전무한 서울 경전철 건설·운영에 고민하는 '건설업계'
'서울 경전철 사업 순풍탔지만…'
서울 서부·위례신사 등 사업 재개 움직임
의정부경전철 파산 후폭풍
"정밀한 수요예측 필요"
서울 내 경전철 사업이 활성화되고 있다. 공사 중단 위기에 몰렸던 우이신설선은 자금난을 해결하고 7월 말 개통을 목표로 박차를 가하고 있다. 여의도와 서울대를 잇는 신설선도 공사가 진행되고 있고 위례신사선과 서부선은 사업제안 단계다.
위례신사선 경전철 노선도
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하지만 건설업계의 고민은 만만치 않다. 서울 내에 경전철이 운영된 사례가 없을뿐더러 경전철로 인해 홍역을 앓은 지자체도 적잖다. 사업이 본궤도에 오르지 못할 경우 자칫 치명상을 입을 수도 있다.
21일 건설업계에 따르면 서울시는 최근 서부경전철 주식회사로부터 사업제안서를 접수했다. 서부경전철은 서울 은평구 새절역을 출발해 관악구 서울대입구역까지 이어지는 16.2㎞ 노선이다.
서부경전철의 주간사는 두산건설이다. 두산건설 등은 16개 정거장을 설치하는 내용의 사업제안서를 서울시에 제출했다. 서울시는 공공투자관리센터에 사업적격성 조사를 의뢰하는 등 민간투자사업 추진절차를 진행할 예정이다.
삼성물산이 발을 빼면서 위기에 몰렸던 위례신사선도 제 궤도를 찾고 있다. 컨소시엄 구성원이었던 GS건설이 주간사로 나서 지난달 24일 서울시에 사업계획서를 제출했다. 이외에 동북선(상계역~왕십리역)에 대해서는 서울시가 현대엔지니어링과 실시협약 체결을 위한 협상을 진행하고 있다. 위례선도 민자적격성 조사가 진행되고 있다.
하지만 사업을 맡아야 하는 건설업계에서는 우려가 적지 않다. 수요 예측이 잘못될 경우 큰 손해를 입을 수밖에 없어서다. 잘못된 수요예측의 대표적 사례는 의정부경전철이다. 5400억원의 총사업비가 들었지만 2012년 운영 이후 2200억원의 누적적자를 기록했다. 하루 평균 승객을 7만9000명으로 예상했지만 실제로는 1만2000여명에 불과했다.
의정부경전철 사업에 참여했던 고려개발은 의정부경전철 주식회사의 파산에 따른 예상손실을 반영하자 자본잠식률이 50%를 넘어섰다. 채권단과 대주주인 대림산업이 1000억원대 출자전환을 통해 자금을 지원하기도 했다.
경전철로 인해 재정에 적잖은 타격을 입는 지자체도 있다. 경기 용인시가 대표적이다. 민자사업자에 운영을 맡기기로 하고 최소운영 수입보장(MRG) 계약을 맺었으나 재정 부담이 30년간 3조원에 달할 것으로 추산됐다. 용인시는 MRG에서 비용보전방식(SCS)으로 협약을 개선했으나 이 과정에서 민자사업자에 7700억원을 물어줬다. 매년 운영비용 명목으로 300억원을 보조해줘야 한다. 이 역시 수요가 예상만큼 나오지 않아서 생긴 일이다. 부산~김해 경전철 역시 매년 부산시와 김해시가 각각 수백억원을 MRG에 쏟아붓고 있다.
건설업계와 지자체는 사업방식을 바꾸는 것으로 돌파구를 찾으려 하고 있다. 손실 부담이 큰 수익형 민간투자사업(BTO) 대신 위험분담형 민자사업(BTO-rs)과 손익공유형 민자사업(BTO-a) 방식이 떠오르고 있다. BTO-rs는 민간사업자와 정부가 절반씩 위험을 분담한다. BTO-a는 양측 협의에 따라 분담비율을 조정하는 방식이다.
사업 방식이 문제가 아니라는 지적도 제기된다. 수요 예측을 정확히 하는 것이 가장 중요하다는 얘기다. 당장 사업을 추진하기 위해서는 수요를 늘릴 필요성이 있다. 이를 위해 사업계획 단계에서 예정전철역까지의 도보 소요 시간을 줄이는 등 역세권 반경을 늘리거나 이용 예상지역을 부풀리는 경우가 잦았다. 결국 실제 이용객은 예상 수요보다 크게 못 미치는 부작용이 생겼다.
업계 관계자는 "철도사업을 추진하는 데 있어 가장 중요한 것은 수요예측"이라며 "수요예측이 잘못된 경우 개통 이후 손실보전 등을 놓고 끊임없는 문제가 발생할 수밖에 없다"고 지적했다.
그러면서 "사업방식을 바꾸는 것은 '누가 손실을 책임지느냐'의 문제일 뿐"이라며 "손실이 나지 않도록 건실한 수요예측 등 탄탄한 사업계획을 마련하는 것이 필요하다"고 지적했다.
(서울=뉴스1) 오경묵 기자 notepad@
