"이순신대교 安全이 우려된다" - 김문수 한국자동차제작자협회

차량 통행 유지관리 기준

선진국 따라가야해

 

 

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[이순신대교 흔들림 원인분석] "포장 시공시 가림막 설치로 통풍안돼 와류현상 발생"

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이순신대교는 주탑 길이가 세계 4위인 현수교로, 우리나라 교량 건설기술의 우수성을 세계에 알린 자랑스럽고 소중한 자산이다.   이순신 장군의 탄신연도인 1545년을 기념해 세운, 경간(주탑 간 거리) 1545m에 63빌딩 높이인 좌우 주탑을 지렛대로 삼아 구간 기둥 없이 자체 무게가 약 2만t인 구조물을 와이어 로프로 지탱하는 초대형 구름다리이다. 전남 광양과 여수를 오가는 화물차량 통행량이 일일 약 8000대로, 전체 통행량의 50%를 차지하는 사실상 산업도로이다.   그런데 개통 후 1년 반도 안 된 작년 6월부터 교량 바닥 파손 보수공사를 하다가 급기야 작년 10월 26일 교량이 상하로 흔들린다는 통행자의 제보로 하루 통행이 금지된 일이 있었다.   그 원인이 바닥포장체의 건조를 빠르게 하려고 바람막이를 교량 측면에 설치, 이로 인해 차량운행으로 생기는 다리 진동을 반사시켜 흔들림이 발생한 사고였다는 전문가 진단의 언론보도가 있었다. 원인이 그것이었다면 다행스러운 일이다.   이순신대교는 소위 'DB24'라는 1급 교량 설계기준으로 설계되어 있다. 이 설계 방법은 가상의 DB24 표준트럭을 최대로 재하(載荷)시킨 하중이 기초다. 우리나라의 교량 설계기준은 국제기준과 거의 유사하거나 동일하다. 문제는 교량 사후관리를 위한 우리나라의 통행규정이 국제기준과 다르다는 데 있다.   선진국은 소위 교량공식(Bridge Formula)을 제정, 교량을 통과하는 차량은 가상의 DB24 표준트럭이 가지고 있는 6가지 모든 특성을 반영한 공식에 대입하여 6가지 요소 모두 가상 표준트럭보다 초과하지 않도록 한 뒤 통행을 허용한다.   그러나 우리나라의 현행 통행 규정은 교량공식 없이 단순하게 상한만 규정할 뿐 국제기준처럼 세부 차등규정이 존재하지 않아 6개 요소 중 하나 이상 초과하는 차량 5만대가 합법적으로 운행되고 있다.   이는 우리나라 전체 대형차량의 50%나 된다. 개통 1년 반도 안 되어 전면 바닥 보수 작업을 하게 된 것도 이런 차량들이 이순신대교를 통행하기 때문이다.   더 큰 문제는 이대로 방치하면 이순신대교가 절대로 제 수명을 다하지 못한다는 것이다. 이순신대교만큼은 교량 통행규정을 강화하여 설계표준트럭의 위에 열거한 기준 중 한 가지라도 초과되면 그 차량의 통행을 차단해야 한다. 출처 조선일보

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