오사카시 지하철 민영화化 장점과 단점

   민영화되는 오사카(大阪) 시영 지하철이다. 도대체 왜 민영화하는 것인가? 그럼에 따라 이용자는 요금이 싸진다는 혜택도 있다. 다만, 같은 오사카 시 교통국이 운영하고 있는 시영버스에 대해서는 과제가 남는다.

출처 Wikiwand

edited by kcontents

일본 유수의 민영 철도회사

2018년 4월부터 민영화가 결정된 오사카 시영 지하철이다. 결정까지의 경위와 함께 왜 민영화하는지, 어떤 장단점이 있는지를 알아 보았다.

1933년[쇼와(昭和) 8년]에 영업을 시작한 오사카(大阪) 시영 지하철(市營地下鐵)이다. 현재, 도쿄(東京) 메트로 긴자 센(銀座線)에 이어 일본에서 두 번째이며, 공공교통으로서는 일본 최초의 지하철로써 그 당시는 오사카 시 전기국(電氣局)이 운영하고 있었다. 개통 시에 우메다(梅田) ~ 신사이바시(心薺橋) 간 4개 역, 3.1km였던 노선은 현재 뉴트람을 포함하여 9개 노선 108개 역, 137.8km까지 늘어나 하루에 240만 명 이상이 이용하는 오사카 시내의 대동맥이 되었다.

하지만, 승차인원은 정점이었던 1990년[헤세이(平成) 2]도에 하루 281만 명에서 약 15%나 감소되었다. 노선건설에 들어간 비용 등도 있어 막대한 누적적자를 안고 있었지만 직원 수 감축을 비롯한 수많은 경영개선 계획이 실시된 결과 2003년[헤세이(平成) 15]도에 흑자로 전환하였다. 2010년[헤세이(平成) 22]도에는 누적적자를 해소한 이후에도 순조롭게 흑자경영을 계속하고 있다.

그런 오사카 시영 지하철의 민영화가 검토되기 시작한 것은 2006년[헤세이(平成) 18년] 경이다.  시(市)가 선로나 역 등의 시설(이른바 "하(下)")을 보유하고, 새로운 회사가 운행(이른바  "상(上)")을 펼치는 "상하 분리방식(上下 分離方式)" 등을 포함하여 다양하게 검토하였다. 2011년[헤세이(平成) 23년] 도에 하시모토 도루(橋下徹)·전, 오사카 시장이 탄생하면 상하분리가 아니고 "하(下)"를 포함한 민영화 논의가 본격화하였다. 이후 여러차례 의회에서 논의하여 왔다.

2016년 12월에는 민영화를 위한 기본방침 안이 성립하였다. 지금까지 신중한 태도인 자민당이 민영화 찬성에 조건으로 제시한 12개 항목을 요시무라 히로후미(吉村洋文)·현, 오사카 시장이 대부분 받아들여 방침을 전환했기 때문이다. 그리고 민영화 마지막 허들인 오사카 시영 지하철(시영으로써) 사업의 폐지에 관한 조례안도 2017년 3월 28일에 가결되어 민영화를 결정하였다. 2018년 4월부터는 승하차 인원에서 도쿄(東京) 급행전철[도큐(東急)]과 도부 철도(東武鐵道)와 나란히 일본 유수의 민영 철도회사(JR 제외)가 탄생할 예정이다.

민영화 이유

그래도 왜 민영화하는가?

오사카 시가 공개하고 있는 지하철 사업의 민영화 기본계획(안) 등에 따르면 공기업인 이점으로서는 자금 조달측면에서 공기업에 대한 보조제도의 활용 등으로 거액이 되는 건설비 재원을 확보할 수 있고, 또 단기·중기적인 수지에 얽매이지 않는 장기적인 시점에서 경영할 수 있는 등 민간기업과는 구별한 활동을 할 수 있다는 것을 들 수 있다.

한편 계획노선 건설이 거의 완료된 현재는 운영과 관리가 주된 업무로 되어 있기 때문에 이들의 장점이 적어져서 오히려 공기업으로써 여러 가지 제약(예를 들어 유연한 서비스 전개가 안 되는, 관련사업에의 참가가 안 되는 등)도 있어 저출산 고령화 등이 진행되는 장래에 사업을 지속시키려면 민간기업으로써 스스로 경영책임을 지고 성장하는 게 좋다는 결론이 나왔다.

앞으로는 오사카 시가 100% 출자하여 새로운 회사를 설립한다. 내년 4월부터는 이 새로운 회사가 직원과 차량, 역 등의 시설을 물려받아 운영할 예정이다.

민영화 장점

그럼, 민영화로 어떤 장점(長點)이 있는가?

우선 첫 번째는 다양한 사업전개가 가능하다. 앞에서 말한 바와 같이 공기업인 오사카 시 교통국은 예컨대 역 가운데에서 상업시설을 운영하거나 호텔사업에 참가하는 본업 이외의 사업에 대하여 여러 가지 제약이 있다. 국철(國鐵)이 JR로써 합리화하는 한편, 관련사업으로 수지(收支)를 개선하여 철도망을 유지하여 왔지만 이런 것도 가능하게 된다.

  그렇지만 오사카 시영 지하철은 현재도 흑자이다. 그래서 기대하고 있는 것이 운임인하이다. 실제로 올해 4월 1일부터는 2구간(3km 초과 7km 이하) 요금이 10엔 인하되었으며, 3년 전에 소비세율 변경에 따른 인상으로는 1구간(3km 이하) 요금만큼은 반대로 200엔에서 180엔으로 인하하였다. 앞으로 지하철이 더 이익을 올리게 되면 새로운 가격인하가 있을지도 모른다. 이용자에게 있어서는 상당한 장점이라고 할 수 있다.

다음은 지하철 회사의 주주인 오사카 시에는 고정자산세, 주주배당이 매년 들어가게 된다. 조금 어려운 말이 됩니다만, 지금까지는 지하철이 낳은 이익은 "고속철도 사업회계"라고 하는 지하철을 운영하기 위한 지갑에 들어가 시(市)의 일반적인 지갑과는 따로 관리되고 있었다. 앞으로는 시(市) 수입이 늘어 시민생활 등으로 활용하게 된다.

이외에도 우수 인재를 폭넓게 모집할 수 있어 다양한 서비스가 빠르게 전개할 수 있는 등 민영화로 많은 이점이 기대된다.

교토,오사카 시영지하철 출처 www.keihan.co.jp

edited by kcontents

민영화 단점

반대로 단점(短點)은 무엇이 있을까?

가장 우려되는 것은 민간기업이 되면 이익과 효율을 중시하게 되고, 비채산 노선과 비효율적인 서비스가 버리는 것 아니냐는 점이다. 하지만 도심지역을 운행하고 있는 오사카 지하철은 대부분 흑자 노선이다.

무엇보다 채산성이 나쁜 이마자 토스지 센(今里筋線)[이타카노(井高野) ~ 이마자토(今里)]에서도 영업계수(100엔의 수입을 얻기 위해서 드는 비용)는 250정도로 JR의 지방간선(地方幹線) 정도의 수익을 올리고 있으며, 지하철 모든 역에서 승강객이 가장 적은 이마자 토스지 센의  시미즈(淸水) 역[오사카(大阪) 시 아사히(旭)구]도 매일 5,000명 이상 이용하고 있다.

도심을 거미줄처럼 연결하는 지하철에서는 적자노선을 운영하고 있는 것이 흑자노선의 수익으로 이어진다는 측면이 있으며, 또 노선을 폐지한 곳에서 시설을 철거한 데 비용이 많이 들기 때문에 그러한 걱정은 없다.

효율성이라는 점에서는 또 다른 합리화에 따른 감원(減員)으로 역무원이나 서비스 스탭이 삭감될 가능성도 있다. 이미 승강장 안전문이 도입된 나가호루 쓰루미 료쿠치 센(長掘鶴見綠地線)[타이쇼(大正) ~ 가도마 미나미(門眞南)], 센니치마에 센(千日前線)[노다한신(野田阪神) ~ 미나미타 쓰미(南巽) 등은 단독운전(單獨運轉)을 하고 있으며, 앞으로는 다른 노선에도 파급할 것이다.

물론 안전은 확보된 뒤 움직임을 보겠지만 이러한 서비스 저하에 대해서는 이용자로부터 직접적인 목소리  외에 주주인 오사카 시도 적절한 관리를 행함으로써 시민의 다리로서 적절한 서비스 수준을 유지하고 있다.

그렇지만 이제까지 지하철의 민영화에 대해서 이야기 해 왔지만 또 하나 잊어서는 않되는 것이 있다. 그것은 오사카 시 교통국이 운영하고 있는 또 하나의 교통사업, 시영버스이다

시영버스의 장래

시영 버스사업에 대해서는 1년 전 2016년 3월 민영화를 위한 기본방침 안이 시 의회에서 통과되었으며, 그 뒤 조정이 계속되고 있었다. 남은 시영지하철 폐지에 관한 조례는 시영버스 폐지에 관해서도 들어 있어 "시영지하철의 민영화 = 시영버스도 민영화"라는 식으로 폐지 조례가 통과되었다.

그 내용은 버스사업을 시 외곽단체인 오사카 시티버스(주)에 양도하였다. 회사주식은 약 3분의 1을 오사카 시가, 나머지 3분의 2를 지하철 회사가 보유한다는 것이다. 사실은 현재, 오사카 시영 버스에 7개 있는 영업소 가운데 오사카 시 교통국이 직접 운영하고 있는 것은 3가지 뿐이다.

다른 4개 영업소 가운데 3개는 이미 오사카 시티버스에 업무를 위탁하고 있다. 난카이(南海)버스에 업무가 위탁하고 있는 이노타카노(井高野) 영업소[오사카(大阪) 시 히가시 요도가와(東淀川) 구]를 제외하고 2018년 4월부터는 모든 영업소가 오사카 시티버스에서 운영하게 된다(이노타카 영업소는 오사카 시티버스로부터 위탁을 받고 난카이 버스가 계속 운영).

여기서 궁금한 것이 시영 버스사업의 장래이다. 오사카 시영버스는 현재는 겨우 단년도 흑자를 확보하고 있지만 지금까지 누적적자와 차고용지 토지 신탁사업이 실패한 손실 등으로 약 800억 엔이라고 하는 막대한 누적손실을 안고 있다.

그렇다면 비채산 노선의 폐지와 운임인상 등 이용자에게 영향을 주는 것이 아니냐는 우려가 생긴다. 이에 대해서 오사카 시의 기본방침에서는 노선과 운행횟수에 이어 현재는 지하철과의 사이에  적용되는 환승할인 등 요금에 대해서 적어도 10년 간 양도(讓渡) 시의 수준을 유지하려고 한다.

다만, 이것은 어디까지나 당면의 이야기이다. 시(市)는 현재도 행해지고 있는 노선유지를 위한 보조금을 계속하고, 버스시설 개량 등에 필요한 자금으로 기금을 설치하는 등 백업 체제를 갖추고 있지만 장래 어떻게 될지는 아직 미지수이다.

구상에서부터 10년 이상 거쳐 마침내 결정한 오사카 시 교통국의 민영화이다. 지하철과 버스가 보다 편리하고, 쾌적한 교통기관이 되는지 주의 깊게 지켜보고 싶다.

※ 참고사항 :  승하차 인원 수 등의 각 수치는 특기이외는 2015년도를 기준한 것이다.

자료: 2017. 4. 15, 伊原 薰, 乗りものニュース.

최경수 기자 ktx-choi@hanmail.net 레일뉴스

케이콘텐츠