사업성 낮은 '평택~오송 고속철도 2복선화 사업' 재추진

전 구간 지하화 방식으로 새롭게 설계

‘정부고시 민자사업’ 시행

  민자적격성조사에서 사업성이 낮은 것으로 평가됐던 평택~오송 고속철도 2복선화 사업을 정부가 전 구간을 지하화하는 방식으로 새롭게 설계해 ‘정부고시 민자사업’으로 추진중인 것으로 드러났다.

출처 평택시사신문

출처 한겨레

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경부선과 호남선이 교차하는 핵심 구간인 평택~오송 구간을 민자사업으로 하는 것은 새 정부의 철도 공공성 강화 기조에 역행한다는 지적이 나온다.

30일 안호영 의원(더불어민주당)이 국토교통부로부터 받은 공문을 보면, 국토부는 지난달 26일 기획재정부에 ‘평택~오송 고속철도 2복선화 사업’을 정부고시 민자사업으로 추진하겠다며 예비타당성조사(예타)를 신청했다.

국토부는 공문에서 “고속철도 건설사업으로는 최초의 정부고시 민간투자사업”이라고 설명했다.

국토부가 제안한 사업방식은 손실이 발생할 경우 정부가 일정 부분 보전하는 위험분담형(BTO-rs) 민자사업으로, 총사업비 3조2443억원 중 정부는 건설비의 50%와 보상비 100% 등 총 1조6348억원을 부담하고, 민간은 건설비의 50%인 1조6095억원을 부담한다.

국토부는 “해당 구간은 용량이 이미 포화상태(하루 176회)로 수요 증가에 대비해 조속히 확충이 필요하다”고 설명했다.

평택~오송 2복선화사업은 지난해 2월 현대산업개발이 사업제안서를 제출했고, 이후 ‘제3차 국가철도망 구축 계획’과 ‘민자철도사업 활성화 방안’에 민자사업 검토 대상으로 포함됐다.

그러나 최근 한국개발연구원(KDI)의 민자적격성조사에서 비용편익분석(B/C)이 0.30에 그쳐 사업성(경제성)이 없는 것으로 나왔다.

이에 국토부는 애초 계획과 달리 46.3㎞ 전 구간을 지하화하는 방식으로 계획해 새롭게 사업계획을 세웠다.

지하화에 따라 보상비 등을 절감해 사업비를 5312억원 줄이고, 수익구조도 단위선로사용료(선로를 운행한 횟수만큼 이용료를 징수하는 방식) 방식으로 개편한 뒤 열차 운행횟수를 하루 66회로 늘려 사업성을 높였다.

하지만 평택~오송 구간을 민자사업으로 추진할 경우엔, 오히려 비용이 증가해 결과적으로 요금이 인상될 수 있다는 지적이 제기된다.

한국철도시설공단은 지난해 평택~오송 구간 사업계획에 대해 검토한 결과 민간사업자는 조달금리가 높아 공공사업으로 할 경우보다 사업비가 총 9439억원 더 발생한다는 의견을 국토부에 제출했다.

최근 국토부도 서울~세종고속도로를 민자사업에서 공공사업으로 전환하며 금리 차이 등으로 인해 통행료를 20% 가까이 인하할 수 있다고 설명했다.

또한 호남선과 경부선을 모두 지나는 ‘알짜 노선’을 민간이 운영하게 될 경우 철도시설공단의 수익성은 더욱 악화할 수밖에 없다.

이에 대해 국토부는 “평택~오송 구간을 민자사업으로 추진하겠다는 방침이 정해진 것은 아니다.

향후 민자적격성조사에 따라 민자와 재정 중 무엇이 더 타당한지 검토해서 결정될 것”이라고 밝혔다.

국토부가 핵심 철도망을 민자사업으로 하는 것은 재정당국의 사회간접자본(SOC) 예산 감축 기조 때문이라는 해석이 나온다.

국토부가 지난해 3차 국가철도망 구축계획을 발표할 당시 2025년까지 필요한 70조원의 재원 중 20조원가량은 민간에서 유치하기로 재정당국과 협의해 방침을 세운 바 있다.

이를 맞추기 위해서는 결국 알짜노선을 민자로 할 수밖에 없다는 것이다.

안 의원은 “국가 철도망의 핵심축인 평택~오송 구간을 민자사업으로 추진하는 것은 국민 부담은 줄이고 편익은 증진한다는 새 정부의 교통 공공성 강화 원칙에 역행하는 대기업 특혜에 불과하다”고 지적했다.

허승 기자 한겨레 

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