인천발 KTX 사업, 내년 1월 착공 본격화 l 설마 했더니...GTX-A, 공정률 고작 4.8%

설계 끝마친 '인천발 KTX'… 내년 1월 착공, 2025년 개통

수인선 송도역~경부고속철도 연결…정부서 3천833억 투입

    수인선과 경부고속철도를 연결하는 '인천발 KTX' 사업의 설계가 최근 마무리돼 이달 공사 발주를 위한 절차에 본격 착수한다. 인천발 KTX는 내년 1월 착공해 2025년 개통할 예정이다.

인천시는 국가철도공단이 인천발 KTX 직결사업의 공사 실시설계를 지난 9월 완료했고, 공사 발주와 계약 과정을 거쳐 내년 1월 착공할 계획이라고 7일 밝혔다.

인천발 KTX 사업 노선

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인천발 KTX는 정부가 3천833억원을 투입해 수인선 송도역과 경부선을 직접 연결해 인천을 비롯한 수도권 서남부 지역에 고속철도망을 구축하는 사업이다. 송도역~어천역(화성시 봉담읍 내리) 구간은 수인선 노선을 공유하고, 어천역에서 경부선 본선까지 3.1㎞ 구간을 연결하는 방식이다.

제3차 국가철도망구축계획에 반영된 이 사업은 2014년 민선 6기 인천시와 경기도가 조기 추진을 위한 협약을 맺고 사업을 본격화할 당시만 해도 2021년 개통할 예정이었으나 설계·공사 분리 추진과 수인선 개통 지연 등으로 일정이 다소 지연됐다.

인천발 KTX가 개통되면 그동안 서울과 광명역 등을 통해 KTX를 이용해야 했던 인천시민들의 불편이 해소될 전망이다. 인천발 KTX의 하루 열차운행 횟수는 인천∼부산 13차례, 인천∼광주 5차례가 될 전망이다. 인천 송도역을 출발한 KTX 열차는 2개 역만 거쳐 경부선에 진입한다.

김민재기자 kmj@kyeongin.com 경인일보

설마 했더니…김현미 2년 전 착공식 연 GTX-A, 공정률 고작 4.8%

     정부가 2023년 완공을 목표로 2년전 착공식을 연 수도권광역급행철도(GTX) A노선의 공정률이 약 4.8%에 불과한 것으로 나타났다. 공정률은 공사를 진행할 때 사업 속도와 완성 시기를 가늠할 수 있는 지표다. 그간 국토교통부는 이를 공개하지 않았다. 업계에서는 2023년 완공이란 목표에 비춰 공정률이 턱없이 낮기 때문에 공개를 꺼린 것으로 추측했는데, 이 추측이 사실로 드러났다.

국회 국토교통위원회 소속 김은혜 국민의힘 의원이 8일 국토부로부터 제출받은 GTX A의 공사 현황 관련 자료에 따르면 8월말 기준 공정률은 4.85%로 나타났다. 국토부는 이 자료에서 "8월 말 기준 계획 5.71% 대비 83.05%를 달성했다"고 밝혔는데, 목표치인 5.71%의 83.05%를 계산하면 현재 공정률(4.85%)이 나온다.

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GTX A는 서울 지역의 인구 과밀화에 따른 집 값 상승, 수도권 팽창을 해결하겠다며 야심차게 내놓은 핵심 교통 대책이다. 파주 운정, 킨텍스, 서울역, 삼성, 수서, 성남, 동탄간 약 79.9㎞ 길이의 철도로, 경기 북부와 남부를 잇는다. 현재 공사가 착공된 사업 구간은 파주, 일산, 삼성간 46㎞로, 정거장 5개, 차량기지 1개소가 포함된 구간이다.

2018년 12월 김현미 장관은 `착공식`을 열었고 2023년 개통을 장담했다. 그러나 GTX A의 착공 기간은 60개월로 잡혀있는데, 14개월이 지난 8월 말에 공정률이 4.85%라는 것은 단순 비례식으로 따져봐도 무척 속도가 늦다. 올해까지 집행 예정이던 예산은 1400억원인데, 9월 말 기준 집행된 예산은 580억원이다. 820억원 규모의 사업시행자 보조금이 집행되지 않았기 때문이다.

GTX A만 문제가 아니다. 예비타당성 조사 면제라고 김현미 장관이 공언했던 고양 창릉 3기 신도시의 핵심교통망인 `고양선` 경전철은 결국 예타에 착수했다. 공공기관 예타는 공기업·준정부기관이 철도·도로사업 등을 추진할 때 사업시행자가 사업성을 검토받는 사전 인허가 절차다. 고양선 사업시행자는 3기 신도시 시행자인 한국토지주택공사(LH)다.

작년 5월 국토부는 3기 신도시 교통망 대책을 발표하면서 보도자료를 통해 "통상 2~3년이 소요되는 예타를 건너뛰기 때문에 고양선이 창릉지구 입주 시기에 맞춰 운행될 수 있도록 2028년 개통 예정인 서부선보다 빨리 개통할 계획"이라고 발표했다. 당시 국토부와 김현미 장관은 "고양선과 S(슈퍼)-BRT 등은 100% 광역교통 부담금으로 추진하는 사업이기 때문에 재정이 투입되지 않아 예타 대상이 아니다"고 설명했다.

그러나 국토부는 기재부와 협의한 끝에 예타 대상이라는 결과를 받았다. 공공기관이 진행하는 사업은 `공공기관의 운영에 관한 법률`과 `공기업·준정부기관 예산편성지침` 등을 따르는데 1000억원 이상의 공공기관 신규 투자·출자 사업은 공공기관 예타를 받아야만 한다. 이 조사 또한 일반 예타와 마찬가지로 비용·편익 분석(B/C), 종합평가(AHP) 등을 거친다. 아직 고양선의 사업비가 확정되진 않았지만 1조원 규모로 예상되기 때문에 당연히 공타 대상이다.

만약 내년에 예타를 통과한다 해도 실시 설계 등이 끝나 착공이 가능한 시기는 2023년 전후, 철도 완공 시기는 2026~2027년이다. 창릉신도시 첫 입주는 2025년이다. 3기 신도시 교통대책 중 가장 눈에 띄는 고양선 신설 계획은 서울시가 추진 중인 서부선 새절역부터 고양시청까지 14.5㎞ 구간에 지하철을 놓는 사업이다.

이렇게 GTX A 2023년 개통, 고양선 예타 면제 같이 국토부가 무리수를 던지는 배경엔 치솟는 집값이 있다. 서울로 몰리는 `똘똘한 한 채` 수요를 경기도로 분산하고자 3기 신도시 카드를 꺼냈고, 이를 좀 더 그럴듯하게 치장하기 위해 교통 대책을 급조한 것이다. 집값 급등 → 3기 신도시 발표 → 교통대책 급조로 이어진 `촌극`인 셈이다.

정부 관계자는 "아무리 부동산을 잡겠다고 정책을 내놨더라도 기본은 지켜야 한다"며 "국토부나 LH가 광역교통부담금을 자기주머니처럼 생각하고 정책을 내놨는데 자기주머니가 아니다. 이런식으로 법 체계를 무시하고 밀어붙이는 점은 상당히 우려스럽다"고 말했다. 국민들이 이미 입주 뒤 10년이 지나도록 지하철 하나 없는 위례신도시 등 `2기 신도시`의 전례를 지켜 봤으므로 3기 신도시를 발표하며 그럴듯한 교통계획을 끼워 넣은 것이다. 즉 `입주와 동시에 지하철 완공`이라는 점을 어필하기 위해 절차까지 어겼다는 지적이다.

[김태준 기자] 매일경제 

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