광주 · 전남의 새로운 '철도 르네상스' 시대

호남KTX-SRT 이어 도시철도 2호선 2018년 첫삽

수송률↑ 광주시내 철도 분담률도 두 자릿수 예상

재정문제, 안전성 등 과제, 공항 침체 등은 후유증

"섬세한 행정 필요한 시점"

   광주·전남에 새로운 '철도 르네상스' 시대가 열리고 있다.

SRT(Super Rapid Train)

수서~부산, 수서~목포 간을 운행하는 새 고속열차 이름이다. 

2016년 2월 1일 확정됐다.

'SR’이 운영하는 ‘열차’(SR Train), 시속 300km로 목적지까지 빠르게 운행하는 

‘Super Rapid Train’이라는 의미를 동시에 담고 있다.

참고로 경부고속철은 코레일이 수서고속철은 SR이 운영하고 있다.

SRT 운영 노선도

출처 SR

https://www.srail.co.kr/main.do

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호남고속철도(KTX)에 이어 수서∼목포 간 고속열차(SRT) 개통이 6개월 앞으로 다가오면서 철도이용객이 크게 증가할 것으로 예상되고 있고, 광주에서는 도시철도 2호선 건설이 본격화되면서 교통 지형에도 큰 변화가 일 것으로 보인다.

철도만으로도 수도권과 반나절 생활권이 완전 현실화되게 됐다. 한편으로는 막대한 재정부담과 교통수단 간 단순 갈아타기식 처방, 경쟁 교통수단 침체에 따른 후유증, 인접 도시와의 연계성은 경계하거나 풀어야 할 과제로 대두되고 있다.

KTX 이어 SRT '눈앞'…수송률, 철도↑ 항공↓

지난해 4월2일 호남KTX 개통 후 광주송정역 이용 승객은 하루 평균 1만2000여 명. 개통 이전보다 3배나 증가했다. 1월 한달 동안에만 36만3500여 명이 KTX를 이용했다. 시속 300㎞의 속도 혁명에 매료되면서 KTX 이용자는 나날이 증가하고 있다.

반면 항공 수요는 직격탄을 맞았다. KTX 개통 후 광주공항 국내선 이용객은 월평균 2만5600여 명, 1일 평균 850여 명으로, KTX 개통 전 월 4만900여명, 1일 1350명에 비해 40% 가까이 감소했다. 

호남KTX 개통 후 버스에서 KTX로 전환율이 33∼50%, 항공에서 KTX로 전환율이 535%에 달할 것이라던 관측이 그대로 맞아 떨어지면서 항공사들은 적자 노선에 '칼'을 빼들었고, 급기야 김포∼광주 노선 국내선 5편 중 3편이 폐지될 상황에 놓였다.

여기에 오는 8월, '운행거리 290.4㎞, 시속 300㎞, 운행 시간 1시간30분'을 자랑하는 수서발 고속열차가 개통되고 나면 항공수요는 더욱 줄고, 철도는 신(新)르네상스를 맞이할 것으로 보인다. 우선 광주까지만 오는 KTX와 달리 STX는 목포가 종착역이어서 전남권 이용자도 적잖을 전망이다.

1조1160억원이 투입된 전남 광양~경남 진주 간 철로 복선화사업도 오는 7월께 마무리될 예정이고, 제주공항 폭설 마비 사태를 계기로 목포~제주 간 해저터널 건설론도 다시 떠오르고 있다.

도시철도, 2025년 수송률 두자릿수로 '껑충'

총 사업비 2조1675억원이 투입돼 지하 37.7㎞, 지상 4.2㎞로 건설되는 광주도시철도 2호선(순환형)이 2018년 착공, 2025년 계획대로 완공되고 나면 광주시내 교통체계에 지각 변동이 예상된다.

당장 전체 통행량에서 도시철도가 차지하는 비중이 현재 3.3%에서 10년 후에는 12.7%로 급증할 것으로 예측된다. 

국토교통부가 승인한 광주 도시철도 2호선 기본계획 변경 보고서(2013년)에 따르면 2호선 개통 후 도시철도 이용객은 하루 평균 1호선이 9만489명 2호선이 22만9263명으로, 모두 합쳐 31만9752명에 이를 것으로 예상됐다.

수송 분담률은 승용차가 55.43%, 버스가 23.86%, 택시가 8.63%에 이를 것으로 분석됐다. 지하철이 택시를 앞지르고, 빠른 속도로 버스를 추격하는 셈이다.

광주시의 2015년 교통 관련 기초조사 결과인 승용차 40.3%, 버스 35.0%, 택시 13.8%, 도시철도 3.3%에 비하면 버스는 11%, 택시는 5%포인트 가량 줄어들고, 그 자리를 도시철도와 승용차가 점유하는 모양새다.

'철도 중심' 크고 작은 후유증 예고

바야흐로 '철도 전성시대'지만 그로 인한 후유증도 적진 않고 철도가 꽃을 피기 위해 풀어야 할 숙제도 만만찮다.

당장 KTX에 고개 숙인 항공편이 문제다. 노선 폐지는 결국 지역 내 항공 수요자의 불편으로 이어질 수 밖에 없어서다. 광주공항 내 민항과 군공항을 동시에 무안으로 이전해야 한다는 광주시와 '민항 우선'을 굽히지 않는 전남도 간의 이견을 어떻게 좁힐 지도 지역 정치권과 행정가(街)의 고민이다.

도시철도 역시 막대한 추가 사업비를 차질없이 조달하고, 재정 부담을 우려하는 시민사회단체의 반발을 어떻게 누그러트릴지, 저렴한 시공 탓에 염려되는 안전성을 어떻게 담보할지, 개통 이후 '적자 철도' 오명을 벗을 묘안은 있는지 등 해법을 찾아야 할 문제가 한 두가지가 아니다. 중앙 정부와의 협상 기술도 요구되고 있다.

단순히 버스와 택시 이용객을 도시철도로 유인하는 형태라면 밑돌(도시철도 적자) 빼서 윗돌(버스 재정난) 괴는 처방에 불과할 수 있다는 지적도 곱씹어볼 문제다. 생태환경적 측면에서 승용차를 억제하고 대중교통 이용률을 높여야 하지만 분석 결과 승용차 분담률은 현재 40.3%에서 2호선 개통 후 55.4%로 증가할 것으로 보인 점도 같은 맥락에서 고민해 볼 대목이다.

여기에 도시철도의 경우 인접 나주 혁신도시와의 연계방안이 과제로 떠오르고 있다.

정부의 국가 철도 예산 감소 움직임도 남의 일로만 치부할 일이 아니다.

시 관계자는 "영국, 프랑스 등 주요국가들을 중심으로 광역철도망 구축사업이 교통복지와 더불어 주거복지 차원에서 날로 강화되고 있는 추세이지만 재정과 인접 지역과의 연계, 대중교통 전반에 미치는 영향, 여기에 환경적 측면까지 유념해야 할 점이 적지 않아 섬세한 행정이 필요한 시점"이라고 말했다.

【광주=뉴시스】송창헌 기자 goodchang@newsis.com

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