동체 포럼 정책세미나에서 '한반도 철도주권 확보를 위한 한반도 종단철도 건설제안' 주제 발표를 통해 이같이 주장했다.
[이미지출처=연합뉴스]
이날 세미나에는 박순자 국회교통위원회 위원장, 윤관석 국회의원 등 정계 주요 인사들을 포함한 학계, 산업계 전문가 150여명이 참여했다.
김세호 공동대표는 "동아시아철도공동체 구상을 위한 성공요건으로 북한철도 현대화를 통한 한반도 종단철도 건설이 필요하다"면서 "한반도 철도주권 확보와 사업효과 등을 종합적으로 검토할 때 경의선 고속철도 건설을 가장 최우선으로 추진하고 이를 실현하기 위한 철저한 준비가 필요하다"고 강조했다.
이어 그는 "한반도 종단철도 건설은 한반도 철도주권 확보를 위하여 반드시 남북한이 주도적으로 건설, 운영해야 한다"며 "건설비용 약 14조 원 중 재정부담 약 7조 원을 고려할 때 연간 1조 8000억 원의 재정 투입으로 사업추진이 가능하고 이는 우리나라 재정 규모를 고려할 때 충분히 감내 할 수 있는 수준"이라고 덧붙였다.
대북제재와 별도로 사전에 제도를 정비할 필요가 있다는 점도 강조했다. 김 공동대표는 "이들 구상의 실천을 위한 사전준비 협의에 4～5년이 소요되는 점을 고려해 대북제재와 상관없는 기본계획 및 설계 추진이 가능할 수 있도록 국내 관련 제도 및 국토·도시?교통 국가계획을 보완하는 것이 필요하다"고 말했다.
주제발표에 이어 전경수 동아시아철도공동체 포럼 운영위원장의 사회로 ▲ 동국대학교 김용현 교수 ▲ 경상대학교 박종철 교수 ▲산업연구원 이석기 선임연구위원▲한국교통연구원 이재훈 명예연구위원 ▲ 법무법인 원 정은영 변호사 등 각 분야 전문가들이 토론자로 참가하여 한반도 철도주권 확보를 위한 정책방향에 대하여 열띤 토론을 벌였다.
김세호·오영식 공동대표는 "최근 북미 실무협상 결렬 등 급변하는 대외정세 속에서도 한반도 평화와 번영의 기반이 될 동아시아철도공동체의 성공적 실현을 위해 다양한 전문가들과 실현 가능한 대안들을 마련해 이를 정부에 적극 건의할 예정"이라고 말했다.
동아시아철도공동체 포럼은 동아시아 지역의 상호 교류 증대 및 공동 번영을 위한 동아시아철도공동체의 실행 기반을 마련하기 위해 국내 학계, 산업계 전문가들로 구성된 비영리 민간단체다.
임철영 기자 cylim@asiae.co.kr [아시아경제]
北, 신칸센 타진… 한반도 고속철 분단 위기
[주간조선]
2019.10.5 보도
최근 북한이 일본 측에 “평양~원산 구간에 신칸센(新幹線)을 부설해달라”고 요구한 사실이 알려지면서 철도계에 미묘한 파장이 일고 있다. 국내 한 방송사는 외교소식통의 말을 인용해 “지난 달(9월) 말 북한과 일본의 경제 관계자들이 몽골에서 만났고, 이 자리에서 북측이 일본 측에 평양~원산 구간에 신칸센을 건설해달라고 요구했다”고 보도했다. 이 같은 보도에 우리 정부 관계자 역시 “관련 동향을 면밀히 파악하고 있다”고 답했다고 한다.
한편 정세현 민주평통 수석부의장(전 통일부 장관)은 지난 9월 26일 한 간담회에서 “지난해 5월, 일본 도쿄에서 열린 한·중·일 정상회담에서 리커창(李克强) 중국 총리가 문재인 대통령에게 중국 랴오닝성 단둥(丹東)에서 서울까지 고속철을 놓자고 했다”고 밝혔다. 단둥에서 서울까지 고속철은 신의주, 평양, 개성을 거쳐야 한다. 평양을 중심으로 동서축은 일본 고속철 신칸센, 남북축은 중국 고속철 ‘가오톄(高鐵·CRH)’ 주도로 고속철 건설 논의가 이뤄지고 있는 셈이다.
지난 4월 러시아를 방문한 북한 김정은 위원장이 자신의 전용열차에서 하차하고 있다. photo 뉴시스
북한 고속철 노리는 중국·일본
철도계에서는 일본과 중국 주도로 북한 고속철망이 놓일 경우 기존의 한국 고속철과 상호 호환 사용 시 충돌하는 문제를 오래전부터 염려해왔다. 한국교통연구원 이재훈 전략혁신기획단장(전 철도기술정책본부장)은 지난 6월 ‘동아시아 철도공동체 구상실현을 위한 추진방안과 준비과제’란 발표에서 “현재 중국이 신의주~개성 고속철 건설 추진을 고려 중”이라며 “중국 시스템이 설치되면 북한 통과의 새로운 장벽 형성이 예상된다”고 밝힌 바 있다.
일본은 세계 최초 고속철인 신칸센을 개발한 나라이고, 중국 고속철은 신칸센 기술을 도입해 자체 개량을 거듭해온 모델이다. 한국 고속철인 KTX는 프랑스 TGV를 모태로 그 뿌리 자체가 다르다. 그나마 한국 KTX와 일본 신칸센, 중국 고속철(CRH)은 동일한 너비(1435㎜)의 표준궤도 위를 달리는 방식으로 궤간상의 문제는 없다. 과거 증기기관차나 디젤기관차가 객차를 끌고 가던 시절에는 궤도만 동일하면 열차가 운행하는 데 그다지 큰 문제는 없었다.
하지만 레일 위에 설치한 전차선으로 동력을 공급받고 각종 전기시스템과 신호체계가 복잡하게 얽혀들어가는 요즘은 전혀 문제가 다르다. 최고시속 300㎞ 가까이 질주하는 고속철의 경우 상이한 시스템과 신호체계는 안전 문제와 직결돼 자칫 대형참사가 빚어질 수도 있다. 이재훈 전략혁신기획단장은 “열차 운행에는 신호통신이 가장 중요한데, 우리와 신칸센은 기본적으로 신호통신 체계가 다르다”며 “우리 시스템과 호환성 부분에서 문제가 발생할 가능성이 있다”고 했다.
전기나 신호체계 외에도 탑승폼이나 터널, 교량 등에 추가 투자가 필요할 수 있다. 일례로 KTX는 계단을 밟고 오르내리는 저상폼 방식이지만, 신칸센과 중국 고속철은 고상폼 방식이다. 북한에 일본과 중국 방식으로 고상폼이 깔리면 향후 북한으로 들어간 KTX는 승객들을 플랫폼에 내려놓을 수조차 없다.
차량 크기도 다르다. 중국 고속철의 주력 모델 중 하나로 일본 가와사키중공업에서 제작한 ‘CRH-2’는 신칸센 E2 열차와 차폭(3380㎜)이 같아 일반석 기준 1열 5석이 들어간다. 반면 ‘TGV-레조’를 모델로 한 KTX나 국내 기술로 개량한 ‘KTX-산천’은 차폭이 각각 2904㎜와 2970㎜여서 일반석 기준 1열 4석이 들어가는 데 그친다. 고속철의 차량폭 차이는 향후 터널이나 교량 통과 때 문제가 될 수 있다.
동일한 궤도 위에 복수의 시스템이 중복으로 사용될 경우 발생할 수 있는 문제는 이미 대만 고속철(HSR)에서 수차례 문제가 됐던 사안이다. 2007년 개통한 HSR은 당초 TGV 제작사인 프랑스 알스톰과 ICE 제작사인 독일 지멘스의 합작사인 ‘유로트레인’ 시스템으로 지어졌으나, 1999년 2400여명이 사망한 대만대지진의 여파와 국민당에서 민진당으로 정권이 교체되면서 일본 신칸센으로 모델이 바뀐 경우다. 이에 선로와 차량의 호환 문제 등이 생기면서 시험운행 과정에서 두 차례 탈선하는 사고가 있었다. 탈선사고로 인해 당초 개통 일정마저 1년 이상 연기됐다.
‘혼혈’ 고속철로 불리는 대만 HSR의 경우 개통한 지 10여년이 흐른 지금에야 안정화됐지만, 도입 초창기만 해도 복수의 고속철 시스템이 충돌하면서 생기는 기술지원 문제 등으로 인한 잡음이 끊이지 않았다. 향후 북한에 일본과 중국 주도로 신칸센을 기반으로 한 고속철이 부설되고, 그 위에 프랑스 TGV 기술을 기반으로 하는 한국 KTX 고속철이 달리게 될 경우 초창기 대만 HSR에서 발생했던 것과 비슷한 문제가 생길 가능성도 배제할 수 없는 상황이다.
김여정 KTX 탑승 후 고속철 관심
북한의 고속철에 관한 언급은 지난해 2월 평창 동계올림픽 개막식 때 방한한 김여정 노동당 중앙위원회 제1부부장이 ‘강릉선 KTX’를 시승한 후부터 부쩍 많이 나오고 있다. 김정은 위원장의 동생인 김여정 부부장은 당시 전용기 편으로 인천공항에 도착해 인천공항 1터미널역에서 강원도 진부역(평창)까지 KTX를 타고 이동했다. 김여정 일행은 개막식 직후에도 KTX 특별열차 편으로 서울로 돌아왔다. 김정은 위원장은 지난해 4월 판문점 남북 정상회담 때 “평창올림픽 갔다온 분들이 평창 고속열차가 다 좋다고 하더라”고 언급하기도 했다.
하지만 김여정 일행에게 자랑했던 ‘강릉선 KTX’는 같은 해 12월 강릉역 인근 탈선사고로 체면이 많이 구겨진 상태다. 북위 38도 이북에 있는 북한은 겨울철 온도 변화가 극심하고, 남한보다 산악 지형이 많아서 고속철 부설에 더욱 정교한 기술 수준을 요구한다. 이 경우 북위 38도 이상의 북한과 유사한 기후환경에서 고속철을 부설하고 운영해본 경험을 가진 사업자는 도호쿠(東北) 신칸센과 홋카이도(北海道) 신칸센을 운영하고 있는 일본과 동북 3성(다롄~하얼빈) 구간에서 고속철을 운영 중인 중국 정도다.
지난해 2월 평창 동계올림픽 개막식 참석을 위해 ‘강릉선 KTX’를 탑승하는 김여정 북한 노동당 부부장(가운데 여성). photo 뉴시스
고속철 건설의 경우 천문학적인 자금이 투입되는 터라, 여러 국가와 기업들이 각종 형태로 참여를 타진하기 마련이다. 북측에서 고속철 부설권을 놓고 국가 간, 기업 간 경쟁을 붙일 수도 있다. 중국 역시 고속철 도입 당시 일본을 비롯 프랑스, 독일, 캐나다까지 모두 경쟁을 붙였다. 지정학적 입지만 따져 보면 평양~신의주 구간(224㎞)의 경우 현재 베이징~평양 간 정기 국제열차를 투입하고 있는 중국이 절대적으로 유리하고, 평양~개성 구간(186㎞)의 경우 지리적으로 가까운 남측이 참여할 여지가 크다.
‘동해 관통’ 일본의 오래된 꿈
평양~원산 간 노선은 일본이 관심을 보일 만한 노선이다. 일본 열도에서 동해를 관통해 대륙과 철도를 연결하는 소위 ‘일본해(동해) 루트’는 일본의 오래된 꿈이기도 하다. 한때 한반도와 만주(동북3성) 일대 철도를 통합 경영한 ‘만철(滿鐵·남만주철도주식회사)’이 최종적으로 구상한 철도노선 역시 동해 쪽에 가까운 쓰루가(敦賀)에서 북한의 라진(현 라선시)을 연결하는 노선이었다. 기존에 대륙과 연결하는 양대 라인인 ‘시모노세키(下關)~부산’과 ‘모지(門司)~다롄’ 라인은 일본의 수도권인 간토(關東)지방과 너무 멀어서다.
카이스트 전봉관 교수에 따르면, 동해안의 한적한 어촌에 불과했던 라진이 커진 까닭도 조선총독부가 당시 만주국의 수도인 ‘신경(현 창춘)’과 직결되는 ‘길회선(중국 길림~회령)’ 철도를 일본과 연결하는 철도 종단항을 라진으로 결정하면서다. 원산의 경우 라진보다는 비록 남쪽으로 많이 치우쳐 있지만 ‘일본해 루트’의 부활을 꿈꾸는 일본이 노려볼 만한 매력이 있다. 쓰루가까지는 오는 2023년까지 호쿠리쿠(北陸) 신칸센이 연장 개통될 예정인데, 여기서 원산으로 향하는 노선은 평양을 거쳐 중국의 수도권과 연결되는 최단코스이기도 하다.
현재 평양~원산 구간을 연결하는 철도는 ‘평라선(평양~라선)’의 일부로 편입된 ‘평원선(평양~고원)’으로 일제강점기인 1941년 부설된 단선철도다. 고원역에서 옛 경원선의 일부인 ‘강원선’으로 원산과 연결된다. 지난해 11월 남북철도 현지 공동조사 때 북한은 평원선 구간은 남측에 공개하기를 거부했다. 당시 공동조사단장을 맡았던 국토교통부 임종일 철도건설과장은 “북측이 공개를 거부해 기관차와 객차만 평원선을 통과해 갔다”며 “다만 과거 대동강을 거슬러가는 평원선 일부 구간을 실제로 가봤는데, 다른 구간들과 비슷한 수준이었다”고 말했다. 김정은이 공들이는 원산 갈마해안 관광단지 개발을 뒷받침하기에는 역부족이다.
이에 북·일 수교 시 ‘청구권’ 문제와 연계해 평양~원산 간 신칸센 건설이 논의될 가능성도 배제할 수 없다. 한국과 중국 사이 막대한 물동량이나 여객 수요를 처리할 수 있는 남북축인 신의주~평양~개성 구간에 비해 경제성은 떨어지지만, 북·일 수교 협상 시 청구권 논의에 따라 가장 큰 어려움인 재원조달 문제가 다른 노선보다 쉽게 풀릴 가능성도 있다. 철도계의 한 관계자는 “일본 입장에서도 현찰로 주는 것보다 장기적 수요 확보가 가능한 신칸센 시스템을 수출하는 것이 훨씬 매력적”이라고 했다.
북한 철도노선도 photo 철도박물관
김정은 위원장은 10대 때 스위스 베른 유학 시절부터 고속철에 관심을 가졌다고 한다. 스위스에는 프랑스 TGV와 독일 ICE 국제열차가 들어온다. 북한이 기존 재래선의 개량보다 고속철에 흥미를 보이면서 우리도 이 같은 움직임에 대비해야 한다는 주장이 설득력을 얻는다. 그간 남북은 1992년 남북기본합의서 체결 이후부터 분단으로 단절된 철도망인 경의선과 동해선 재래선 철도를 복원하는 데 철도 연결의 주안점을 두어왔다. 지난해 말에는 경의선과 동해선에서 남북철도 현지 공동조사도 실시했다.
하지만 국내 철도계는 남북철도 연결 시 기존선 개량을 우선해야 할지, 새로 고속선을 놓아야 할지조차 아직 결정하지 못하고 있는 상황이다. 국토부 임종일 철도건설과장은 “남북철도 공동조사 후 하노이회담이 결렬되면서 북측과 후속 논의가 이뤄지지 못했다”고 했다. 교통평론가 한우진씨는 “KTX와 SRT의 경우 신호체계 등이 크게 다른 것도 없는데 철도노조에서 계속 통합해야 한다는 주장을 하지 않느냐”며 “북한에 외국계 철도가 먼저 들어가면 철도는 분단이 계속되는 만큼 첫 단추를 잘 끼워야 한다”고 말했다.
이동훈 조선일보
출처 : http://news.chosun.com/site/data/html_dir/2019/10/04/2019100403021.html
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