'울릉공항' 건설 문제점 분석

국내 항공사, 50인승 정기 항공편 운영 사례 없어

항공기 구입·대여·인력운영 등 천문학적 예산 소요

울릉군-경북도, 민·관 합작 항공회사 설립 검토해야

항공기 운항시 최대 이륙길이보다 15% 추가적 필요

울릉공항 건설 계획 평면도

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정부가 연간 20.6%에 달하는 선박결항(동절기인 12월~3월 평균 48.9%)으로 인한 울릉도 주민들의 불편한 생활환경과 관광객들의 울릉도 접근이 관광 기피요인으로 작용하고 있는 울릉도·독도 지역의 접근성을 개선함으로써 독도의 실효적 지배를 강화하고, 지역 관광 활성화를 통한 일자리 창출 및 해양자원 개발을 촉진함과 더불어 울릉도 주둔부대 지원을 위한 인원·화물 정기공수(주 1~2회), 탐색구조 임무 중 연료보급 및 중간 기착지로 활용, 군 항공기 결함 시 비상착륙, 비상상황 발생 시 예비기지로 활용하기 위해 울릉공항을 건설키로 했다. 울릉공항은 지난 1981년부터 2010년까지 30년간 정부에 수차례 건의했지만, 그동안 경제성 부족을 이유로 사업 추진에 한 걸음도 진척이 없었다. 그러다 2013년 7월 국토교통부가 50인승 소형비행기의 이착륙이 가능한 소형공항 규모 건설 추진으로 기획재정부 예비타당성조사를 통과하면서 본격적인 공항건설이 시작됐다.  특히 지난해 기본계획수립을 시작한데 이어 올 상반기에는 기본 및 실시설계에 들어갈 예정이어서 공항건설이 급물살을 타고 있다.  울릉공항은 울릉군 울릉읍 사동3리(가두봉 일원)에 1100m 길이에 30m 폭의 활주로와 터미널, 계류장을 갖춘 소규모 공항으로 50인승 소형항공기의 이착륙이 가능하도록 건설된다. 총 4천932억원의 국비 예산이 투입돼 2020년에 울릉공항이 완공되면 2021년부터 본격적으로 개항이 될 예정으로 있다. 그러나 공항건설이 완공되어도 항공기 운항에는 여러 가지 문제점이 있어 본보에서는 지난 2월 16일 포항~울릉간 직항로 개설에 대한 문제점를 지적 한후 이번에는 공항개항과 동시에 안정적으로 여객기가 운항될수 있도록 하기 위해 문제점들과 대안을 제시해 보기로 했다.  울릉공항규모에 맞는 항공기가 국내에는 전혀 없다. 울릉공항은 활주로 길이 1천100m, 폭 80m 규모로 취항 대상인 50석 규모의 C급 항공기(ATR-42 및 DHC-8-300 series)만 이용할수 있도록 되어 있다. 그러나 현재 C급 항공기인 ATR-42 및 DHC-8-300 series를 보유하고 있는 국내 항공사가 없어 개항과 동시에 비행기가 취항할수 있도록 하기 위해서는 지금부터 대책을 수립하는 등의 조치가 있어야 될것으로 보인다. 국내에서는 50인승 정기항공편을 운영하고 있는 사례가 없고, 현재 소형항공기가 운항되고 있는 곳은 양양~김포, 양양~광주, 양양~부산(김해)로 18인승 소형항공기가 주 4일만 운영되고 있다. 일부에서는 비행장만 있으면 항공사가 비행기는 투입할것이라는 막연한 예측을 하고 있다. 그러나, 울릉공항에 취항하기 위해서는 항공사로서도 항공기 구입이나 대여 등 천문학적인 사업비가 투입돼야 하는 것으로 나타나 개항과 동시에 항공기 취항에 의문점이 남는다.  한국교통연구원에서는 2가지의 시나리오를 설정 울릉공항 취항 항공기 수요예측을 분석했다.  기존항로를 이용하는 시나리오1(김포-강릉-울릉도, 포항-강릉-울릉도, 광주-포항-강릉-울릉도)를 보면 2023년 55만8천명, 2028년57만2천명, 2033년 58만4천명, 2038년 59만4천명, 2043년 60만3천명, 2047년 60만9천명이다. 직선항로를 이용하는 시나리오 2(김포-강릉-울릉도, 포항-울릉도, 광주-포항-울릉도)에는 2023년 71만3천명, 2028년 73만2천명, 2033년 74만 8천명, 2038년 76만명, 2043년 77만1천명 2047년 78명으로 예상했다. 위에 열거한 울릉도 공항의 예측수요를 처리하기 위해서는 시나리오 1의 경우 13대, 시나리오 2의 경우 17대의 50인승 항공기를 보유해야 한다.  이런 사정이다 보니 개항시 예측수요를 처리하기 위한 항공기 구매 또는 대여 비용뿐만 아니라 조종사, 승무원 및 기타 운영인력을 보유하기 위해서는 수천억원의 상당한 초기투자비가 소요될 것으로 예상됨에 따라, 국가정책적 차원에서 울릉도 공항이 건설된다 하더라도 과연 대상 노선의 소형항공기 운영을 담당할 항공사가 존재할 수 있을지에 대한 의문은 여전히 있다.  예비타당성 조사 당시 한국교통연구원이 소형항공기 취항 가능성에 대해 관계자 간담회를 한 결과 저비용항공사(Low Cost Carries) 관계자들은 항공수요만 보장된다면 울릉도 공항 노선에 대한 취항의지는 충분하지만, 항공요금을 국내선 요금과 동일한 수준을 유지하는 것에 대해서는 승객 1인당 운영단가 및 초기투입 비용 등을 고려했을 때 정부 보조금 없이는 현실적으로 어려울 것이라는 의견을 제시했다.  특히, 울릉도의 계절별 관광객 집중률을 보면 5월과 8월이 극성수기로, 특히 5월에는 연평균 관광객의 2배 수준까지 집중되는 분포를 나타내고 있는데 항공사 입장에서 극성수기 수요를 기준으로 항공편을 공급한다는 것은 현실적으로 어려울 것이며 연평균 수요 수준에서 항공편 공급 계획을 수립할 가능성이 높을 것으로 보여 정기노선으로 항공기 운항이 어려울것으로 보인다.  또한, 5월과 8월 성수기 시즌에 아무리 수요가 많다고 하더라도 제한된 항공기 공급 수준으로 인해 항공수요를 달성하지 못하게 되면 공항 운영의 효율성은 더욱 떨어질 수밖에 없을 것으로 판단된다.  이에 경북도와 울릉군에서는 저가 항공사를 유치하기 위한 전략수립과 동시에 안정적인 항공노선을 유지하기 위해서 지금부터 라도 민·관 합작 항공회사 설립도 신중하게 검토해야 할것으로 보인다. 비행장 규모를 확대 해야 한다. 울릉공항은 지난 1998년 울릉도 공항개발 타당성 조사 연구때 경제적 타당성이 없는 것으로 결론난후 2009년과 2010년에도 경제성 분석 결과 B/C= 0.89와 B/C= 0.77로 예비타당성 조사를 통과 하지 못했다. 이후 2011년 제4차 공항개발 중장기 종합계획수립시 타당성조사를 거쳐 추진하는 '미확정 사업'으로 반영된이후 같은해 5월 울릉도 공항건설 타당성 재검토를 하면서 활주로 길이를 1천200m에서 1천100m로 착륙대 폭 또한 150m 에서 80m로 변경하고 사동항 2단계 사업(방파제 구간 활용)과의 연계건설 대안 제시하는 등의 사업규모를 조정 2013년 예비 타당성 조사를 통과 했다.  이로 인해 울릉공항 취항 항공기도 50인승의 C급 항공기인 ATR-42 및 DHC-8-300 series를 이용하는 것으로 했으며 이에 활주로 운영계획도 시계비행만 가능한 것으로 변경했다.  그러나 검토 보고서를 보면 수심이 깊은 바다를 매립해 활주로를 건설하는 계획으로, 사업비절감을 목적으로 기존 사업계획에 비해 활주로 길이 및 폭을 축소했으나 현재의 시설계획은 항공기 제작 매뉴얼에 따른 ATR-42와 Q-300의 평상시 최대이륙거리 및 최대착륙거리는 만족하나 노면이 젖어 있을때는 최대 이착륙 거리가 증가하고 활주로 끝이 깊은 수심의 바다여서 작은 사고가 대형 인명피해로 이어질 수 있어 충분한 안전대책 수립이 선행돼야 할 것이라고 지적했다.  울릉도는 일강수량이 10mm 이상인 경우가 연중 13.3%이며, 적설량이 0.1cm 이상인 경우가 연중 14.1% 정도이므로 연중 최소 15% 이상이 활주로 노면이 젖어있는 상태다. 이러다 보니 항공기가 운항을 하기 위한 착률길이가 최대 이륙길이보다 15%의 추가적인 안전 여유길이가 필요한 것으로 나타났다.  울릉공항 취항 예정 항공기인 ATR-42는 평상시에는 1천050~1천054m 정도면 이·착륙이 가능하지만 노면이 젖어 있는 상태에서는 1천212m가 필요하며 DHC-8-300series는 평상시 985~988m이나 노면이 젖어 있을때는 1천136m가 필요하다.  이런 상황으로 볼때 눈이나 비가 올때는 항공기의 안전이 보장되지 않을 것으로 보여 실제 설계당시에는 안정성이 최대한 확보될수 있도록 관계기관에서는 충분한 검토가 이뤄져야 할것으로 보인다. 경북일보 양병환 기자

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