눈덩이 '고속철' 건설빚 어떡하나

지난해 말 기준 고속철 건설부채 19조원

철도공사 지불 선로사용료, 

고속철 건설부채 이자 비용에도 못미쳐

국회 예산처 

"정부, 선로사용료 체계 개편 등 

근본대책 내놔야"

    정부가 눈덩이처럼 불어나는 고속철도 건설부채를 제대로 해결하지 못하고 있다는 지적이 나왔다.  

출처 연합뉴스

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국회예산정책처는 8일 발간한 '공공기관 요금체계 평가'에서 "관련 부처인 국토교통부, 기획재정부 등은 고속도로 건설부채를 해결하기 위해 선로사용료 체계 개편 등을 포함한 근본 대책을 마련해야 한다"고 강조했다. 

지난해 말 기준 한국철도시설공단의 고속철도 건설부채는 19조원에 이른다. 계속 늘어나는 추세지만 한국철도공사가 지불하고 있는 선로사용료는 고속철도 건설부채의 이자 비용에도 미치지 못한다. 

고속철도 건설부채 누적 현황

고속철도와 일반철도의 영업손익 현황

부채 리스크 완화 차원에서 정부는 건설부채 상환 기간을 늘리거나 향후 건설될 고속철도의 국고 부담 비율을 높이겠다고 밝힌 바 있다. 예정처는 "부채 상환 기간 연장은 부채를 다음 세대로 이전한다는 것과 마찬가지며 고속철도 국고 부담 비율 상향조정은 이미 발생한 건설부채에 대한 해결책은 못 된다"고 꼬집었다. 

예정처는 고속철도 건설부채 외에 고속철도-일반철도간 교차 보조도 철도요금 관련 해결 과제로 꼽았다. 철도공사는 고속철도 부문에서 매년 대규모 영업이익을 기록하는 반면 일반철도 부문에선 지속적으로 손실을 내고 있다. 고속철도 영업이익의 교차 보조를 통해 일반철도 부문에서의 영업 손실을 충당하고 있는데, 비용구조 투명성이 떨어진다고 예정처는 지적했다.

예정처는 그러면서 ▲교차 보조가 얼마나 이뤄지고 있는지 명확하게 파악하고 ▲영업 손실이 발생하는 일반철도 부문에 대해 정책적 측면에서 운행 지속 여부를 판단하고 ▲사업자간 원가 구조를 면밀히 비교해야 한다고 밝혔다.  

아울러 철도요금 상한제도 손볼 필요가 있다고 주장했다. 철도요금 상한제에 따라 철도 적용 운임이 가격 상한에 근접해 있기 때문에 요금 할인은 가능한데 할증은 불가능한 현실이다.

예정처는 '일정 금액 이상 철도운임을 받을 수 없게' 돼 있는 현행 제도를 '일정 금액 이상 평균요금의 상한을 규제하는' 방식으로 개선하는 것을 대안으로 제시했다. 이 경우 평균요금을 유지하면서도 요금의 할증과 할인을 적극 활용함으로써 수요를 창출할 수 있다는 설명이다.

세종=오종탁 기자 tak@asiae.co.kr [아시아경제] 

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