서울시, 경부간선도로 지하화 계획 차질...안전문제 불거져
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국토교통부 요청 발표시기 뒤로 미뤄
최대 걸림돌, 안전문제
경부고속도로 서울시내구간(경부간선도로)을 지하화하려는 오세훈 서울시장의 계획에 제동이 걸렸다.
서울시는 당초 지난 9월경 경부고속도로 한남IC에서 양재IC까지 6.8㎞를 지하화하는 관련 연구용역 결과를 발표하려고 했으나, 국토교통부 측 요청으로 발표시기를 뒤로 미룬 것으로 알려진다. 국토부에서 지난 9월 경부고속도로 및 경인고속도로 지하화를 위한 별도 연구용역을 발주하면서 양자 간 교통정리가 필요했기 때문이다. 이에 서울시의 경부고속도로 서울시내구간 지하화 계획은 국토부 측 입장이 정리되는 12월경 나올 예정으로 알려진다.
12월경 마스터플랜 예상
경부고속도로 지하화 계획에 국토부와 서울시 모두 조심스러운 입장을 보이는 것은 사업에 따른 파급효과가 전 국토에 미칠 수 있어서다. 막대한 교통량에 버스전용차선까지 두고 있어 만성정체를 빚는 경부고속도로 서울시내구간을 지하화해야 한다는 큰 틀에서는 국토부와 서울시가 공감하고 있지만, 막대한 재원과 기술적인 어려움, 공사 중 야기될 교통정체 등에 따른 각종 민원은 적지 않은 부담이다. 경부고속도로 지하화를 위해 막대한 돈을 풀 경우 서울 서초구와 강남구, 경기도 성남 분당신도시와 판교신도시 등지의 부동산을 자극할 염려도 있다. 이에 경부고속도로 서울시내구간 지하화는 서초구청장을 지낸 조은희 국민의힘 의원이 오래전부터 주장한 이래 아직 첫삽도 뜨지 못하고 있는 실정이다.
이 와중에 경부고속도로 서울톨게이트가 있는 경기도 성남시 분당을(乙)이 지역구인 더불어민주당 김병욱 의원(재선)이 지난 10월 6일 국회 국토교통위 국정감사에서 원희룡 국토부 장관을 상대로 경부고속도로 양재IC~기흥IC 구간의 지하화를 주장하고 나서 눈길을 끈다.
국회 국토위 소속 김병욱 의원은 “서울시가 추진 중인 경부고속도로 서울구간(한남IC~양재IC) 지하화와 국토부가 검토 중인 양재IC~기흥IC 구간 지하화가 개념과 설계방식이 상이해 향후 문제가 될 수 있다”며 “해당 구간의 전면 지하화”를 주장하고 있다.
일례로 서울시와 서초구 등이 구상해온 경부고속도로 서울시내구간 지하화는 현행 왕복 8차선 경부고속도로의 상부를 데크로 덮어 공원 등으로 조성하고, 그 아래에 왕복 6차선 터널 2개를 뚫는 것을 골자로 하는 것으로 알려진다. 반면 산하 공기업인 한국도로공사를 통해 경부고속도로 양재IC 이남 구간을 관리하는 국토부는 지상에 있는 경부고속도로의 왕복 8~10차선 차로를 유지한 상태에서 아래로 왕복 6차선 터널 2개를 뚫어 차선용량을 총 16차선으로 늘릴 계획으로 알려진다.
이 경우 경부고속도로가 양재IC 남북으로 지하화 방식이 상이해 향후 문제가 될 가능성이 있다는 것이 김병욱 의원 측 주장이다. 김병욱 의원은 그 대안으로 기존의 상부도로는 왕복 4차선 정도만 남기고 돔으로 덮어 지상을 공원과 오피스, 주거공간으로 활용하고, 그 아래에 왕복 6차선의 중심도(中深度) 터널 2개, 그 아래 왕복 4차선의 대심도(大深度) 터널 2개를 뚫자는 주장을 국감에서 폈다. 국토부의 기존 구상과 비교하면 지상도로를 완전히 덮고, 국토부 구상보다 터널을 2개 더 뚫는 것이 핵심이다.
경부고속도로 양재IC에서 기흥IC까지 구간은 서울 잠실야구장 2개 넓이의 서울톨게이트나 도로 주변 완충녹지가 상대적으로 넓어 경부고속도로 서울구간에 비해 지하화 공사여건이 훨신 좋다는 것이 김 의원 측 주장이다. GTX 공사에서 보듯 터널굴착장비(TBM)를 지하에 집어넣자면, 최소한 1~2개 차선을 부분적으로 막아야 하는데, 이는 경부고속도로 서울시내구간 공사의 가장 큰 난제기도 하다. 경부고속도로 서울시내구간은 도로 주변으로 고층아파트가 빽빽하고, 만성체증으로 차량사고 시 긴급피난을 위한 갓길까지 차선으로 전용하고 있는 실정이다.
최대 걸림돌은 안전문제
다만 경부고속도로 지하화는 안전문제가 최대 걸림돌 중 하나가 될 것으로 보인다. 현재 경부고속도로 지하화를 검토 중인 구간은 서울시 관리구간인 한남IC에서 양재IC 사이 6.8㎞를 비롯해, 국토부가 지하화를 검토 중인 양재IC에서 기흥IC 사이의 26.1㎞ 구간 등 32.9㎞에 달한다. 여기에 현재 경기도 화성 동탄신도시에서 지하화 공사가 한창인 구간(1.2㎞)까지 합산하면 줄잡아 35㎞에 달한다. 해당 구간은 2기 신도시 가운데 최대 규모인 경부고속도로 서쪽의 동탄1신도시와 동쪽의 동탄2신도시를 단절하는 문제가 있어 지하화 공사를 하고 있다.
현재 국내 최장(最長) 고속도로 터널은 서울양양고속도로에 있는 왕복 4차선 ‘인제양양터널(10.96㎞)’이고, 국내 최장 대심도 터널은 지난해 9월 개통한 서울 서부간선지하도로(10.33㎞)다. 경인고속도로 지정해제 구간 일부를 지하화해 지난 4월 개통한 신월여의지하도로도 7.53㎞에 달한다. 하지만 이보다 줄잡아 3~4배 길이의 고속도로 터널을 뚫어내야 하는 것.
물론 국내 건설사들은 SRT 고속열차가 통과하는 길이 50.3㎞의 ‘율현터널’을 뚫어낸 바 있어, 굴착에 따른 기술적 어려움은 크게 없을 것으로 보인다. 율현터널은 세계에서 4번째로 긴 터널로, 현재 경부고속도로 일부 구간(1.2㎞) 지하화가 진행 중인 동탄신도시의 SRT 동탄역 역시 율현터널 내에 있다.
도로터널은 철도터널보다 개별 교통량이 많고 사고처리에 취약한 점이 문제다. 경부고속도로 축선 상에 포도송이처럼 달린 산업단지와 물류센터를 따라 위험물을 적재한 화물차도 수시로 오간다. 지하터널에서 교통사고나 차량화재, 테러 등이 발생할 경우 처리할 수 있는 안전설비가 필수적이다. 이는 터널 굴착보다도 어려운 과제가 될 전망이다.
김병욱 의원은 “20㎞ 이상은 지하에서 운전하면 갑갑함을 느낄 수도 있다”면서도 “중간중간마다 화재예방이나 응급환자 수송 등에 필요한 공간을 충분히 갖추면 가능할 것으로 본다”고 말했다.
이동훈 기자 [주간조선]
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