[사설] 해외건설 수주 최악인데 주52시간 규제까지 얹어서야


    한국 건설사들의 올해 해외시장에서 건설 수주액이 13년 만에 최저치로 떨어질 판이라고 한다. 해외건설협회에서 집계한 이달 11일까지의 실적을 보면 185억달러로 지난해 같은 기간 268억달러보다 31% 줄었다. 2006년 165억달러 수주 이후 최저치다. 가장 좋았던 2010년 716억달러와 비교하면 4분의 1에 불과하다.


조선비즈

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텃밭이었던 중동 지역 수주가 반 토막 수준이다. 우리의 몫을 중국 업체들이 뺏어갔다. 일반시공에서 저가 공세를 벌이는 데다 기술력도 좋아져 약진하고 있다. 




중국은 2017년부터 이미 중동지역에서 수주 1위로 올라섰다. 일반시공에서 중국에 밀린다면 고난도 분야나 민관협력형 사업에서는 미국, 스페인 등 선진국 업체에 뒤처진다. 2013년 이후 해외시장에서 플랜트 등에 발생했던 대규모 손실 여파에 허덕이면서 체질을 개선할 시기를 놓쳤다. 호황을 보인 국내 주택시장에 집중하느라 해외에서의 수주에 등한했던 점도 있다.


해외시장에서 영광을 되찾으려면 업체들이 실력을 키우는 수밖에 없다. 한국건설기술연구원 보고서를 보면 우리 건설업의 글로벌 경쟁력은 2017년 세계 9위에서 2018년엔 12위로 떨어졌다. 설계, 시공 등 전반적 기술 분야에서 모두 10위권 밖이다.


건설업계 '주52시간, 법 시행후 발주공사부터 적용해야'

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 과거 경험을 쌓은 인재풀도 엷어졌다. 금융사와 연기금까지 참여하는 해외 프로젝트파이낸싱 사업에 정부의 지원과 선도 역할이 부족해 금융과 건설이 연계되는 선순환 구조를 만들지 못하고 있다. 안팎의 여건 악화에다 경쟁력까지 떨어진 판에 해외건설현장에서의 주52시간 근무제 적용은 업체들에 유연성을 떨어뜨리는 규제로 얹어지고 있다. 정부는 업체의 발목을 잡지 말고 업계는 설계·엔지니어링·조달 프로세스 표준화 등 선진국형 수주 전략을 짜 해외시장 확보를 위해 다시 뛰어야 한다.

매일경제

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현지 변호사에게 전해 듣는 터키 노동 허가

김우현 터키 이스탄불무역관

Tarık Şahin 외 2명(Şahin Law Firm 변호사)


    터키의 가정 노동 사회보장부(Ministry of Family, Labour and Social Services, 이하 편의상 노동부로 표기)는 제6735호 국제노동법에 따라 터키 내 외국인의 노동허가를 발급하고 있다. 노동허가 신청은 터키 국내외에서 모두 가능하며, 해외에서 신청하는 경우 주재국 터키 대사관에 신청서를 제출해야 하고 터키에서 신청하는 경우에는 터키 노동부에 신청서를 제출해 신청 가능하다.


pngguru.com



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해외에서 신청하는 경우는 주로 한국에서 터키로 파견받은 주재원들이다. 한국 소재 터키 대사관에 미리 노동허가를 신청한 후 노동비자를 발급받아 입국한다. 일반적으로 노동허가 신청은 온라인으로 진행되며, 온라인 신청 시 터키의 신분증 번호가 필요하다. 그러나 외국에서 접수하는 경우에는 터키 신분증 번호가 없기 때문에 터키 대사관에서 신청자에게 16자리 신청번호를 발급한다. 신청자가 고용주에게 16자리의 신청번호를 전달하면 고용주는 근로자의 신청번호를 기반으로 당국에 고용허가 신청을 한다. 모든 서류를 제출한 후 문제가 없을 경우 노동부에서 최대 30일 이내에 허가증을 발급한다. 허가증은 우편으로 노동허가 신청을 한 기업의 터키 내 주소로 배송된다. 노동비자를 발급받은 주재원은 발급일로부터 6개월 이내에 터키에 입국해야 하며, 그렇지 않을 시 노동허가가 취소된다. 한편 터키 입국 후에 노동비자가 발급될 경우 한국으로 돌아가 주 한국 터키 대사관에서 노동비자를 수령해야 하기 때문에 부임일 이전에 노동비자를 발급받는 것이 중요하다.


터키 내에서 신청 시에는 신청자가 만료기한이 최소 6개월 이상인 단기 체류허가증을 보유하고 있어야 노동허가 신청이 가능하다. 한국인은 터키에 무비자로 90일 체류가 가능하며, 이 기간 내에 단기 체류허가증을 신청할 수 있다. 단기 체류허가증은 최대 2년까지 발급한다. 터키 내 투자진출을 희망하는 노동허가 신청자는 납입자본금이 최소 10만 리라 이상인 사업체를 설립한 후 사업세 설립 증빙서류와 함께 신청 진행 가능하다. 터키 내 신청 역시 온라인으로 진행되며, 단기 체류허가증에 표시된 99로 시작하는 외국인 등록번호를 사용해 노동허가 신청을 진행한다. 터키 내 신청 시 주의할 점은 노동부에서 요구하는 모든 서류를 스캔해 시스템에 등록한 후 동일한 서류를 6일 안에 노동부에 우편으로 보내야 한다. 구비서류가 문제없이 모두 제출됐을 경우 노동부는 최대 30일 이내에 노동허가를 발급하며, 미비서류 발생 시 신청자에게 미비서류를 안내하고 보완할 수 있는 기간을 30일 제공한다. 30일의 보완기간은 서류가 노동부에 당도한 날을 기준으로 계산한다. 첫 노동비자 발급 시에는 1년이 발급되며, 향후 연장신청이 가능하다.




터키 내 기업에 고용된 근로자가 노동허가를 신청하는 방법은 투자진출자와 동일하며, 다만 제출하는 서류에 차이가 있다.


노동비자 연장 신청 시에는 동일한 사업체 내에서 1년 근속 후 연장 신청을 할 수 있다. 1차 연장신청 시에는 최대 2년이며, 2차에는 3년까지 연장된다. 노동비자 연장을 위해서는 연장신청서를 제출해야 하는데 노동자나 고용주 둘 중 한 명이 직접 신청해야 하며, 이 전에 발급받았던 노동허가증 원본과 연장신청서를 함께 터키 가정 노동 사회복지부에 제출해야 한다. 먼저 온라인으로 신청한 후 신청서를 출력해 고용주와 노동자가 서명한 후 가정 노동 사회복지부에 우편 혹은 인편으로 6일 안에 접수해야 완료된다. 기간 연장 신청은 노동허가증의 기간 만료일까지 최대 2개월 이내에 신청해야 한다.


터키 노동허가 신청을 위한 필요 서류

신청지

근로형태

접수처

필요 서류

해외 신청

주재원

주한 터키대사관

 ㅇ 근로자

  - 여권

  - 노동허가 신청서

  - 근로계약서 혹은 터키 현지회사 초청장

  - 사진 1매

  - 학위 증명서(교육부에서 필요하다고 인정하는 경우 터키어로 번역 및 사본에 대한 공증 필요)

 

 ㅇ 고용주

  - 노동허가 신청서

  - 터키 수익 관리국이 인증한 전년도 대차대조표, 손익계산서

  - 기업의 가장 최근 자본 구조와 자본 분배 구조를 나타내는 상업 등기 관보

  - 온라인 신청 시 승인된 사람에 대한 공증된 위임장 및 신청자와 회사와의 고용 계약

  - 납입 자본금 최소 10만 리라 이상 혹은 매출액 최소 80만 리라 이상이거나 가장 최근 수출액이 25만 달러 이상이어야 함.

터키 내 신청

사업체 설립자

터키 가족 노동 사회복지부

  - 여권(사본 번역, 공증)

  - 노동허가 신청서

  - 근로계약서(근로자와 고용주 서명)

  - 사진 1매

  - 학위 증명서(터키어 번역 및 사본 공증 필요)

  - 최소 6개월 이상의 체류허가증

  - 납입 자본금 최소 10만 리라 이상

일반 외국인 근로자

터키 가족 노동 사회복지부

 ㅇ 근로자

  - 여권(사본 번역, 공증)

  - 노동허가 신청서

  - 근로계약서(근로자와 고용주 서명)

  - 증명사진 1매

  - 학위 증명서(터키어 번역 및 사본 공증 필요)

  - 최소 6개월 이상의 체류허가증

 

 ㅇ 고용주

  - 노동허가 신청 청원서

  - 노동허가 신청서

  - 터키 수익 관리국이 인증한 전년도 대차대조표, 손익계산서

  - 기업의 가장 최근 자본 구조와 자본 분배 구조를 나타내는 상업 등기 관보

  - 온라인 신청 시 승인된 사람에 대한 공증된 위임장 및 신청자와 회사와의 고용 계약

  - 기업은 납입 자본금 최소 10만 리라 이상 혹은 매출액 최소 80만 리라 이상이거나 가장 최근 수출액이 25만 달러 이상이어야 함.

자료: 터키 가족 노동 사회보장부


※ 해당 원고는 외부 전문가가 작성한 정보로  KOTRA의 공식의견이 아님을 알려드립니다.

kotra

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수출 건설기계부품 ‘트랙 레코드’ 확보 '비상'


‘시스템 검증 결과’ 요구에 국내 중소 부품제조업체 큰 어려움 

실차시험 지원 인프라 확충 ‘시급’


수요업체들, 원가절감 차원 제조사에 품질 신뢰성 입증 떠넘겨

   

     건설기계를 포함한 국내 중소 부품제조업체들이 일본을 비롯, 수출시장 진출에 품질 인식과 신뢰성 검증에 어려움을 겪고 있는 것으로 나타났다.


특히 기계 제조 기술 강국인 일본의 경우 벤치시험 결과 뿐 아니라 건설기계에 제품을 직접 적용해 확보한 트랙 레코드(Track Record)기반 시스템 검증 결과를 요구하고 있어 관련 기반시설을 갖추지 못한 업체들은 시간과 비용 등에서 이중고를 겪고 있다.


주행 구동 유닛(크롤러 굴착기 하부에 장착, 유압을 통해 무한궤도 구동시켜주는 정밀유압장치.




트랙 레코드(Track Record)란, 건설기계에 기술개발 결과물 및 제품을 장착 적용해 실제 작업조건과 운용환경에서 일정 시간 확보한 운용 데이터를 말한다.


종전까지 트랙 레코드는 수요기업의 몫이었으나 해외 수요처를 중심으로 부품제조업체에서 요구하는 경향으로 바뀌고 있는 양상이다.


이는 수요기업에서 납품받은 부품을 건설기계 등 완성품에 적용해 통상 2~3년의 기간이 걸리는 트랙 레코드를 자체 확보하는 것이 일반적이었으나 이제는 납품기업이 트랙 레코드를 함께 제출하는 것으로, 수요기업이 원가절감 차원에서 품질 및 신뢰성 입증을 제조업체에 떠넘긴 것이다.


실제로 연간 700억 원의 수출 중 일본에만 연간 100억 원대의 수출을 하고 있는 건설중장비 유압부품 제조업체 성보피앤티(대표 오정석)는 그동안 국내 수요처에서 요구하는 품질 및 신뢰성 입증을 자사가 보유한 시험장비를 통한 벤치시험 결과 성적서로 대신해 왔다.


그러다 최근 ㈜스미토모나 ㈜코벨코 등 일본 수요기업에 거래품목 다변화를 추진하다가 트랙 레코드라는 난관에 봉착했다. 회사가 갖춘 시설과 장비로는 이들이 요구하는 품질 입증에 한계가 있기 때문이다. 그렇다고 막대한 예산을 들여 시험검증 시설을 갖추기도 어려운 설정이다.


oilandgascouncil.com

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㈜성보피앤티만의 문제는 아니다. 전문가들은 “국내 중소·중견 부품업체의 해외 판로 개척과 공급 다각화를 위해 이들의 애로사항을 종합적으로 백업할 수 있는 기업 지원 인프라 확충이 무엇보다 필요하다”고 지적하고 “트랙 레코드 확보가 지연된다면 수출 경쟁력은 추락하고 말 것”이라고 경고하고 있다.


한편, 건설기계부품연구원에 따르면 매년 30여건의 완성차 적용 실차 시험의뢰 중 장비 임차의 어려움, 고액의 장비 임차비용 등을 이유로 실제 시험까지 연결되는 비율은 30% 내외 10여건 정도라고 밝혔다.


건설기계의 경우, 건설기계 실차 적용 시험을 하려면 해당 사양에 맞는 건설기계를 보유 혹은 임차해야 하지만, 중소기업 입장에서 단지 시험만을 위해 고가의 건설기계를 구입하는 것이 어렵고 임차를 해야 하지만 임의로 분해, 부착 등 제품 훼손의 과정을 거쳐야 하기 때문에 임차마저도 여의치 않은 실정이다.


연구원 관계자는 “중소기업에게 실차 적용을 통한 시스템 신뢰성 검증의 문턱을 낮추기 위해 기업 지원용 자체 보유 건설기계의 종류와 댓수, 부대 장비가 다양하고 많아져야 할 것”이라고 밝혔다.

오성덕 기자  대한건설기계신문


http://www.ctman.kr/news/18487 

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현대로템, 아일랜드서 디젤전동차 41량 수주… 1275억원 규모


     현대로템이 아일랜드에서 디젤 전동차 수주에 성공했다.

 

현대로템은 12일 아일랜드 철도청에 납품할 1275억원 규모의 디젤 전동차 41량을 수주했다고 밝혔다. 차량은 모두 창원공장에서 생산될 예정이다.

 

이번 사업은 현지 승객 수요가 증가하면서 시행청이 지난 2005년 현대로템이 수주했던 아일랜드 디젤동차 납품 사업에 이은 추가물량을 요구하면서 발주됐다.


Iarnród Éireann InterCity Railcar diesel multiple-unit (Photo: Tony Miles)



Iarnród Éireann orders DMU cars to increase commuter capacity


IRELAND: Government approval for the €150m purchase of 41 intermediate coaches to lengthen Iarnród Éireann’s InterCity Railcar diesel multiple-units was announced by Minister for Transport, Tourism & Sport Shane Ross on October 30.




This will provide a 34% increase in peak capacity across the Kildare Line, Maynooth Line and Northern Line routes in the Greater Dublin area.


The order is being overseen by the National Transport Authority with funding provided as part of Project Ireland 2040. The €118m+VAT contract for the vehicles will be directly awarded to Mitsui & Co, which originally supplied the 63 Hyundai Rotem units under a framework agreement signed in 2004. Deliveries are to begin in late 2021.


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https://www.railwaygazette.com/traction-and-rolling-stock/iarnrod-eireann-orders-dmu-cars-to-increase-commuter-capacity/54951.article


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현대로템은 아일랜드에서 2005년 150량, 2007년 33량, 2008년 51량 등 234량의 디젤전동차를 수주한 바 있다.



 

디젤전동차는 일반 전동차와 달리 가선을 통한 전력 공급 없이 디젤유로 디젤엔진을 구동해 움직이기 때문에 가선 설치 구간이 적은 도시 외곽 교외선에서도 운행이 가능한 것이 특징이다.


현대로템이 납품한 디젤전동차는 아일랜드 수도 더블린을 중심으로 구성된 교외선 및 통근노선에서 운행되고 있으며, 추가로 납품될 신규물량인 41량도 동일 구간에 투입될 예정이다.


irishtimes.com

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이번에 현대로템이 수주한 41량은 기존 디젤전동차의 편성당 차량 수를 늘리기 위한 것이다. 아일랜드 철도청은 현대로템이 납품할 41량으로 기존 열차 중간에 1량 또는 그 이상을 추가해 수요에 따라 탄력적으로 운영할 계획이다.

 

현대로템이 이번 사업을 수주할 수 있었던 것은 지난 2005년부터 아일랜드 디젤전동차 사업을 수행하며 얻은 현지의 호평과 신뢰에서 비롯됐다. 차량들은 2007년부터 영업운행을 시작한 이래 현재까지 현지에서 12년 동안 안정적으로 운행되고 있다.

 

특히 현대로템의 아일랜드 디젤전동차는 세련된 차량 디자인으로 도입 초기부터 발주처와 현지 시민들의 만족도가 높았다. 또 원활한 영업운행을 지원하기 위해 차량 전반에 걸쳐 우수한 품질을 확보하는 등의 노력들이 좋은 평가를 받아 이번 추가 물량 수주의 밑거름이 됐다. 현대로템은 이번 사업 수주를 계기로 유럽 시장 공략에 탄력이 붙을 것으로 기대하고 있다.

 

현대로템이 납품할 아일랜드 디젤전동차 41량의 운행최고속도는 160km/h이며 유럽 철도차량 디젤배출가스 규제단계에서 가장 높은 수준인 ‘스테이지 5(Stage Ⅴ)’를 충족하는 친환경 디젤엔진이 장착될 예정이다.

 

현대로템 관계자는 “아일랜드 디젤전동차 납품 사업을 성공적으로 수행하며 현지에서 좋은 평가를 얻은 것이 추가 수주로 이어졌다”며 “앞으로도 글로벌 철도종합 업체로서 보유한 경험과 노하우를 활용해 고객이 만족할 수 있는 고품질의 차량을 납품하고 시장 공략을 강화할 것”이라고 말했다.

이대준 기자 ppoki99@newdailybiz.co.kr 뉴데일리




Ireland Commuter Train Travel Video  케이콘텐츠

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철도공단, 터키 철도사업 진출 시동 건다!


고속철도 사업 참여 의지 표명 및 민·관 합동 투자 방안 논의 


    한국철도시설공단(이사장 김상균)은 전만경 부이사장을 중심으로 민·관 합동추진단을 구성하여 터키 수도 앙카라에서 9일(월)∼10일(화) 터키 고속철도 사업 진출을 위한 수주 활동을 펼쳤다고 12일(목) 밝혔다.


공단은 6월 18일 터키 철도청과 양해각서를 체결하여 유라시아 관문인 이스탄불 광역시 내 할칼리∼게브제 구간(118km) 고속철도 사업의 개발을 위해 양 기관의 협력 발판을 마련한 바 있다.


nowtravelwithus.blogspot.com

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이어 지난 11월 말까지 타당성조사를 실시하고 터키 정부와의 실무회의, 안전 분야 실무포럼을 통해 기술검토 및 사업투자모델을 구체화해온 결과, 국토교통부 후원 하에 민·관 합동 추진단을 구성하였다.


민·관 합동추진단 대표 자격으로 터키를 방문한 전만경 부이사장은 터키 재무부 국장, 대통령 직속 투자인프라 본부장, 철도청 부청장 등 터키 주요 인사들과의 면담을 통해 사업 참여 의지를 전달했다.




우선, 터키 재무부 국장과의 면담에서는 사업타당성 및 투자안정성 확보를 위해 터키 정부의 사업보증, 기축통화 계약 등 지원방안을 협의하였으며, 한국의 풍부한 민자 철도사업 경험을 통해 제정한 규정 및 절차를 소개하며 사업 협조 의지를 적극 피력했다.


할칼리∼게브제 구간(118km) 고속철도 사업


할칼리∼게브제 구간(118km) 고속철도 사업/매일건설신문

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또한, 터키 철도청 부청장과 회의를 통해 공단의 고속철도 노하우 등을 통한 우수한 사업수행능력을 피력하고, 향후 양국 간 지속적인 기술교류 등을 통해 철도 인프라 건설에 협력할 것을 약속했다.




전만경 부이사장은 “이번 방문을 통해 한국 철도의 터키 진출 의지를 전달함과 동시에 터키 정부의 지원방안을 끌어냈다”며, “터키 고속철도 사업 수주를 위해 민·관 합동추진단이 함께 본격적으로 준비를 시작하겠다”라고 말했다.

철도공단

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GS건설, 인도 태양광 발전 사업 진출…2200억 발전소 개발 참여한다


북서부 라자스탄 지역에 300MW급규모 태양광 발전소 건설 후 25년간 운영

향후 인도 신재생에너지 사업 확장 및 인근 국가로 시장 확대


   GS건설이 인도 태양광 발전 시장에 진출한다.


GS건설은 인도 북서부 라자스탄주(州) 지역에 발전용량 기준 300MW급규모 태양광 발전소를 개발하는 사업에 민자발전산업(IPP·Independent Power Producer) 디벨로퍼로 나선다고 11일 밝혔다. IPP는 민간업체가 발전소를 짓고 일정기간 발전소를 운영하며 투자비를 회수하는 방식이다.


MBN

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GS건설은 11일(한국시각) GS건설 본사에서 신사업부문 대표 허윤홍 사장, 분산형에너지부문 대표 임기문 전무와 인도 리뉴 파워의 슈만트 신하 회장과 마얀크 반살 기획운영본부장이 참석한 가운데 ‘ISTS-IV 300MW 태양광발전사업’ 주주간협약 서명식을 가졌다.




이번 투자는 인도 신재생에너지부가 인도 태양광 에너지 개발사업 촉진을 위해 설립한 회사인 SECI(Solar Energy Coporation of India Ltd)가 진행하는 ‘ISTS-IV 300MW 태양광발전사업’의 지분에 투자해 사업에 참여하는 방식이다.


이 프로젝트의 사업비는 1억8500만달러이며 이 중 GS건설의 투자금은 2350만달러(280억4200만원)으로 49% 지분을 보유하게 된다. 해당 사업은 인도 북서부 라자스탄주 자이살머 인근 약 600만㎡ 부지에 발전 용량 300MW 태양광 발전소를 건설하는 것이며, 2021년 4월 상업운전을 목표로 진행 된다.


태양광 발전시설이 들어설 인도 북서부 라자스탄주 자이살머(Jaisalmer)google map

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인도는 신재생에너지 장려 정책을 펼치고 있고, 2022년까지 신재생에너지를 175GW까지 확대할 계획이다.




GS건설의 신사업본부 대표 허윤홍 사장은 "이번 태양광 발전사업을 발판으로 인도 신재생에너지 시장에 안정적으로 진입해 추후 인도를 포함한 주변 국가로 시장을 확대할 계획"이라고 말했다.


GS건설은 올해 우크라이나에 이어 이번 인도에서도 태양광 개발 사업에 진출하면서 글로벌 IPP 디벨로퍼로서 역량을 강화해 갈 예정이다. 또 향후 동남아, 중동, 아프리카 등 지역에서 선진 디벨로퍼들과의 협력을 통해 글로벌 신재생에너지 시장에서 GS건설의 경쟁력과 입지를 더욱 공고히 할 계획이다.

김현정 기자 alphag@asiae.co.kr [아시아경제] 

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삼성엔지니어링, 멕시코 도스 보카스 신 정유프로젝트(Dos Bocas New Refinery Project) 수주 


2348억 원 규모


    삼성엔지니어링 (19,000원 보합0 0.0%)은 자회사인 'Samsung Ingenieria Manzanillo'와 2348억7031만945원 규모의 'Dos Bocas New Refinery Project' 계약을 체결했다고 10일 공시했다. 계약금은 최근 매출액은 4.29%에 해당한다.


공사지역은 멕시코며 계약기간은 2020년 5월 26일까지다.

머니투데이


삼성엔지니어링, 멕시코 정유플랜트 건설 추가 수주 '청신호'


1단계 사업 계약금액 대폭 증액…"프로젝트 순항 중"


    삼성엔지니어링은 멕시코에서 진행 중인 정유 플랜트 건설 프로젝트의 1단계 사업 계약금액이 기존 1억4천만달러에서 2억5천만달러로 증액됐다고 10일 공시했다.




25억달러 규모인 2단계 사업의 수주 가능성 높아져


멕시코 도스 보카스 신 정유프로젝트(Dos Bocas New Refinery Project) 부지위치도/bloomberg

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또 현지 법인이 프로젝트 공동수행을 위해 본사와 체결한 계약 금액도 기존 6천900만달러에서 1억9천700만달러로 늘어났다고 밝혔다.


이번 증액은 프로젝트를 계획대로 진행하기 위해 일부 조기 발주가 필요하다고 판단한 발주처가 2단계 사업 내용이었던 '일부 주요 기자재 발주'를 1단계로 당겨 미리 진행한 데 따른 것이다.


회사 관계자는 "프로젝트가 순항 중이며, 총 25억달러 규모인 2단계 사업의 수주 가능성도 더욱 커졌다"고 설명했다.




멕시코 동부 타바스코주(州) 도스보카스 지역에서 진행되는 이 프로젝트는 하루 34만배럴의 원유생산설비를 건설하는 사업이다.


1단계 '기본설계와 일부 상세설계', 2단계 '잔여 상세설계와 조달·공사·시운전'으로 나눠 진행되며 현재 1단계가 진행 중이다.


한국경제

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삼성엔지니어링 멕시코 법인은 지난 8월 현지 국영석유회사인 페멕스(PEMEX)의 자회사 PTI-ID로부터 총 6개의 패키지 가운데 2번 패키지(디젤 수첨 탈황 설비 등 4개 유닛)와 3번 패키지(중질유 촉매분해공정 설비) 1단계 사업을 수주했다.

/연합뉴스/한국경제

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산골마을 도로공사에 세계서 가장 큰 헬기 동원한 중국


    중국 쓰촨성 정부가 양산지족자치주 시골 마을에 길을 내기 위해 세계에서 가장 덩치가 큰 헬기를 동원했다고 8일(현지시간) 신화통신이 사진 기사로 보도했다. 



중국의 초대형 헬기가 지난 5일(현지시간) 쓰촨성 양산지족자치주 시골 마을로 건설 중기를 실어 나르고 있다. [신화=연합뉴스]



동원된 헬기는 러시아제 '미(米)-26. 러시아가 지난 1977년 대륙간탄도미사일(ICBM)등 무거운 무기를 실어 나를 목적으로 제작한 이 헬기는 20t까지 화물을 탑재하고 시속 295km의 속도로 하늘을 날 수 있다. 중국 정부는 이 헬기를 현재 산림소방용으로 활용하고 있다. 


참고로 미 육군의 주력 대형수송 헬기인 치누크(CH-47F)의 탑재 중량은 11t이다. 우리나라 삼성항공도 지난 1994년 이와 같은 헬기를 보유한 적도 있지만, 동체가 크고 운영 유지비가 많이 들어 결국 러시아로 되판 것으로 알려졌다.


지난 5일(현지시간) 쓰촨성 양산지족자치주 시골 마을에 도착한 초대형 헬기. 공사 관계자들이 헬기에서 중장비를 내리고 있다. [신화=연합뉴스]




지난 5일 촬영된 사진에서 헬기는 포크레인 등 도로 공사에 필요한 각종 중장비를 실어 나른다. 길이 나는 곳은 고산지대에 위치한 포타현 양산이족자치주의 아불로하와 라구오 마을을 잇는 3.8km 구간이다. 두 마을을 잇는 구간은 험준한 산악길로 사람만 겨우 걸어 다닐 수 있는 좁은 길이다. 주민들은 비좁고 위험한 길을 최소 4시간을 걸어야 마을로 들어갈 수 있다. 하지만 새로운 도로가 완공되면 차로 10분 내외로 접근할 수 있게 된다.


중국 쓰촨성 양산지족자치주 시골 마을의 한 주민이 5일 초대형 헬기를 배경으로 사진을 촬영하고 있다. [신화=연합뉴스]


지난 5일(현지시간) 쓰촨성 양산지족자치주 시골 마을에 도착한 초대형 헬기. 공사 관계자들이 헬기에서 중장비를 내리고 있다. [신화=연합뉴스]




전국에 걸쳐 고속철과 고속도로를 건설하며 '도로굴기'를 시작한 중국 정부가 이제 산간 오지 마을 길을 내는 데 주력하고 있다. 중국 정부는 교통난 해소가 지역 경제를 살리고 지역 간 불균형을 줄일 수 있다는 판단에 따라 이처럼 도로 건설에 주력하고 있는 것으로 알려진다.


지난 5일(현지시간) 쓰촨성 양산지족자치주 시골 마을에 도착한 초대형 헬기. 공사 관계자들이 헬기에서 중장비를 내리고 있다. [신화=연합뉴스]


 

중국의 초대형 헬기가 지난 5일(현지시간) 쓰촨성 양산지족자치주 시골 마을로 건설 중기를 실어 나르고 있다. [신화=연합뉴스]



 

쓰촨성·윈난성·구이저우성 등 3개 성의 경계를 관통하는  286.4m 높이의 아치교 '지밍산싱대교'가 올 연말 개통을 앞두고 있다. 소수민족 주민들은 지밍대교가 완성되면 접경지대의 교통 사각지대가 사라져 지역 경제가 활성화 될 것으로 기대를 모으고 있다. 김상선 기자



중국 남서부 쓰촨(四川)성, 구이저우(九州), 윈난(雲南)성 접경지역에 건설되는 아치교. 대교는 올 연말 완공될 예정이다. [AFP=연합뉴스]


초대형 헬기로 옮겨진 중장비가 5일 도로를 건설하고 있다 [신화=연합뉴스]

중앙일보

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해외사업 줄자 '토사구팽'…파리 목숨된 해외건설인력


해외건설 누적수주액 182억 달러…전년 321억 대비 '반토막'

SK건설, 해외수주 4위→순위권 밖


     해외사업 부진으로 건설업계 유휴인력이 남아돌고 있다. 5일 해외건설협회에 따르면 올해 국내건설사 해외수주 규모는 13년만에 최악을 기록했다. 연 300억 달러는 고사하고 200억 달러 달성도 쉽지 않아 보인다.


국내 건설사들이 해외건설시장에서 초라한 성적표를 받아들었다. 5일 기준 올해 해외건설 누적수주액은 182억 달러로 지난해 321억 달러의 절반에도 못 미쳤다.


특히 지난해 같은 기간 263억 달러에 비해 81억 달러가 모자라다. 이러한 추세라면 연 200억 달러 달성도 쉽지 않다는 게 전문가들의 견해다.


안전저널



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'텃밭'으로 여겼던 중동지역의 실적도 바닥을 쳤다. 올 1월부터 12월5일까지 중동지역 누적수주액은 43억9933만 달러로 지난해 92억448만 달러보다 52%가 줄었다.


지난해 최대 수주지역이었던 아시아에서도 제대로 기를 펴지 못하고 있다. 올해 범(凡)아시아 누적수주실적은 107억8357만 달러로 전년 162억773만 달러에 훨씬 못 미친다.


태평양·북미지역에서는 그야말로 죽을 쒔다. 지난해 10억4062만 달러에 달했던 누적수주액은 5일 기준 5억4807만 달러로 절반으로 뚝 떨어졌다.


이밖에 유럽과 아프리카‧중남미지역 누적수주액도 눈에 띄게 급감했다. 지난해 37억867만 달러에 달했던 유럽 수주액은 19억1855만 달러로 크게 줄었고 아프리카는 12억2161만 달러에서 3억8477만 달러, 중남미도 7억3253만 달러에서 1억3363만 달러로 각각 감소했다.


해외건설시장의 부침이 심했던 만큼 국내건설사 간 희비도 엇갈렸다.


지난해 69억3871만 달러를 기록하며 해외수주 1위를 차지했던 삼성엔지니어링은 7위로 떨어졌다. 삼성엔지니어링의 해외 누적수주액은 4억3526만 달러로 지난해 대비 15분의 1 수준에 머물렀다.


심지어 지난해 4위를 차지했던 SK건설은 아예 순위권 밖으로 곤두박질쳐 100위권 안에도 못 올랐다. SK건설은 해외사업에서 △2016년 2억1200만 달러(18위) △2017년 21억1911만 달러(7위) △2018년 29억1655만 달러(4위)를 기록, 꾸준히 20위권 안에 이름을 올려왔다. 하지만 올해는 해외수주액이 2억 달러에도 못미치는 것으로 조사됐다.


내년 3월 임기가 끝나는 안재현 SK건설 사장으로선 풀어야 할 과제가 아닐 수 없다. 


 

전년 동기 대비 수주추이. ⓒ 해외건설협회




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우려했던 일이 현실로...해외건설 수주 작년 절반..."최악 실적"

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SK건설과 함께 지난해 상위랭킹을 차지했던 대림산업은 10위권 밖으로 밀려났다. 지난해 13억6685만 달러 해외수주고를 달성해 7위에 올랐던 대림산업은 올해는 고작 1억6613만 달러를 수주하며 14위에 그쳤다.


해외사업 부진은 곧바로 인력 구조조정으로 이어지고 있다.


금융감독원 공시자료에 따르면 SK건설 플랜트 인력은 2018년 9월 2703명에서 2509명으로 194명이 줄었다. 전체 직원수가 같은기간 4909명에서 4847명으로 줄어든 점을 감안하면 플랜트 인력만 줄고 다른 인력은 충원했다는 계산이 나온다. 


대림산업도 상황은 마찬가지다. 대림산업은 지난해 해외 플랜트사업 부문에서 대규모 손실이 발생하자 무급휴직 및 희망퇴직을 단행, 현재까지 꾸준히 인력을 줄이고 있는 듯 한 모습이다.


대림산업 플랜트 인력은 반기보고서 기준 2017년 6월 2043명에서 2018년 6월 1648명, 2019년 6월 1366명으로 2년 새 677명이 회사를 떠났다.




익명을 요구한 업계 관계자는 "건설사들이 구조조정하지 못한 해외인력 경우 한직으로 순환배치해 스스로 그만두도록 하는 경우도 있다"며 "해외인력 경우 회사가 해외사업을 수주하지 못할 경우 언제 구조조정이 될지 모른다"고 한숨을 내쉬었다.

박지영 기자 pjy@newdailybiz.co.kr 뉴데일리

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일본, 개도국에 연 13조원 투자…기업 수주로 이어진다


    지난해 11월 일본 오사카시가 2025년 세계박람회(World Expo) 개최지로 선정됐다. 세계박람회는 올림픽·월드컵과 어깨를 나란히 하는 세계 3대 행사다. 일본은 세계박람회의 경제 파급 효과를 2조엔(약 21조원)으로 예측하고 유치전에 총력을 기울였다. 그 결과 프랑스 파리에서 열린 국제박람회기구(BIE) 회원국 투표에서 경쟁국 러시아를 92 대 61로 이겼다.


당시 투표에는 일본의 영리한 전략이 숨어 있다. 가지야마 히로시 경제산업상(산업통상자원부 장관)이 직접 나서 개발도상국 100개국에 2억1800만달러(약 2551억원)의 박람회 참가 비용을 지원하겠다는 공약을 대대적으로 홍보한 것이다. 일본으로서는 선한 대외 이미지를 구축하는 동시에 개발도상국의 표심까지 사로잡았다.


일본 오사카시가 2025년 세계박람회(World Expo) 개최지로 선정됐다. /japanforward

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물론 일회적 공약만이 투표 결과에 영향을 미친 것은 아니다. 일본은 매년 100억달러 이상의 공적개발원조(ODA) 자금을 개발도상국에 투자한다. 현지 개발 사업을 집행하면서 개발도상국 정부와 신뢰 관계를 구축하는 것이다. 실제 아프리카 남수단 고위급 간부는 "일본과 그간 쌓아온 협력 관계를 생각하면 (세계박람회 투표에서) 일본을 지지하는 것은 당연하다"라고 말하기도 했다. 일본은 지난 2016년부터 2019년까지 남수단에 300만달러(약 35억원)를 들여 세관 업무 효율화를 도왔다.




2017년 기준 일본의 ODA 규모는 114억6300만달러(약 13조원)로 세계 4위 수준. 일본은 동남아시아 개발 원조 계획인 콜롬보 계획에 1954년 가맹국으로 참여한 이후 원조를 확대하고 있다. 경제 호황기 이후(1989년, 1991년, 2000년) 미국을 제치고 전 세계 ODA 규모 1위를 차지하기도 했다. 현재는 미국, 영국, 독일, 프랑스와 함께 세계 5대 공여국 지위를 유지하는 아시아 유일의 국가다. 한국과 관계는 악화하고 있지만 야속하게도 국제 사회에서 일본의 대외 이미지가 긍정적인 이유도 이 때문이다.


인프라 투자로 승부하는 일본형 ODA

국제 사회의 지지뿐만 아니라 경제적 실익도 ODA의 장점이다. 일본은 유상차관을 제공하고 현지 인프라 건설 용역을 담당한다. 2016~2017년 기준 일본은 ODA 자금의 가장 많은 부분(50%)을 경제인프라에 투자하고 있다. 경제인프라는 도로, 교통과 같이 사업 규모가 크고 수익성이 높은 기반 시설이다. 일본을 제외한 G7(선진국 7개국) 국가는 병원, 학교와 같은 소규모 사회인프라 투자 비중이 높다는 점과 비교된다.


경제인프라 투자 사업의 또 다른 장점은 건설 용역을 연속적으로 수주하기에 유리하다는 것. 일본 건설사의 시공 능력을 현지에서 입증할 기회가 생기기 때문이다.


실제 베트남 인프라 투자는 일본이 독점하고 있다. 일본은 2조원 넘는 ODA 자금을 베트남에 투자하면서 1위 공여국으로 올라섰다. 하노이의 상징 까우 넛떤 다리도 일본의 ODA 자금(541억엔 규모)으로 건설됐다.




덕분에 민간기업이 베트남의 대형 인프라 프로젝트에 참여하는 경우도 많다. 2017년 기준 상위 5개 외국인투자 프로젝트 가운데 3개 프로젝트(응이선 2 화력발전소, 번퐁 1 화력발전소, B-오몬 가스관 건설 프로젝트)를 일본계 자본이 수주했다.


 

베트남 하노이를 가로지르는 넛떤 다리. 일본국제협력기구(JICA)로부터 유상차관 541억엔을 지원받아 건설됐다. ‘일본·베트남 우정의 다리’라고도 불린다.


일본형 ODA의 또 다른 경쟁력은 정보력. 도시나 항만의 개발계획을 JICA가 직접 자문하면서 정부 차원에서 획득 가능한 내밀한 정보까지 파악한다. 실제 이렇게 우리나라도 베트남에서 일본에 밀린 뼈 아픈 과거가 있다. 2006년 한국 해양수산부가 4500억원 규모의 베트남 붕따우 카이맵 컨테이너 터미널 개발사업 수주를 위해 국내 굴지 건설사와 항만하역사를 모아 컨소시엄을 만들었으나 결국 사업권자 붕따우조선소와 계약이 결렬된 것. 이후 일본계 컨소시엄이 우선협상대상자로 선정됐다.


당시 벽산건설 해외수주담당 임원으로 수주전에 참여했던 정인섭 한화에너지 대표는 "한국이 산업구조상 일본보다 항만 운영 경쟁력이 있었다"면서 "하지만 일본 정부가 ODA로 항만개발계획을 베트남 정부에 자문한 덕분에, 일본계 컨소시엄의 정보력이 우리보다 뛰어났다"고 했다.




내년 미얀마 수주 놓고 한·일 전면전 예고

실제 일본은 한국과 해외 개발지에서 부딪히는 경쟁국 가운데 하나기도 하다. 일본의 ODA 지원 국가는 경제성장률이 높은 동남아시아에 집중됐다. 아세안 가입국과 인도 비중이 61.9%에 달한다. 아프리카와 같은 최빈국보다 상대적으로 소득 수준이 높아 경제 발전 가능성이 큰 곳들이다. 한국의 ODA 지원국 역시 이곳에 집중됐다.


한국과 ODA 지원국이 중복되면서 현지에서 인프라 수주 경쟁이 벌어지기도 한다. 베트남에 이어 미얀마가 한·일 수주전의 중심지로 떠오를 전망이다. 일본은 미얀마가 민주화로 경제 개방을 시작한 2013년 20억8900만달러(약 2조원)를 단번에 투자했다. 당시 미얀마가 일본의 ODA 지원국 1위를 차지할 정도였다. 늦은 감이 있지만 지난 9월 문재인 대통령도 미얀마 순방 당시 유상차관 규모를 10억달러(약 1조원)까지 확대하기로 약속했다.


양국은 유상차관을 기반으로 각자 인프라 건설 사업에 나서고 있다. 일본은 틸라와 지역에 경제협력 산업단지와 항만을 조성했다. 수출입은행은 올해 한·미얀마 우정의 다리와 경제협력 산업단지 건설에 본격 착수했다. 내년에는 미얀마 정부가 민관협력사업(PPP) 방식으로 양곤 고가도로 프로젝트를 발주할 계획이다. 입찰 경쟁에 한국과 일본의 컨소시엄이 모두 참여하는 것으로 알려지면서 한·일 전면전이 예고된 상황이다.


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[Interview] 아마다 기요시 일본국제협력기구(JICA) 홍보실장


"한 기구에 권한 몰아주니 원조의 질 높아져"


아마다 기요시 컬럼비아대 국제행정대학원 석사, 일본국제협력기구(JICA) 전략기획국장·스리랑카 사무소장


일본이 공적개발원조(ODA) 강국인 배경에는 효율적인 행정 구조가 있다. 현재 일본의 ODA 기능은 일본국제협력기구(JICA)가 전담하고 있다. 기존에 무상차관, 기술협력, 유상차관 기능을 각각 외교부, JICA, 국제협력은행(JBIC)이 분담했는데 2008년 통합한 것이다. 아마다 기요시 JICA 홍보실장은 ‘이코노미조선’과 이메일 인터뷰에서 "JICA가 ODA 단일조직으로 기능하면서 효율적으로 프로젝트를 진행할 수 있게 됐다"면서 "특히 미얀마의 틸라와 경제협력 산업단지 프로젝트를 통해 통합 효과를 확인했다"고 말했다.




JICA는 2015년 유상차관으로 미얀마 틸라와 지역에 경제협력 산업단지를 조성했다. 인프라 건설을 비롯해 기술 협력까지 함께 제공하는 종합 패키지 프로젝트였다. JICA는 해당 부지와 미얀마 최대 경제산업도시 양곤을 연결하는 도로와 항만 건설 사업에 자금을 대고, 단지 내부에 위치한 원스톱 서비스 센터 설립에 기술력을 제공했다. 아마다 홍보실장은 "만약 두 단체에서 인프라 투자와 기술 협력 계획을 별도로 추진했다면 승인 단계를 거치고 협력하는 과정이 더뎠을 것"이라고 했다.


아마다 홍보실장은 JICA의 변천 과정을 30년 동안 지켜봤다. 그는 처음에는 유상차관을 집행하는 해외경제협력기금(OECF) 소속이었다. 1999년 OECF가 JBIC에 편입됐고 이후 2008년 JBIC가 JICA에 편입됐다. 완전체가 된 JICA에서 그가 느낀 변화는 바로 ‘혁신성’이었다. 아마다 홍보실장은 "조직의 권한이 확대되면서 새로운 개발 협력 방안을 모색하는 일도 많아졌다"고 했다.


JICA는 지난해부터 새로운 자체 프로젝트를 시작했다. JICA 개발 연구 프로그램(JICA-DSP)으로 개발도상국에서 젊은 미래 지도자를 초청한다. 일본의 근대화 경험을 공유하면서 개발도상국의 인재 육성을 돕는 것이다. 일본 정부와 비전을 공유하기도 한다. 일본 정부는 2016년 ‘고품질 인프라 투자(Quality Infrastructure Investment)’를 경제 성장 전략으로 내세웠다. 이에 JICA에서도 인프라 투자 관련 규칙 네 가지를 세웠다. ① 수원국 발전에 쓸모 있어야 한다 ② 일본과 수원국의 관계 강화에 도움 돼야 한다 ③ 일본 경제와 기업에 이익을 줘야 한다 ④ JICA에 금전적 부담을 지우면 안 된다는 것이다.

이코노미조선 기자 김소희 


출처 : http://news.chosun.com/site/data/html_dir/2019/11/29/2019112902765.html

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