부자들의 빈부격차…1% 안의 또 다른 1% '0.01% Another Widening Gap: The Haves vs. the Have-Mores
뉴욕타임스 "금융 위기후 부의 집중 심화,
부자들도 가진 자와 더 많이 가진 자로 나뉘어져"
A selection of yachts at the recent Fort Lauderdale International Boat Show, held at various sites in the
Florida city. Credit Andrew Innerarity for The New York Times
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2011년 '월가 점령(Occupy Wall Street)' 시위는 세상이 1%의 가진 자들과 99%의 못 가진 자들로 나뉘어 있다는 점을 각인시켜줬다.
뉴욕타임스는 17일(현지시간) 그 1% 내에서도 '가진 자(The haves)'와 '더 많이 가진 자(The have-mores)'로 계층이 분류된다며 1% 속 또 다른 1%인 '0.01%'를 소개했다. 빈부 격차의 극단화가 심해지고 있다는 것이다.
시티프라이빗뱅크가 최근 개인용 제트 항공기시장을 분석한 보고서에 따르면 지난해 저가의 소형 항공기 판매는 전년 대비 17% 줄었다. 반면 가장 큰 대형 모델의 판매는 18%나 증가했다.
개인용 항공기를 구매할 수 있을 정도의 부자들 사이에서도 대형 비행기를 살 수 있느냐 여부에 따라 계층이 나뉘고 있는 셈이다. 저가의 소형 비행기 판매는 사상 최대를 기록했던 2008년에 비해 67% 줄었다.
개인용 항공기를 30년 이상 판매한 필립 러시튼 에이비어트레이드 사장은 과거에는 경기 변동에 상관없이 대형과 소형 항공기의 판매가 똑같이 늘고 줄어드는 경향을 보였지만 지금은 판매량이 이분화되고 있다고 말했다. 크고 가장 비싼 항공기의 경우 판매가 늘면서 가격도 오르고 고객이 주문 후 인도받는 시간이 길어지고 있는 반면 작고 값싼 항공기의 경우 사려는 사람이 없어 가격이 계속 떨어지고 있다는 것이다.
러시튼은 "사실상 수요는 초고소득층에만 존재한다"며 "돈이 정말 많은 억만장자들은 개인용 항공기를 사고 있다"고 말했다.
그는 "부자들 중에서도 중하위 계층은 금융위기 충격에서 벗어나는 속도가 최상위 부자들에 비해 훨씬 더 느리다"고 말했다. 이어 "금융위기 당시 대형과 소형 항공기의 수요가 동반 추락했지만 이후 대형 항공기의 수요는 강력한 회복세를 보인 반면 중소형 항공기의 경우 재고가 쌓이고 있다"며 "이는 금융위기 이전과는 다른 양상"이라고 설명했다.
러시튼은 "진짜 최상위 부자들은 경기의 급격한 변동에 영향을 받지 않는다"며 "그들은 항상 돈을 갖고 있으며 지금은 오히려 더 많이 갖고 있다"고 말했다.
요트의 경우도 마찬가지다. 300피트 이상 요트 판매가 사상 최고 수준인 반면 100~150피트 요트의 가격은 고점에 비해 30~50% 하락했다.
요트 제작업체 피드십의 헤크 드 브리에스 최고경영자(CEO)는 "요트시장에서 최대 호황을 누리는 곳은 250피트 이상 대형시장"이라고 말했다. 피드십은 최근 대형 요트시장을 적극 공략하고 있으며 조만간 2억5000만달러가 넘는 자체 최대 규모인 330피트짜리 요트를 고객에게 인도할 예정이다.
신문은 글로벌 금융위기 후 경기 회복에 따른 부가 고소득층에 집중되면서 부유층 내에서도 또 다른 빈부 격차가 만들어지고 있다고 지적했다. 상위 1% 안의 1%들은 다른 99%의 부자들을 '그냥 부자'로 격하(?)시키면서 말 그대로 '슈퍼 리치'가 되고 있다는 것이다.
개인용 항공기와 요트는 물론 다이아몬드, 미술품, 와인 심지어 핸드백에서조차 그냥 부자인 백만장자가 아니라 억만장자들 사이에서 강력한 성장과 이익이 나오고 있다고 신문은 설명했다.
캘리포니아 대학의 에마누엘 사에즈 교수와 영국 런던정치경제대학의 가브리엘 주크만 교수는 최근 공동 보고서에서 "지난 30년간 미국 소득 불균형의 과정은 대부분의 것이 상위 1%에게 집중된 것에서 기인한다"며 "0.01%에게는 더 많은 것들이 집중됐다"고 주장했다.
1986~2012년 동안 미국 상위 1%의 부는 연 평균 3.9%씩 증가했다. 하지만 0.01%의 부 증가 속도는 이보다 두 배나 빨랐다. 미국 상위 0.01%가 국가 전체 부에서 차지하는 비중은 2002년에 비해 두 배로 늘어 현재 11.2%에 이른다. 이들은 총 1만6000가구로 최소 1억1100만달러의 재산을 보유하고 있다.
사에즈와 주크만 교수는 "미국에서 부가 점점 더 집중화되고 있다"며 "몇백만 달러 가진 부자들보다는 수억 달러의 재산을 가진 초고소득층에서 집중화가 더 역동적으로 나타나고 있다"고 지적했다.
두 교수는 초고소득 부자들이 저축과 투자를 통해 더 많은 부를 쌓고 있다며 부의 '눈덩이 효과(snowballing effect)'가 초고소득층에 부가 집중되는 이유가 되고 있다고 설명했다. 돈이 돈을 버는 시스템이 고착화되면서 부자들의 자산이 더 빠르게 늘고 있다는 것이다. |
Another Widening Gap:
The Haves vs. the Have-Mores
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Philip Rushton has been selling private jets to the global rich for more than three decades. In just about every economic cycle, sales of small jets and big jets tended to move together — rising and falling with financial markets and fortunes of the wealthy.
Now, however, the jet market is splitting in two. Sales of the largest, most expensive private jets — including private jumbo jets — are soaring, with higher prices and long waiting lists. Smaller, cheaper jets, however, are piling up on the nation’s private-jet tarmacs with big discounts and few buyers.
“The real demand is at the very top,” said Mr. Rushton, the president of Aviatrade, a private-jet brokerage and advisory company. “The big guys, the billionaires, have plenty of money, and they’re buying. But the middle and lower end has been much slower to recover from the crisis.”
The wealthy now have a wealth gap of their own, as economic gains become more highly concentrated at the very top. As the top one-hundredth of the 1 percent pulls away from the rest of that group, the superrich are leaving the merely very rich behind. That has created two markets in the upper reaches of the economy: one for the haves and one for the have-mores.
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Other forms of luxury transportation also abounded at the annual event — whether a Bentley or a helicopter perched atop one boat. Credit Andrew Innerarity for The New York Times
Whether the product is yachts, diamonds, art, wine or even handbags, the strongest growth and biggest profits are now coming from billionaires and nine-figure millionaires, rather than mere millionaires.
“The very wealthy are often the ones pulling the trigger right now, and they have a very big trigger,” said Jim Taylor, a wealth specialist and managing partner of YouGov, the marketing research and survey firm.
Of course, the lesser 1 percenters are still doing just fine. But a closer look at the divergence at the very top rungs of the ladder offers a more detailed view of the drivers of inequality today. And the divide is reshaping the luxury end of the consumer economy.
According to a recent paper by the economists Emmanuel Saez of the University of California, Berkeley, and Gabriel Zucman of the London School of Economics, almost all of the increase in American inequality over the last 30 years is attributable to the “rise of the share of wealth owned by the 0.1 percent richest families.” And much of that rise is driven by the top 0.01 percent.
The wealth of the top 1 percent grew an average of 3.9 percent a year from 1986 to 2012, though the top one-hundredth of that 1 percent saw its wealth grow about twice as fast. The 16,000 families in that tiptop category — those with fortunes of at least $111 million — have seen their share of national wealth nearly double since 2002, to 11.2 percent.
“Wealth is getting more concentrated in the United States,” the authors wrote. “But this phenomenon largely owes to the spectacular dynamics of fortunes of dozens and hundreds of million dollars, and much less to the growth in fortunes of a few million dollars.”
Dr. Saez and Dr. Zucman wrote that a “snowballing effect” was creating extravagant wealth at the very top. Outsize incomes — fueled in part by stock — are put into savings and investments, which generate more income, which creates even more wealth.
Mr. Rushton, the jet broker, has seen that snowball up close. During the financial crisis in 2009, the market for virtually all private jets collapsed. Yet, in a contrast to earlier recoveries, the demand for new, large-cabin jets has staged a much stronger comeback while the supply of new and used smaller and midsize jets is piling up.
According a jet market report from Citi Private Bank, deliveries of new so-called light jets — the smaller, cheaper models — were down 17 percent last year from 2012 and 67 percent from their 2008 peak. But deliveries of the biggest new private jets jumped 18 percent last year.
Demand for billionaires’ most coveted jet, the $65 million G650 from Gulfstream, is so strong that some G650 owners are now flipping their planes for millions of dollars in profit just months after buying them. Bernie Ecclestone, the Formula One auto-racing promoter and billionaire, flipped his for about $72 million last fall — just weeks after he received it.
Sales of personal, V.I.P. jetliners are also strong. Boeing has received several orders from individuals for its 777-300ER (which normally carries 400 passengers) and its even bigger 747-800. “The really top guys are insulated from fluctuations in the economy,” Mr. Rushton said. “They’ve always got money, and they have even more today.”
For decades, a rising tide lifted all yachts. Now, it is mainly lifting megayachts. Sales and orders of boats longer than 300 feet are at or near a record high, according to brokers and yacht builders. But prices for boats 100 to 150 feet long are down 30 to 50 percent from their peak.
Henk de Vries, chief executive of Feadship, the yacht builder, says the strongest market in yachting today is for boats more than 250 feet long. The company is about to deliver its largest boat — a 330-footer that sells for more than $250 million — and it recently expanded its shipyard to make ever-bigger hulls. (The largest yacht is now the 590-foot Azzam, owned by the president of the United Arab Emirates.)
Jonathan Beckett, the chief executive of Burgess, the yacht broker and advisory company, put it this way: “The folks at the top feel like they’ve come through the crisis intact.” He added, “They’re a fairly confident group, and they’re saying, ‘If I’m going to build a boat, I want to do it right.’ ” nytimes
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