캘리포니아 고속철(California High-Speed Rail) 건설 어디까지 왔나...곳곳 '암초'
샌프란-LA 2시간 40분 주파
새크라멘토-샌디에이고 잇는 10개 구간, 2단계로 진행
첫 운행 2025년 목표
세부 설계 놓고 계속 진통
특히 팜데일-버뱅크 초안, 샌퍼낸도밸리 지역에 큰 타격
반대 거세자 3개 대안 제시
지상·지하·고가 복합 활용
완공까지 재정적.기술적.정치적 요소 등
넘어야할 산 많아
LA는 전 세계에서 두 번째로 체증이 심한 교통 지옥. LA지역 101번·10번·5번 프리웨이 구간 4곳은 전 세계 최악의 정체 도로 톱 10에 들었다. 샌프란시스코는 미국에서 세 번째로 교통체증이 심하다.
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교통체증을 개선하고 환경보호 차원에서 대중교통수단 이용을 북돋우기 위해 캘리포니아 교통시스템 업그레이드가 진행 중이다. 그중 1980년대부터 추진했던 가주고속철이 최근 2~3년 사이 예산을 확보, 가시화되면서 관심을 모으고 있다.
하지만 논란도 거세다.
고속철
크게 두 가지다.
새크라멘토에서 샌디에이고까지 연결하는 가주고속철(California High-Speed Rail.HSR)과 빅토빌과 라스베이거스를 잇는 익스프레스웨스트(XpressWest.XW) 프로젝트다.
HSR이 완성되면 새크라멘토에서 샌디에이고까지의 500마일 거리(직행 거리, 전체 노선 거리로는 800마일)를 3시간30분 만에 주파할 수 있게 된다. XW는 빅토빌에서 라스베이거스까지의 180마일 구간을 시속 150마일로 달려 80분 만에 갈 수 있도록 하고 있다.
노선
HSR 철도(지도 1)는 가주 남북을 가로지르게 된다.
구간은 크게 10개로 나뉜다. 샌프란시스코-샌호세, 샌호세-머시드, 머시드-새크라멘토, 머시드-프레즈노, 프레즈노-베이커스필드, 베이커스필드-팜데일(80마일), 팜데일-버뱅크(40마일), 버뱅크-LA(15마일), LA-애너하임(30마일), LA-샌디에이고(170마일)다. 철도가 완공되면 10개 구간이 하나로 연결된다. 주요 구간인 380마일 거리의 샌프란시스코-LA는 2시간40분 만에 주파하게 된다.
10개 구간에 대한 공사는 두 단계로 나뉘어 진행된다. 샌프란시스코-샌호세-머시드-프레즈노-베이커스필드-팜데일-버뱅크-LA-애너하임은 1단계, 머시드-새크라멘토와 애너하임-샌디에이고, LA-샌버나디노 구간은 2단계에서 건설된다. 이중 프레즈노-베이커스필드의 130마일 구간은 2015년 7월 착공했다.
여기에 LA-라스베이거스를 잇는 프로젝트도 진행된다. 당국은 HSR의 LA-샌버나디노 노선을 빅토빌까지 연장, XW와 연결해 LA-빅토빌-라스베이거스의 270마일 구간을 완성한다는 계획이다. XW는 빠르면 오는 9월 착공한다.
문제
고속철이 생기면 가주민은 이동이 빨라지고 편해진다. 가주고속철도위원회(이하 위원회)는 일자리가 생기고 스몰비즈니스가 활성화돼 경제적 효과도 크다고 밝히고 있다.
그런데 좋기만 한 게 아니다. 고속철이 완공되기까지가 문제다.
공사 기간 중 교통혼잡은 불 보듯 뻔하다. 특히 도시와 주거 밀집지역을 지나는 노선, 치솟는 건설비용이 논란이다. 또 노선, 출발지, 첫 개통구간 등을 놓고 확장과 변경, 수정을 거듭하고 있다. HSR의 최초 노선은 프레즈노-베이커스필드였다. 하지만 북쪽으로는 프레즈노에서 머시드, 샌호세, 샌프란시스코까지 올라갔고 남쪽으로는 베이커스필드에서 LA, 애너하임, 샌디에이고까지 내려갔다. 여기에 2단계 프로젝트를 통해 북가주에서는 머시드와 새크라멘토를 연결한다. 남가주에서는 LA에서 동쪽으로 샌버나디노로 갔다가 남쪽으로 샌디에이고로 내려가는 추가 공사를 한다.
첫 개통구간도 바뀌었다. 지난해 7월 중가주 센트럴밸리 지역인 프레즈노-베이커스필드 구간 공사를 시작했지만 위원회가 지난 2월 발표한 '2016년 비즈니스 플랜 초안'에 따르면 출발지가 샌호세로 변경됐다. 이에 따라 첫 개통구간도 실리콘밸리에서 센트럴밸리, 즉 샌호세-베이커스필드의 250마일 구간으로 확대됐다. 위원회는 이 노선을 2024년 완공, 2025년부터 운행한다는 목표다.
남가주 주민들이 가장 신경 쓰는 구간은 팜데일-버뱅크 구간이다. 노선 초안(지도 2)은 14번 하이웨이를 따라 샌타클라리타와 샌퍼낸도밸리를 지난다. 문제는 이 지역 주택, 비즈니스, 학교, 관공서를 관통한다는 것이다. 고속철이 지상으로 지나면 주택 수백 채를 허물고 샌퍼낸도 경찰서를 이전해야 한다. 역사적인 말농장과 승마장도 없어지게 된다. 샌타클라리타와 샌퍼낸도밸리는 물론, 실마, 파코이마도 큰 타격을 입게 된다.
지역 주민과 정치인의 반대에 부딪힌 위원회는 3월 중순 수정안을 내놓으면서 초안 노선 외 3개 대안 노선(지도 3)을 제안했다. 주택가 외곽으로 철로를 설치, 주택 철거를 최소화하고 지상철도와 지하터널, 고가철로를 복합 활용하면서 지상 거리를 최소화하는 것을 검토하고 있다. 비용=HSR의 1단계 구간 공사 자본비용은 676억 달러(2014년 기준)였다. 하지만 시공사가 보고하는 예상 공사비가 계속 늘고 있다. 계획 수정과 노선 확장 및 변경도 공사비 증대의 원인이다.
그런데도 위원회는 자본비용을 2016년 비즈니스 플랜에서 2년 전보다 적은 642억 달러로 잡았다. 그러면서 앞으로 50년 동안 고속철 운행 및 관리 비용으로 1328억 달러가 들 것으로 예상했다.
반면 전문가들은 첫 개통구간 확장, 팜데일-버뱅크 구간 노선 변경 등으로 당초 예상한 비용보다 10~30% 늘어날 것으로 보고 있다.
위원회는 2025년 고속철 운행을 시작한다는 목표지만 이 프로젝트에 소요되는 사업비와 터널공사 등 변수 및 리스크로 완공이 예정보다 상당히 지연될 것이라는 전망이다. 따라서 완공시기도 불투명하다.
특히 베이커스필드-팜데일과 팜데일-버뱅크 구간의 각각 16마일, 20마일, 양방향 총 72마일 길이의 터널공사가 걸림돌이다. 이 구간에 각각 테하차피 산맥과 샌게이브리얼 산맥이 가로막고 있기 때문이다. 터널을 뚫어 산을 관통해야 하는데 이들 산맥이 샌안드레아 단층대를 포함하고 있는 데다가 해발 200~3000피트 높이 산악지역에서 공사를 해야 한다.
문제는 예상 공사비, 공사시점 등도 정확하지 않고 환경영향평가도 제대로 나오지 않는 등 기본적인 시행계획조차 준비되지 않은 상태라는 것이다. 일부 전문가는 이 구간 공사비가 예상보다 2배, 공사기간은 계획보다 10년 이상 더 걸릴 것으로 우려하고 있다.
가주민이 고속철을 이용하기까지 재정적.기술적.정치적 요소 등 넘어야할 산이 많다.
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이재희 기자 중앙일보 LA
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