한국형 철도 신호사업, 정부의 수주 지원 필요
한국형 철도 신호사업, 정부의 수주 지원 필요
KRTCS 1단계(K1) 시스템 광주 2호선 철도 사업 수주 실패
"최소한의 기회는 줘야 하는 것 아닌가" 볼멘소리
K1 수주 사업 신림선 단 한 곳 불과
KRTCS, 국내 독자기술로 개발돼
외국사 수주 경쟁에서 유치산업 우대 할 때
실적의 규제로 역차별도 경계
기술적 문제인가? 실적의 문제인가?
KRTCS 1단계(K1) 시스템이 수주에 실패하면서 후속 사업인 K2와 함께 L3 기술진까지 안타까워하고 있다. K1이 지난달 12일 광주 2호선 철도 사업에서 수주에 또다시 실패하자 철도업계에선 ‘최소한의 기회는 줘야 하는 것 아니냐’는 지적도 나온다.
현재 K1이 수주한 사업은 신림선 단 한 곳에 불과한 실정으로 같은 기간 동안 발주한 노선들은 모두 외국사로 넘어갔다. 국토교통부는 K1의 상용화를 위해 테스트 베드를 제공하는 등 적극적으로 나서는 한편 지자체 등 발주주체에게 공문을 보내 K1 사용을 권장하고 있다.
국내 독자기술로 개발된 KRTCS이 단계적 적용계획/매일건설신문
국내 독자기술 KRTCS 상용화 본격 시동
http://www.mcnews.co.kr/sub_read.html?uid=46707§ion=sc1§ion2=%EC%A0%95%EC%B1%85%EC%A2%85%ED%95%A9
광주 2호선 입찰에 참여한 업계 관계자는 “기술점수에서 3위를 차지했다”고 안타까움과 넘어야 할 과제를 설명했다. 철도업계 관계자는 “과거 중앙 권력이 지자체장을 임명할때는 시스템의 채용을 지시할 수 있지만 현재와 같은 경우 어렵다”고 설명했다.
기술적 문제인가? 실적의 문제인가?
지난 12일 발표된 광주 2호선 우선협상대상자 발표는 무성한 뒷말을 제치고라도 K1에서 갖고 있는 모든 문제를 보여줬다. 상업 실적이 없다는 문제와 운행이 되지 않다보니 기술적 우위를 보여줄 수 없다는 것이다.
철도업계나 건설사 철도사업부문의 PM들은 K1에 대해 호의적인 경우를 볼 수 있다. 이들은 “철도연 개발진에서 잘 만들었다”고 평가한다. 하지만 시스템이 정당한 평가를 받고 운행 과정에서 문제점을 개량할 기회를 부여받지 못하고 있다는 점은 안타깝다.
특히 철도는 고무차륜부터 철제차륜 등 다양한 환경에서 운영하며 개선하는 과정을 거쳐야 하지만 좀처럼 그런 기회를 보장받지 못하고 있다.
일부에서는 “상업운전 실적이 치명적이다”라고 지적한다. 중앙정부 재정사업이나 민자사업이라도 개발사에서 적극적으로 지원했어야 한다는 것이다.
정부가 광주 2호선을 제치더라도 지난달 개통한 소사~원시 구간에 K1 시스템을 도입했어야 하는게 아니냐는 지적도 나온다. 광주 2호선은 K1 시스템을 도입하기 위해 개발에 참여한 LS산전에서 영업에 발벗고 뛰어들었지만 결국 심사위원의 마음을 움직이지 못했다.
참여할 당시 업계는 “LS산전이 저렇게 움직인다면 보통일이 아니”라는 이야기가 나왔던 것에 비해 결과는 아쉬운 부분이었다. 소사~원시 구간은 외국사에게 돌아갔다. 당시 업계에서 “현대로템이 수백억원대의 비용을 부담하면서 K1 도입을 지원사격했다”는 이야기가 떠돌았다.
하지만 결론은 지멘스 시스템을 도입하게 됐다. 소사~원시뿐 아니다. 김포 경전철도 안타까운 부분이다.
김포경전철은 광주 2호선과 마찬가지로 일본신호에서 수주했다. 그리고 이번에도 또다시 기회를 빼앗겼다.
실적의 규제로 역차별도 경계
K1의 수주가 반드시 필요한 부분은 국부 유출과 기술의 성장 등 문제를 들 수 있다. 한편 외국기업이라면 무조건 기회를 주는 것도 생각해볼만 하다. 대표적으로 김포경전철은 지난 5월 개통 예정으로 공정을 추진했지만 오는 11월로 연기했다.
신호 업계는 김포경전철과 광주 2호선 사업을 연달아 수주한 일본 신호에 대해 우려의 목소리도 나타낸다. 한 업계 관계자는 “일본 신호가 해외에선 자동운전 대신 수동으로 운전한다”고 귀뜸했다.
이 소문은 잊어버릴 수 있는 소문으로 끝날 수 있었지만 김포경전철에서 운행장애가 일어나면서 다시 한 번 관심의 대상으로 떠오르고 있다. 이 문제는 단순히 개통연기에서 끝나지 않는다. 국내 노선에서 신호 장애가 발생하면 자체 정비를 못하고 그것을 외국사에 의존해야 한다. 결국 거기에 들어가는 유형과 무형의 손실은 고스란히 이용자에게 떠넘겨지는 것을 고려해야 한다.
K1이 대안으로 주목받지만 상업운행을 하지 않은 만큼 얼마나 도움이 될지 누구도 모른다고 지적한다. 하지만 시험운행과정에서 최적화 시키면서 요구사항을 충족하는 등 다양한 대안을 찾을 수 있다.
K1은 신림경전철에 도입된 이후 이렇다 할 수주를 하지 못하고 있다. 대부분 외국사에게 빼앗겼다. 신림경전철도 서울시가 적극적으로 나선 결과물이지 사업자측에서 추천한 것은 아니다. 사업자측에서 적극적으로 활용해야 할 필요성도 지적되는 등 앞으로 넘어가야 할 과제가 많다.
이 밖에 몇 가지 해결책이 필요하다. 가장 우선 과제는 주파수 확보다. 지난 정부 당시 주파수를 배정했지만 이후 유지가 어떻게 됐는지 앞으로 어떻게 활용할 것인지에 대해 살펴봐야 한다. 주파수는 통신에서 반드시 필요한 부분이므로 범 부처간 협력이 필요하다. 이 문제를 입체적으로 해결해서 K1의 상업운행에 문제 없도록 해야 한다.
[국토매일-이형근 기자]
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