서귀포시 강정마을 갈등의 끝 안보여

주민들 갈라선 지 8년째

 

사진=지난 2011년 경찰과 강정마을 주민들과의 대치 모습.국민일보 DB

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‘대한민국 화해 프로젝트’라는 TV프로가 있다. 갈등을 겪고 있는 가족·친구·친척·동료를 비롯해 라이벌 등 우리 주변 인물들이 출연한다.

 

진정한 화해란 무엇인가를 다룬 리얼 다큐멘터리이지만 갈등 관계는 살벌하다. “인연을 끊자”, “호적을 파가라”며 거친 말을 내뱉는 아버지와 딸, 끝없는 의심 속에 동생을 살인범으로 고발하는 형, 폭력의 트라우마로 철전지 원수가 된 아버지와 아들 등이 카메라 앞에 섰다. 막장으로 치닫던 갈등은 화해의 악수와 함께 해피엔딩으로 끝난다.

 

갈등의 종착역, 화해의 출발역은 ‘문제를 풀려는 의지에 달렸다’는 평범한 진리를 보여주는 이 프로그램의 부제는 ‘용서’다.

 

1900여 명이 모여 사는 서귀포시 강정마을은 갈등의 끝이 보이지 않고 있다. 주민들이 갈라선 지가 벌써 8년째다

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“찬·반으로 갈라선 형제나 사촌끼리는 제사도 같이 지내지 않는다.” 지난 15일 원희룡 제주특별자치도지사를 만난 강정주민들은 질문에 앞서 울분을 토해냈다. 이날은 제주민·군복합형 관광미항(제주해군기지) 진상규명조사위원회 설치를 놓고 주민들의 의견을 듣는 자리에서 원 지사는 진정성 있는 진상조사로 불신과 갈등을 풀고, 마을의 자존과 주민들의 명예를 회복하자고 제안했다.

 

이어 정신적 후유증에 대한 치료와 사법 처리된 주민들의 사면복권 등 도정이 책임을 지고, 조사결과에 상응하는 마땅한 조치에 최선을 다하겠다고 약속했다. 더 나아가 해군기지 진상조사위에 대한 전권을 강정마을회에 위임하겠다고 밝혔다.

 

원 지사는 “도지사가 조사위원장을 맡으면 원칙상 앞뒤가 맞지 않을 수도 있지만 강정에 대한 신뢰를 위해 (마을이)요구한다면 맡을 수도 있다”며 진상조사위 제안에 대한 진정성을 믿어줄 것을 호소했다.

 

공은 마을회로 넘겼지만 일부 주민들은 미덥지 않다는 속마음을 내비쳤다. “검사 출신 도지사이기에 조례가 갖는 권한을 누구보다 잘 알 것 아니냐”, “명예 회복을 하려면 잘잘못을 가려내야 하는데 누가 잘못을 인정할 것이냐”며 날선 질문이 이어졌다.

 

강제 소환·처벌 등 구속력이 없는 제주도 차원의 진상조사 한계, 당사자들은 잘못을 인정하지 않을 것이라는 책임 회피론 등 주민들의 의구심이 쏟아졌다. 설사, 성실하게 조사에 응했다고 하지만 조사 대상 당사자들이 진상조사 결과에 합의하고 수용하기는 어려울 것이라는 반응도 나왔다.

 

긴 질문이 이어졌지만 원 지사의 답변은 간결했다. “어느 누구도 자기 잘못을 인정하기는 어려울 것이다. 당시 정황이나 증언, 객관적 자료를 토대로 제3자가 봐도 선입견이 없다는 판단을 내린 진상조사는 대다수의 국민들이 인정하는 공식적인 보고서가 될 것이다”라고. 토론은 4시간 동안 진행됐으나 주민들은 진상조사위 수용에 대한 결론을 내지 못했다.

 

마을 공동체가 8년째 갈등을 겪는 동안 해군기지는 2015년 12월 말 준공을 눈앞에 두고 있다. 어쩌면 갈등을 봉합하고 치유할 수 있는 유효기간은 1년 밖에 남지 않은 셈이다.

 

진상조사위의 조사결과에 따라 당사자에 대한 고발 조치나 감사 요구가 제기될 수도 있다. 하지만 최종 결말은 누구를 심판하고 단죄하는 것은 아닐 것이다.

 

대승적인 차원에서 해군기지를 둘러싸고 마음의 응어리를 키웠던 주민들이 서로 손을 내밀고 상생의 길로 갔으면 하는 게 모두의 바람일 것이다. 다음 TV프로에는 한 마을에 살면서도 대화를 거부하며 원망과 불신을 키웠던 공동체와 제사도 함께 하지 않으며 남남처럼 지냈던 가족들이 출연할 차례다.

 

‘강정 화해 프로젝트’에 시청자들의 이목이 쏠리고 있다. 구럼비 해안에서 강정주민 모두가 포옹을 나눌 휴먼 다큐멘터리가 기다려진다.

 

제주일보 좌동철 사회2부장대우

 

 

 

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우즈베키스탄 타슈켄트 한국정원

 

 

[관련보도링크]

한국정원, 우즈베키스탄에 한국문화 알리기 첨병

http://www.latimes.kr/news/articleView.html?idxno=18588

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한국인들이 러시아로 이주하기 시작한 것은 1863년(철종 14)으로 거의가 농업 이민이나 항일 독립 운동가들의 망명 이민으로 한겨울 밤에 얼어붙은 두만강을 건너서 우수리강 유역에 정착했다.

 

그 후 연해주에 거주하던 그들은 스탈린의 이른바 대숙청 당시 유대인·체첸(Chechen)인 등 소수민족들과 함께 가혹한 분리·차별정책에 휘말려 1937년 9월 9일부터 10월 말까지 우즈베키스탄 지역으로 강제 이주돼 17만 카레이스키들에 삶의 애환과 슬픔이 시작됐다. 대한민국이 외세의 침략을 받은 횟수는 900번이 넘는다고 한다.

 

우즈베키스탄 또한 대한민국만큼 수많은 외세의 침략과 지배의 역사가 대부분을 차지한다. 동·서·남·북 사방에서 중앙아시아의 영토를 호시탐탐 노렸던 것이다.

 

페르시아 제국, 알렌산더 대왕의 원정, 서 돌궐 제국의 침입과 압바스 왕조 등 아랍세력의 침입 그리고 몽골제국의 점령, 러시아 제국의 점령 등 파란만장했던 우즈베키스탄 침략의 역사를 보면 우리나라와 흡사한 면이 많으며 오랜 전통과 역사를 가진 점 또한 비슷하다.

 

이러한 시대적 아픔을 공유하고 위로하는 공간으로 우즈베키스탄 한국정원은 의미가 있다 하겠다. 타슈켄트 서울공원의 위치는 수도 타슈켄트 국제공항에서 시내 외교단지 방향 3.8km에 조성됐으며 주변에는 이자미 사범대학의 대학로가 있고 북측에는 젊은이들을 위한 결혼신고 센터가 위치해 젊은층들에게 접근성이 좋으며 서측에는 외교단지와 인접해 한국정원을 홍보하기에 유리한 지역에 위치하고 있다.

 

이미 일본이나 중국은 1850년대 후반부터 세계 곳곳에 일본, 중국 정원을 조성해 전세계 300여 곳에 그 나라에 전통정원을 조성해왔다. 이에 반해 대한민국의 한국정원은 전세계 10여 곳에 불과한 것은 국격이나 한국의 문화수준을 고려해 봤을 때 실로 안타까운 일이 아닐 수 없다.

 

세계 각 나라는 외국과 우호관계를 맺고 있는 도시들의 단지 명목상의 협력관계가 아닌 실질적인 협력방안을 강구해 단발성의 행사보다는 해당 도시에 오래 남을 수 있는 문화사업을 찾는 경우가 많다.

 

그 중의 하나가 비용이 많이 들이지 않으면서도 한국문화를 세계에 널리 알릴 수 있는 각국의 독자성을 갖춘 한국정원을 세계 여러 도시에 조성하는 것이다. 우리나라가 외국도시에 조성하는 한국정원은 하나의 단순한 조경공간이 아니라, 우리나라의 전통문화를 모르는 외국인들에게 ‘한국’의 문화를 널리 알리는 첨병 역할을 한다고 할 수 있다. 외국도시에 조성한 한국전통정원을 통해 우리나라 문화를 해외에 널리 알리는 일은 대한민국의 가치를 높이는 중요한 가치이기에 이번에 조성된 타슈켄트 서울공원은 의미가 있다 할 수 있다.

 

타슈켄트 서울공원을 이루고 있는 물리적 켜들은 한국정원의 물리적 거리를 내포하고 있다. 서울과 5천km 떨어져 있는 타슈켄트의 지리적 거리와 1937년 강제이주로부터 반세기가 넘게 고향을 잃은 심리적 거리 고려할 때 한국정원은 또 다른 한국, 따로 지은 고향집을 의미하는 별서정원이다.

 

이방인에게 이는 새로운 세계, 한국의 영혼과 정취를 만나는 공간이 된다. 별서의 특징 중 하나는 손님을 맞이해 문화적인 교류를 꾀하는 것이다. 이러한 가능성을 내포하는 서울공원은 타슈켄트와 서울 사이에서 한국의 미학, 한국성을 알리는 문화교류의 장이며 고려인의 후손을 맞이해 정원에 스며있는 대한민국의 미학으로 자신의 뿌리, 고향경관에 대한 기억의 회상을 불러일으킨다.

 

과거 타슈켄트는 아시아와 유럽의 교역로로써 실크로드의 중요 도시로 번성했으며, 1965년 발견된 사마르칸트의 아프라시아프 벽화(A.D.640~660년경)에는 우리의 선조인 고려인이 묘사되있으며 이를 통해서 예부터 실크로드와 밀접히 연결됐 문화교류를 활발히 해 왔음을 알 수 있다. 우즈베키스탄 한국정원은 이러한 교류의 기억을 회상시키고 과거 고려인들의 이곳으로 내몰렸던 아픈 기억을 보듬어 안고 그들에게 따뜻한 마음을 일깨워 주며 고향을 기억하게 하는 치유공원의 성격을 지닌다. 또한 한국정원은 고려인을 비롯한 한국인과 우즈베키스탄사람을 손님으로 맞아 풍류를 즐기는 환영의 서(瑞)맞이 공간이며, 경관 미학과 자연에 대한 해석, 시적 여운Poetic Aftertaste을 담고 정을 드러내어 알리는 문화 교류의 장이다.

 

우즈베키스탄 한국정원이 가지고 있는 가장 큰 의미는 “세계로 통(通)하는 디자인”이라는 가능성을 내포하고 있다는 점이다. 사상과 가치관은 달라도 사람들이 정원을 찾는 이유는 대륙적인 스케일에서 오는 감동과 희열이 아니라 생활주변, 삶 속에서 찾는 소박함을 맛보기 위함 일 것이다. 감성을 자극하는 한국정원은 정원을 찾는 사람들에게 한국의 문화적 욕구를 충족시켜 주며 열림과 닫힘의 미학이 담긴 우리의 정원은 한국의 서정성과 단아한 아름다움으로 유라시아 사람들의 마음에 다가가서는 지리적, 문화적, 기후적 차이를 극복하고 한국의 문화를 전파하게 될 것이다 .
글 _ 신현돈 겸임교수  ·  성균관대학교

 

 

 

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해당 구간은 글로벌 경쟁력이 존재하지만
브라질 정부가 해야 할 역할을 하지 않는 것이 문제

 

 

 

 

필자는 브라질 고속철도 구간인 리오-상파울로 구간에 대하여, 브라질 현지시간으로 2014년 10월 1일 밤 10시 20분에 출발하는 비행기로 한 번, 그리고 2014년 10월 4일 오후 4시에 출발하는 비행기로 한 번 이렇게 직접 왕복으로 탑승했다.

 

필자에게 상파울로 상공회의소에서 끊어준 왕복 비행기 표 값은 약 1,000헤얄 정도이다. 우리나라 돈으로 거의 약 50만원 가량이다. 그래서 왜 이렇게 비싸냐고 브라질의 현지에 있는 파트너들에게 물어보니, 비행기 티켓가격이 비싸면 고객이 비행기를 안타면 된다고 편안하게 대답한다.

 

그러니까 해당 구간에서 비행기를 이용하지 않을 지불용의액(Willing to payment)이 낮은 고객은 그냥 버스를 타고 가라고 이야기 하는 것이다. 그래서 그런지 해당 구간에는 사람들로 꽉꽉 미어진다. 평일의 맨 마지막 비행기도 주말의 오후의 비행기도 모든 비행기가 만석이다. 빈자리를 찾아볼 수가 없다.  
 

해당 구간인 상파울로-리오데자네이로는 거리상으로는 400km대의 거리로 확실하게 고속철도가 가장 경쟁력이 있는 구간이다. 특히 연계된 거리가 다시 캄피나스까지 연결을 할 경우에도 500km 정도이기 때문에, 해당 구간의 철도투자프로젝트는 교통 수요적인 측면에서는 충분한 인구규모와 경제력을 가지고 있는 브라질의 경제의 핵심이기 때문에 교통투자의 투자이익(ROI)이 상당히 높을 수 밖에 없는 구간이다.

 

다만, 브라질 정부의 가장 큰 문제는 역시 투자재원과 건설의 주체에 대한 문제이다.


기본적으로 민간투자사업(PPP)형태의 철도민자 투자사업으로 진행 할 경우에 어쩔 수 없이 이 정부가 시행하는 것보다 건설투자비용(CAPEX)이 상승할 수 밖에 없다.

 

그 이유는 첫째, 민간투자사업자의 투자금(Equity)에 대한 투자비용을 해당 운영사가 감당해야 한다.

 

또한 다른 민간투자자들이 민간에서 돈을 끌여들여서 Debt Financing 해도 당연히 해당 비용은 브라질 정부가 해외의 외환시장에서 조달하는 금리보다는 최소한 몇 퍼센트가 높아지기 마련이다.

 

물론, 우리나라의 경우 이와 같은 문제에 대해서는 발주에 대한 것은 철저하게 한국고속철도건설공단이 그리고 철도청 건설조직의 분리 후 통합한 한국철도시설공단이 이를 발주하도록하여 결론적으로 한국정부가 책임을 지는 방향으로 해서 건설투자비용(CAPEX)을 낮추고자 한국정부에서 노력을 하였다.

 

특히 한국고속철도건설공단(철도시설공단)에서 핵심적인 고속철도관련 사항을 International Bidding process로 해결했기 때문에 한국정부가 부족한 부분을 가장 경쟁력이 있는 글로벌기업과 한국내 역량이 있는 기업이 한국고속철도사업을 수주했다고 볼 수 있다.

 

또한, 상파울로-리오 철도민간투자사업(PPP사업)의 성패는 바로 CAPEX도 무척이나 중요하지만, 운영에 대한 비용에서 이를 20-30년을 총합하기 때문에 또한 결론적으로는 철도운영유지보수비용(OPEX)에서 성패가 날 수 있다.

 

즉, 해당 고속철도 운영자가 얼마나 철도를 효율적으로 잘 운영을 해본 경험이 있는 업체가 해당 철도운영에 대해 반드시 참여해야 하며, 철도운영유지보수비용(OPEX)을 얼마나 객관적으로 잡아주는가가 해당구간의 철도민간투자 사업(PPP) 프로젝트의 성패를 좌우하는 것이다.

 

다시 2005년 타이완 고속철도의 사례로 돌아가 살펴보면, 타이완의 고속철도사업은 2005년에 상하 분리를 한 시스템의 연결 및 인터페이스상의 통합(interface integration)이 잘되지 않아 개통이 한 번 지연이 됐고, 원래의 목표보다 1년 6개월 정도 건설공사의 공기가 늦춰졌다.

 

그러면서 해당 고속철도에 대한 BOT 운영사에게는 치명적인 건설비용의 초과(Consturction Cost overrun)을 가져오게 됐다. 그리고 2005년 처음에는 잘 운영되다가 대만고속철도 운영사는 2008년 전세계에서 온 금융위기를 기점으로 수송수요가 감소하여, 해당 회사는 재무적으로는 완전히 자본잠식 상태에 빠지게 됐다. 그 이유는 민간투자자 측에서 금융위기 이후에 높은 금융비용을 감당하기가 어렵게 됐기 때문이다.

 

이 때문에 현재 타이완에서는 대만고속철도 운영사에 대하여 BOT 운영권을 20년이 아니라, 99년으로 해달라고 타이완 정부에 줄기차게 요구하고 있는 실정이다. 또한, 해당 고속철도운영회사에서는 고속철도에 대한 큰 투자를 더 이상 집행하지 못하고 있는 실정이다.

 

즉, 현재까지 글로벌 시장의 고속철도에 대한 마켓과 시장을 분석해 볼 때, 브라질 정부의 정책과 정책결정자는 완전히 탁상놀음을 하고 있음을 알 수 있다.

 

해당 사업을 민간이 민간철도투자사업자(PPP)으로 할 수 있다는 것은 그만큼 기존 브라질에서 철도건설 및 운영에 대한 경험을 가지고 있어야 하며, 정부와 민간이 뭘 어떻게 해야 할지에 대해서도 제대로 균형점을 가지고 있어야 한다.

 

아무리 세계은행(World bank)의 교통계획 전문가 및 인프라 경제전문가라고 해도 고속철도 민간투자사업에 대한 사항을 명확하게 내놓을 수 있는 사람은 없을 것이다.

 

브라질 정부도 가장 중요한 고속철도의 건설능력과 운영능력이 현재 자신에게 없음을 이를 잘 인식하고 있다. 현재의 가장 큰 문제는 이에 대한 브라질 정부가 자신의 능력을 키우지 않고, 이를 그냥 경쟁시켜서 해외에서 다 불러다가 쉽게 고속철도를 건설하고 운영해서 해결하고자 하기 때문이라고 본다.

 

그런데 브라질 정부는 국내의 민간투자자와 해외투자자 입장에서는 여전히 완전히 Risk 투성이고, 기본적으로 정부에서 해야 할 역할까지 민간사업자에게 계속 떠넘기기를 계속 하고 있다고 민간에서는 보고 있다.

 

즉, Rule of Thumbs, 즉 제일 열심히 일을 해야 할 사람은 바로 브라질 중앙정부인데 국가의 100년 계획인 인프라투자를 남의 나라 투자 이야기로 치부하고 있는 그런 점이 한국철도 전문가의 입장에서는 안타까울 뿐이다.

 

더불어 브라질 정부의 철도투자정책에 대한 연속성이 가장 중요한 사항인데, 이러한 부분이 다른 나라와 비교하여 현저하게 떨어진다는 것이 문제이다.

 

하지만, 필자가 경험해보니 해당 노선은 틀림없이 전세계 최고의 철도 황금노선이며, 지금 5-10분 사이로 한 대씩 출발하는 많은 셔틀 비행기를 상파울로의 캄피나스 공항에서 보면, 이러한 거리를 비행기를 통해서 움직이는 이러한 비효율은 반드시 없어져야 한다고 생각이 들었다.

 

필자가 이번에 브라질 상파울로시와 상공회의소 측에 강의로 전달한 Green Transportation Policy는 항공을 타는 것 대신에 더 편리하게 기차타면 되고, 자동차 타는 대신에 기차타면 된다는 것이다. 그렇게 되면 더욱 환경에 부하가 적고, 더 편리하게 더 값싸게 갈 수 있다는 것이다.

 

그리고 이러한 철도인프라 투자는 경제개발을 촉진하며, 일자리를 일으키고 더욱 도로에 의한 교통체증을 줄일 수 있는 최적의 대안이라는 것이다.

 

한국이 고속철도를 갖기 이전에 지난 1999년 그리고 2000년에 필자가 방문한 프랑스와 독일의 고속철도는 경외의 대상이었다. 그리고 지난 15년이 흐른 이후, 우리의 고속철도는 브라질 정부의 경외의 대상이 됐다.

 

다시 한 번, 브라질 정부는 브라질의 리오-상파울로 고속철도 및 철도사업의 협력을 통해 브라질 경제개발에도 큰 영향을 주는 사업이므로 브라질 정부 고위직 공무원들이 이를 국가개발의 큰 아젠더로 설정해 보길 바래본다.

 

그리고 한국정부는 대 브라질 정부의 협력사업으로 브라질 교통 및 철도 공무원들을 지속적으로 가르치고 훈련시켜야 할 것으로 보이며, 향후에 한국철도산업이 브라질에 진출할 수 있도록 필자도 철도교통정책과 투자계획 분야에서 계속 선도적인 역할을 하도록 노력해야 할 것으로 본다.

국토매일

 

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건설관련 학과 입학정원 조정, 수급 대응

확고한 R&D영역  정립 필요

공공발주기관 대폭 줄여야 돼

 

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건설기술 발전을 위해서는 건설산업 전반에 걸친 대규모 구조조정이 선행돼야 한다는 지적이 나왔다.


건설기술신문 창간 16주년 특별기획 ‘건설기술의 미래를 이야기하다'(관련기사 12-13면) 지상대담에서 중앙대학교 조윤호 건설환경플랜트공학과 교수는 “건축 토목 환경 조경 도시 등 다양한 건설 관련 학과에서 배출되는 수많은 학생 수를 입학정원부터 조정해 사회가 요구하는 수만큼 공급해야 한다”고 지적하고 “구조조정을 통해 대학 연구소, 기업의 연구 영역을 정확하게 확립하고, 건설업 관련 학과와 기업 정부 공공기관을 대폭 줄여 건설시장이 보다 투명하고 체계적으로 운영될 수 있도록 해야 할 것”이라고 말했다.


현재 강대국과 선진국들이 독점하고 있는 극지·우주와 같은 극한환경에 적용될 수 있는 건설기술개발로 연구분야를 확대해야 한다는 주장도 나왔다.


건설기술연구원 이태식 원장은 “우주기술은 당장의 상업성 이익을 볼 수 있는 분야는 아니나 달에 엄청난 에너지 자원이 묻혀 있어 선진국들이 앞 다투어 연구개발에 열을 올리고 있다”며 “특히 국내와는 전혀 다른 건설환경과 재료를 가진 개도국에 이러한 극한환경과 관련 연구성과와 적정기술들을 적용해 개도국들과의 실질적 건설협력을 이뤄내야 한다”고 밝혔다.


이 원장은 또 “국내의 건설기준은 획일적으로 운영됨으로써 건설기술발전을 견인하지 못하고 있다”고 지적하고 “정부와 국내 건설업은 매년 약 4천억원이 투자되는 연구개발 성과가 반영될 수 있는 한국형 건설기준을 마련해야 할 것”이라고 조언하기도 했다.

 

이와 관련, 조윤호 교수도 “우리의 경우 건축이나 토목은 과학이 아니고 독립된 건설분야라는 인식하에 과학계가 지원 자체를 제한하는 형편”이라며 “건설기술을 과학으로 인식하고 개발된 신기술이 시장에서 적극적으로 활용될 수 있도록 신기술 진입 장벽을 낮춰야 한다”고 강조했다. 신공법 신기술을 적용하지 않는 관료들에게 오히려 책임을 묻는 문화가 필요하다는 이야기도 덧붙였다.

 

지상대담에서, 국토교통부 정경훈 기술안전정책관은 “아직까지 우리의 건설기술 수준은 미국 등 선진국에 비해 다소 부족한 면이 있다”고 밝히고 “건설기술의 도약을 이루고 이를 통해 건설산업 선진국으로 자리매김해야 하며 또 그렇게 되리라 확신한다”고 밝혔다.


끝으로, 현대건설연구개발본부 권오혁 본부장은 향후 건설정보관리 시스템의 중요성이 크게 부각될 것으로 전망하고 “IT기술과 융합한 인텔리전트 빌딩이 보편화돼 모든 기기들이 네트워크로 연결돼 보다 편리한 삶은 물론, 부족해지는 생활 공간문제를 해결하기 위한 지하공간, 해양도시 등의 새로운 생활공간이 등장할 것”이라고 말했다.

건설기술신문 천세윤 기자

 

 

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[헤럴드경제포럼]

‘공공관리제도’는 재개발, 재건축 등 정비사업 시행 과정을 공공이 지원하는 제도다. 추진위원회 구성지원, 정비업체 선정지원 및 설계업체ㆍ시공업체 선정방법 지원, 세입자 대책 및 관리처분계획 수립지원 등으로 내용이 구성됐다.

 

이 제도는 정비사업 이권을 둘러싼 각종 갈등과 비리로 인해 사업이 지연되면서 생기는 문제와 주민 피해를 최소화해 효율적으로 정비사업을 추진하게 하기 위해 마련됐다.

 

재개발ㆍ재건축 등 정비사업은 현행 법령에 의해 도시계획사업이고 공익사업이다. 그러나 공공은 그동안 정비사업을 수익을 위한 민간사업으로 인식해 인허가 이외에 정비사업에 관여하는 것을 최소화하고 사실상 정비사업의 시행부문을 방치해 왔다.

 

결국 정비사업을 시행하는 조합 집행부 또는 관련업체에 의해 아무것도 모르는 주민들이 피해를 보거나 ‘용산사태’와 같은 비극을 초래하기도 했다. 이제 정비사업지원이라는 형식을 통해 주민을 보호하고 사업의 효율성을 높이는 방안을 찾아야 한다.

 

재개발ㆍ재건축 사업에 참여하는 주민들은 평생 처음 겪는 일이고, 조합 운영도 대부분 처음하는 일이다. 반면에 정비사업을 수백번 해온 관련 업체들은 전문가이다. 처음하는 사람들이 전문가를 상대로 자신들의 권익을 제대로 보호할 수 있을까? 그것은 불가능하다. 더욱이 막강한 자본을 무기로 사용하는 업체를 주민들이 상대하기란 더더욱 그렇다.

 

여기에 공공의 역할이 필요하다. 공공이 주민의 권익을 지키는 일을 해야 하는 것이다. 공공은 공권력과 상당한 전문력을 갖고 있어 이런 역할에 최적임자다.

 

현재 정비사업과 관련해 공공은 두 가지의 역할을 하고 있다. 하나는 공공관리를 통한 지원이고, 또 하나는 인허가권 행사를 통한 규제다. 정비사업은 각 단계마다 공공의 인가 또는 승인을 얻어야 한다.

 

공공은 많은 것을 요구할 수 있고, 이를 조건으로 인허가에 제한을 두기도 한다. 현재 공공관리의 문제점으로 제기되는 사항들은 대부분 여기에 있다. 역으로 주민들을 위해 시행하는 제도를 주민들이 오해하고 비판하는 것이다.

 

이러한 오해는 어디에서 오는 것일까? 공공관리에 의해 수혜를 받는 쪽은 주민이고, 불이익을 받는 것은 정당하지 못한 방식으로 이득을 얻으려는 관련 업체와 타락한 관계자들이다. 사실 원래 그들의 몫이 아니었기에 불이익이라고 볼 수도 없다.

 

주민들은 정확한 사실을 파악하지 못한 채 자주 만나 살갑게 얘기하면서 모든 문제를 공공의 탓으로 돌리는, 또 다른 속셈을 가진 주체에 쉽게 휘둘려 공공관리제도를 비난하는 입장이 된다. 또 주민들의 공공에 대한 불신은 공공의 합리적이지 못한 인허가 행정과 무리한 요구에 따른 것이다.

 

이처럼 주민들의 불합리한 의사결정은 정보의 제한이 큰 원인이다. 공공은 이를 해결하기 위해 공공의 입장에서 보여주고 싶은 자료가 아닌 ‘주민들이 알고 싶어하는’ 정보를 적극적으로 제공해야 한다.

 

공공의 역할은 매우 중요하다. 다만 조심해야 할 점도 있다. 공공은 아무런 이해관계가 없다. 때문에 객관적일 수도 있지만 무책임할 수도 있다. 주민의 입장에선 공공의 무책임은 그 무엇과도 비교할 수 없는 재난이다.

 

이를 보완하는 것이 공공이 직접 정비사업의 조합원으로 참여하는 ‘공공조합원제도’이다. 이 경우 공공은 더욱 무거운 짐을 지게 된다. 현재 ‘지원’ 중심인 공공관리제도에서 한 걸음 더 나아가 공공이 직접 참여하는 제도로 가야 공공의 역할이 제대로 이뤄진다. 공공이 제역할을 할 때 시민들의 행복은 더 커진다.

 

 

 

 

 

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경의선 전동차 ©코레일''

 

경의선 복선전철 노선도 ©한국철도시설공단

 

 

 

오는 12월 27일, 경의선 복선전철 사업의 마지막 구간인 공덕~용산 구간이 개통된다. 물론 효창역은 공사 지연으로 추후 개통된다고 하나, 1999년 첫 착공후 15년 만에 전구간이 개통되는 것이니 감개무량한 일이 아닐 수 없다.


이번 경의선 개통에서 주목할 점은, 경의선 개통과 동시에 중앙선 전철과 직결운행을 시작한다는 점이다. 경의선 복선전철의 선로는 현행 용산역 중앙선 선로로 연결되며, 결국 서울을 중심으로 북서부를 담당하는 경의선과 북동부를 담당하는 중앙선이 하나가 되어, 경의중앙선으로 재탄생한다.
현재 수도권의 코레일 중심 광역철도는 크게 3개 계통으로 나눌 수 있다.

 


수도권을 북동-남서로 가로지르는 1호선, 수도권을 동서로 가로지르는 경의중앙선, 수도권 남부에서 U자 모양을 그리는 수인분당선이 그것이다. 첫 번째 1호선이 1974년 8월 15일 개통된 데 이어, 정확히 40년 만에 중요한 광역철도축이 새로 추가된다는 것은 매우 뜻 깊은 일이다.

 

이에 본고에서는 1+1이 2이상의 효과를 가져다 줄 것으로 기대되는 경의중앙선 직결운행을 환영하며, 보다 편리하고 효율적인 광역전철이 되기 위해 다음 것들을 당부하고자 한다.


첫째로 적극적인 급행열차 운행을 해주기를 바란다. 지금까지 코레일에서는 급행열차를 운행해달라는 시민들과 학계의 요구에 대해 복복선이 아니라서 또는 대피선이 없어서 급행열차를 운행할 수 없다는 식으로 대처해왔다. 또한 여건이 되는 구간에서조차, 급행비정차역 승객들이 불편해진다며 급행열차 운행에 소극적이었다.


하지만 서울지하철 9호선은 복복선이 아닌데도 급행열차 운행을 잘만 하고 있다. 오히려 승객이 너무 급행열차 쪽으로만 몰려 곤란을 겪을 정도다. 실제로 9호선은 개통이후 완행열차 대비 급행열차 운행 비율이 계속 늘고 있다. 부랴부랴 도입한 신규 차량도 급행열차 위주로 투입하고 있다.


지난 여름 수도권 공공교통의 최대 화두였던 광역버스 입석 금지 사건에서도, 코레일의 광역철도는 광역버스 문제 해결책으로 거론조차 되지 못했다. 국토교통부 등에서 내놓은 대책에서 전세버스 추가 투입은 있어도 광역전철 증회 운행 등은 없었다. 광역철도가 너무 느리다보니 광역버스의 대체재로 인식조차 되지 못한 것이다. 이렇게 속도 면에서 굴욕을 겪고 있으면서도 급행열차를 제대로 운행하지 않는 것이 현재 코레일 광역철도의 현실이다.

 
1호선 개통 이후 40년 만에 개통되는 장거리 운행계통인 경의중앙선에서는 제발 이러한 상황이 반복되지 않았으면 좋겠다. 현재 경의선과 중앙선 모두 급행열차가 있지만, 평일 출퇴근시간에만 제한적으로 운행되고 있다. 두 노선이 직결운행되면 운행거리가 급증하므로 급행열차는 꼭 필요하다. 평일 출퇴근 시간뿐만 아니라 평시와 공휴일을 포함하여 상시적인 운행을 할 필요가 있다.


그리고 완행열차와 급행열차가 상호 보완하는 것도 중요하다. 급행열차를 지나치게 드물게 운행하면 상호보완이 안되므로 급행열차 따로 완행열차 따로 운행되는 비효율이 발생한다. 완행열차는 아무 때나 타고, 급행열차는 시간표를 보고 타야 하는 이중적 운영은 비효율적이다. 완행과 급행 모두 시간표를 안보고 타고, 상황에 맞게 완급간 환승을 하면서 승객 스스로가 최적의 이용을 할 수 있게 해주는 것이 올바른 운전계획이다.

 

또한 급행열차 운행에 있어 철학을 제대로 정립하는 것도 중요하다. 현재 중앙선 급행열차는 종점인 용문까지 가지 않고 양평까지만 운행하는데, 이 때문에 양평~용문 사이의 승객은 급행열차를 타려면 환승을 해야 하는 어려움을 겪고 있다. 애초에 급행열차를 용문까지 운행시키고(양평~용문간은 완행운행) 그 횟수만큼 완행열차를 양평까지만 짧게 운행시키면, 기존과 비교해 총 열차운행횟수가 동일하여 비용이 더 들지 않는다. 그러면서도 용문까지 전 구간에 걸쳐 급행열차를 환승 없이 탈 수 있다.


이와 같이 ‘장거리 급행, 단거리 완행’으로 운행시키고, 완행이 운행하지 않는 외곽 구간은 급행열차가 전역(全驛)정차 하는 방식이 가장 효율적이다. 경의중앙선 직결운행이 시작된 후에도 여전히 급행열차가 용문까지 가지 않고 양평이나 덕소까지만 운행한다면, 이는 매우 실망스러운 일이 될 것이다.


둘째로 착석수송 서비스 제공이 필요하다. 광역버스가 인기 있는 이유는 빠른 속도도 있지만, 착석수송이 된다는 점도 있다. 특히 광역버스 입석금지 정책에 따라 역설적으로 100% 착석이 가능해지면서 오히려 광역버스의 경쟁력이 높아진 측면도 있다.

 

기존 1호선 전철에서는 첫 개통부터 순수 입석 운행을 해왔던 관계로, 이제와서 추가로 착석서비스를 제공하기 어렵다고 해도, 이번에 전 구간 개통을 하는 경의중앙선은 처음부터 여러 가지를 새롭게 시도해볼 여력이 있다. 특히 10량 승강장에 10량 편성을 꽉 채워서 다니는 1호선과 달리, 4, 6, 8량 등 혼합편성 운행이 익숙하고 승강장 길이 여유까지 있는 경의중앙선에서는 좌석전용차량을 기존 편성에 증결시켜 운행하는 것도 고려할 수 있다.


아울러 용산까지 운행되며 경의중앙선과 선로를 공유하고 있는 경춘선 ‘ITX-청춘’ 열차가 착석서비스를 제공하고 있기 때문에, 서비스의 통일성을 위해서도 이 같이 기존 열차에 좌석차량 추가 연결을 고려할 가치가 있다. 결국 급행열차 운행으로 높은 표정속도를 실현하고 동시에 좌석차량을 운행시켜 착석서비스까지 제공해야 비로소 광역버스와 경쟁이 가능한 것이다.

 

코레일의 경춘선 좌석급행열차 ITX-청춘 ©코레일

 

 

 

물론 광역철도를 입석형 도시철도처럼 운행해온 지금까지의 현실에서는 이러한 방법이 매우 생소할 수 있다. 특히 좌석 승객과 입석 승객을 어떻게 분리시킬 수 있을 것인지에 대한 고민이 많이 생길 수 있다.


하지만 이것은 피한다고 될 문제가 아니고 앞으로 꼭 해결해야할 과제이다. 성남여주선, 서해선 등 광역전철과 일반열차가 같은 승강장을 공유하는 사례는 앞으로 점점 늘어날 것이다. 점점 복잡해지는 철도영업의 세계에 적극적으로 대응하는 것이 열차운영사로서의 역량을 증명하는 길이다. 기존의 운영방식만 고집한다면 더 이상 발전을 하기 어렵다. 타 교통수단에 뒤처지는 것도 불문가지다.


마지막으로 공항철도와 경춘선을 포함한 큰 그림의 운행계통 설정이 필요하다.


이번 경의선 공덕~용산 구간 개통은 작게 보면 경의선과 중앙선의 직결이지만, 크게 보면 서쪽으로는 경의선+공항철도, 동쪽으로는 경춘선+중앙선으로 연결되는 양쪽 Y형태의 대형 광역철도의 탄생이다. 특히 이들 노선은 모두 한강을 따라가는 특징이 있다. 경의선은 한강 하류, 공항철도는 경인아라뱃길, 경춘선은 북한강, 중앙선은 남한강이다. 네 노선을 합쳐서 ‘한강선’으로 불러도 손색이 없을 정도다.

 

 

 

 

공항철도+경의선+중앙선+경춘선의 ‘한강선’ 노선도 ©코레일

 

특히 공항철도가 수색에서 경의선에 직결되었고, 비록 평면교차지장은 있으나 경춘선도 상봉에서 중앙선에 연결되어 있으므로, 이러한 연결 상태를 최대한 잘 활용해야 한다. 현재 공항철도와 기존 철도의 직결은 KTX에 국한되어 있지만, 향후에는 경춘선과 중앙선을 활용한 광역철도 직결운행도 적극 고려할 필요가 있다. 특히 가평 쁘띠프랑스나, 남이섬, 춘천 등 한류문화 관광지를 인천공항과 환승 없이 연결하면 효과가 클 것이다.

 
궁극적으로 경의중앙선 직결에만 만족하지 말고, 4개 선로를 통합적으로 운영하고 이를 토대로 새로운 수요를 창출하려는 노력이 필요할 것이다. 이 과정에서 ITX-청춘 같이 여러 노선을 직결하여 달릴 수 있는 최적화된 차량의 확보가 중요하다.

 

또한 장기적으로는 망우역 부근에서 경춘선과 중앙선의 분기를 입체교차화 하거나, 선로용량이 부족한 곳들을 우선적으로 복복선화 하는 것도 필요하다. 이들 한강선 4개 노선의 잠재력을 생각해본다면, 그동안 1호선을 차츰 복복선화했던 것처럼 추가 시설투자를 할 가치가 충분히 있다.


인천, 수원, 성북으로 단출하게 시작한 1호선의 개통 당시 수원행 운전시격은 40분이었다고 한다. 그러나 1호선이 지금 어떤 모습을 하고 있는지를 생각해보면, 비록 현재는 열차 운행횟수도 적고 승객도 적은 경의중앙선이지만 앞으로의 발전에 대한 커다란 기대를 하게 된다.

 

물론 전철의 발전이란 저절로 이루어지는 것은 아니다. 지금은 7~80년대와 달리 수도권이 급팽창하는 시기도 아니고, 인구가 급격히 늘어나던 시기도 아니다. 고속도로와 광역버스로 대표되는 타 교통수단과의 경쟁도 거세다.


이러한 환경에서 경의중앙선을 비롯해 공항철도와 경춘선이 살아남는 방법은 수송의 질을 높이는 것뿐이다. 양보다 질이 중시되는 지금, 고객의 잠재수요를 끌어올리고, 자사 서비스의 경쟁우위를 높이며, 이와 더불어 비용까지 줄이는 세 마리 토끼를 잡는 것이 철도운영사의 당면한 과제다.*

한우진 레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가

 

 

 

 

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  1. 야 씨발 으하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하 야 교실가

    2014.11.01 07:12 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]
    • 야 씨발 으하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하하 야 교실가

      2014.11.01 07:13 [ ADDR : EDIT/ DEL ]

능동적 안전관리 Active Safety Management

 

판교 환기구 붕괴사고 직전 현장사진

 

능동적 안전관리란 법 규정을 준수하되 시행자보다 감독자가 솔선수범해서

보다 적극적으로 안전관리하는 것을 의미한다.

 

여기서 감독자라 하면 공무원을 포함한다.
시민의 안전은 종국적으로 공무원이 책임져야 한다.

 

건설 같은 경우는 안전분야 감리제도가 있으나
판교 공연같은 일반행사의 경우에는 전담 안전담당자가 없으니 안전관리에

소홀할 수 밖에 없다.

 

안전사고는 늘 예상치 못한 곳에서 발생한다.


희생자의 잘못으로 책임을 전가할 것도 아니고 또 행사 주최측의 관리소홀로

책임을 돌릴 것도 아니다.

 

결국은 그 지역의 시민보호자인 공무원이 최종 책임자인 것이다.

 

세월호 사고 이후에도 안전 불감증은 여전하다.우리 국민의식은 시간만 지나면

빨리 잊는다.

 

이런 것을 불식시키기 위해 절절히 자극적인 조치가 필요할 것이다.

 

판교 붕괴사고의 경우 분당구 성남시 경기도까지 모두 책임의식을 갖는 능동적

안전정신을 가져야 시민들이 편안한 삶을 영위할 수 있을 것이다.

 

황기철

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과도한 냉난방 비용과 환기 부족,

과도한 에너지 소비 문제

 

Pearl River Tower combines renewable energies

 

중국 펄 리버 타워(Pearl river tower),자연환기형 이중외피(ventilated double skin

 facade) 설치

kcontents

 

 

초고층건물은 도시의 랜드마크(landmark)로 상징적인 의미를 담고 있다. 

 

첨단 구조 설계와 시공이 발달함에 따라 고층 건물이 가능하게 됐고 실용적 목적 외에 도시에 활기를 불어넣기 위한 목적으로 랜드마크로 지어지는 등 다양하게 건축되고 있다. 그러나 이들 고층 건물은 과도한 냉난방 비용과 환기 부족, 과도한 에너지 소비가 문제다.   
 
고층 건물에 사용되는 커튼월은 여름철 많은 일사량으로 인해 냉방비용이 크고 자연 환기가 부족하다. 따라서 건물 외피에서 열부하를 줄이고 에너지 효율적인 설비와 신재생 에너지의 효과적인 활용이 필요하다. 이러한 초고층 건물의 환기를 개선하고 소비되는 에너지를 절감하기 위한 방안들은 무엇이 있을까? 

중국 광저우에 설계한 펄 리버 타워(Pearl river tower)는 에너지 절감을 위해 이중 외피와 자연채광 제어, 태양광시스템, 복사냉난방 등을  종합적으로 적용했다.
 
또 건물의 외관 디자인을 통해 풍속을 증가시키고 전력을 생산하도록 하였다. 자연환기형 이중외피(ventilated double skin facade)는 2중 외벽으로 태양열의 유입을 막고 자연환기구를 통해 오염된 실내 공기를 빼기 위한 설계다.
 
이러한 시도는 초고층건물이 단순한 디자인으로 간주한 것이 아니라 주변 기류의 영향, 온도 변화 등에 따른 냉난방 부하의 영향을 다각도로 분석해 최적의 에너지 사용을 위한 쾌적한 환경을 조성한다.   

초고층 건물에서 에너지 저감을 위해 신재생에너지가 많이 적용되고 있다. 초고층 건물에서도 요구되는 전체 에너지를 기존 에너지와 재생에너지로 분담하여 통합적으로 관리하는 것이 필요하기 때문이다.  

또 태양광, 풍력, 열병합 발전 등의 시스템을 종합적으로 활용할 수 있는 기술이 개발되고 있다. 건물의 부하 수요패턴을 분석해 지열, 태양열, 열병합  등 하이브리드 열원 등 공급 시스템의 성능이 지속적으로 개선되고 있다. 초고층 건물에서 태양열이나 지열시스템, 열병합, 하수와 오수 등 열원 및 전기원의 공급시스템을 구축하여 신재생에너지의 효율적인 활용이 가능한 시대가 열렸다.  

또 초고층 건물의 외피를 통해 에너지 저감이 가능하다. 건물의 외피는 태양광을 직접적으로 면하고 있는 곳으로 에너지에 대한 다양한 저감 효과를 가져올 수 있다.
 
초고층 건물에는 커튼월이 건물 외피로 활용되고 있다. 냉난방 및 조명 에너지를 획기적으로 절약하고 자연환기를 가능하게 한다. 또 외부 조도, 일사량, 외기온, 외기습도와 같은 실내 환경 및 에너지 소비에 영향을 미치는 조건을 분석해 실내 온도 및 이산화탄소 농도 등을 제어해 쾌적 유지기술이 개발됐다.  

이 외에도 실내 환기 개선 및 에너지 절감을 위해서 열병합 시스템(Cogeneration System), 하이브리드 환기시스템, 중간기 에너지 절약을 위한 외기 난방 등 친환경 기술이 있다. 
 
현재, 세계에는 도시의 랜드마크로 초고층 건물이 증대되고 있다. 두바이 및 아랍에미리트(UAE)에 이미 세계 초고층건물들이 최고의 경쟁력을 갖춘 듯 많이 들어섰고, 우리나라에서도 송도 신도시를 비롯해 초고층 건물들이 지어지고 있다. 초고층 건물이 도시의 상징성을 강조하는 랜드마크 역할을 할 뿐만 아니라 미래의 에너지 절감을 위한 첨단 친환경 건물이 되어야 한다. 

그런데 우리는 얼마나 준비됐는지 모르겠다. 롯데가 짓는 초고층 빌딩의 예만봐도 그렇다. 분명 그 안에 에너지절감 시설이나 각종 친환경 건축기법이 적용돼 있지만 전문가들과 일반인들의 관심은 외관이 얼마나 화려한지 교통 혼잡이나 지반 침하 등은 피할 수 있는지 등 눈에 보이는 것들이다.
 
이들이 중요치 않다는 이야기가 아니다. 에너지 효율, 절감과 같이 눈에 보이지 않는 것이 삶의 질은 물론 우리의 운명을 결정할 수 있기 때문에 간과해서는 안된다는 말이다. 

한때 ‘부자되세요∼‘라는 모 금융회사 광고의 카피가 유행어가 된 적이 있다. 이를 두고 양식있는 사람들은 우리 사회가 물질과 황금만능이 극단으로 치달은 나머지 모든 관심사가 돈에 집중됐다고 한탄했다. 유행어는 갔지만 여전히 우리는 황금의 노예로 살고 있다. 

초고층 빌딩은 비단 환금성에만 가치를 두지 않는다. 사람이 살기 때문에 친환경, 에너지 효율과 절약 등 아직 ‘주목받지 못한 가치’들이 꼼꼼하게 적용돼야 한다. 
에너지경제

 


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예비타당성조사가 만능은 아니야,

수요예측부터 제대로 해야

 

엔하위키

 

[광주 도시철도 2호선]

광주광역시가 추진하고 있는 두번째 광주 도시철도 노선.
기존 광주 도시철도 1호선의 처참한 실패(...)를 교훈삼아 광주 2호선이 최대한 광주광역시의 주요 지역
을 지나다니도록 하기 위해 노선 변경을 거듭한 끝에 확정된 노선으로 광주 곳곳을 돌아다니는 순환형 노선으로 확정되었다.엔하위키

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'도시철도 2호철 계획 재검토 여부'를 놓고 광주광역시가 뜨겁습니다. 지난 9월 3일자 <광주지하철 2호선 논란... 윤장현 시장 이러면 안 된다> 기사에 대해 김기홍 광주경실련 사무처장이 반론을 보내와 9월 14일자 <지자체 잡아먹는 도시철도... 광주 2호선 전면 재검토해야>로 글을 실었습니다. 이후 김석현 교수의 <'광주도시철도2호선 반대', 근거를 갖고 말하라>가 실렸으며 이에 대한 재반론을 다시 싣습니다. 이와 관련한 다양한 찬반 논쟁을 기다립니다. [편집자말]

 

지난 2007년 대선에서 이명박 후보는 경제 성장 7%, 국민 소득 4만 달러, 세계 7위의 경제 대국을 임기 내 이루겠다는 이른바 747 공약을 발표했다. 당시에도 '칠 수 있는 사기는 다 친 공약'이라고 해서 조롱의 대상이 되었던 이 약속은 물론 지켜지지 못했다.

 

이렇게 지킬 수 없는 공약은 경제를 성장시키고 일자리를 창출한다는 좋은 뜻에서 출발했다고 강변한다. 하지만 이를 달성한다는 미명하에 집행한 정책들은 사회적 형평을 파괴하고 막대한 사회적 비용을 부담하게 함으로써 사회적 해악으로 작용했다.

도시철도 사업 역시 그렇다. 막대한 비용이 들어가긴 하지만 대도시의 교통문제를 해결하기 위해서는 불가피하다고 주장하며 강행한다. 하지만 나중에는 교통문제도 해결하지 못하고 막대한 비용으로 인한 고통만을 남기는 경우가 허다하다.

우리나라에서 추진된 거의 모든 도시철도 사업은 기본적으로 2배 이상 부풀려진 수요 예측을 바탕으로 사업이 진행되었다.

 

그중에 수요 예측의 7%에 불과했던 인천 도시 공항철도와 5%에 불과했던 용인 경전철은 도시철도 수요 예측이 얼마나 엉터리로 진행되었는지를 단적으로 보여주는 사례였다. 이로 인해 수천억 원에 달하는 세금이 낭비됐고 지금도 이러한 행태는 계속되고 있다.

우리나라뿐만 아니라 도시철도 관련한 수요 부풀리기는 다른 나라에서도 심각한 문제로 대두되었다. 옥스퍼드 대학의 벤트 플뤼브예르그 교수는 '사기에 의한 디자인'이란 논문을 통해 전 세계 44개 도시철도 사업에 대한 분석 결과를 발표한 바 있다.

 

그 논문에 의하면, 승객 수는 평균적으로 예상치보다 50%가 낮았고, 프로젝트의 1/4은 승객수가 최고 70%나 낮았다고 한다.

이렇듯 사업 강행을 위해 관련 정보를 왜곡하고 그로 인한 폐해가 심각한 상황에서도 대규모 토목 사업은 오늘도 우리 주변에서 일상적으로 진행되고 있다. 지난 2004년 광주시는 도시철도 2호선 관련해 한국개발연구원(KDI)으로부터 예비타당성조사 보고서를 제출받았다.

당시 계획대로라면 1호선의 수송 분담률은 지금의 3배가 넘어야 한다. 이러한 예측은 2호선을 반대했던 이들은 물론 찬성했던 전문가들조차 믿지 않았다. 하지만 해당 공무원들은 3년이면 들통 날 거짓말을 천연덕스럽게 강변하면서 2호선 사업을 정당화하는 데 혈안이었다.

그렇다면 지금 진행하고 있는 도시철도 2호선 용역은 과연 믿을 만할까? 지금까지 한 번도 제대로 맞춰 본 적이 없는 수요 예측에 대해 확신하는 사람들은 용역 업체의 장학생이라 할 수 있는 일부 전문가와 공무원들뿐일 것이다.

최근 열린 도시철도 TF 회의에서 수요 예측을 한 전문가에 따르면 77% 정도만 가능할 것이라고 보고했다. 사실 이것도 국가교통데이터베이스에서 부풀린 내용 검증을 포기했기 때문에 나온 수치지 실제 제대로 검증했을 경우 이보다 훨씬 낮은 수치가 나올 수 밖에 없다. 때문에 만약 김 교수가 사업 추진의 타당성을 제대로 주장하고 싶다면 다른 도시철도 사업의 사례에 대해 좀 더 면밀하게 분석하여 제시하는 것이 맞다.

예비타당성 조사해도 예산 낭비,

정확한 수요예측 필요


앞서 언급한 2004년 예비타당성 보고서대로 광주도시철도 2호선이 진행되었다면 도시철도로 인한 재앙이 좀 더 일찍 시작되었을 것이다. 교통문제는 해결하지도 못하면서 1조에 달하는 비용과 함께 도시 경관과 푸른 길 공원 훼손 등 지역 사회에 더 많은 손실을 끼치게 되었을 것이다.

예비 타당성 조사는 예산 낭비를 막기 위한 유용한 제도지만 예비 타당성 조사를 통과했다고 해서 대규모 토목 사업의 수요 부풀리기가 없어지는 것은 아니다. 오히려 사업의 정당성을 부여 받아 예산을 낭비한 사례는 얼마든지 있다.

앞서 언급한 2004년 광주 도시철도 2호선 용역부터가 그렇다. 그리고 4대강 사업에서 예비 타당성 조사를 실시하지 않은 것은 이명박 정부가 임기 내 마무리하기 위해 번거로운 절차를 거치기 싫었기 때문이다. 즉, 예비 타당성 조사를 거쳤다고 한들 4대강 사업을 막기는 불가능했을 것이다. 실제 4대강 사업은 기본 설계 용역이나 실시 설계 용역의 절차도 제대로 지키지 않고 사업을 강행했는데 이는 사업의 타당성이 중요한 것이 아니었기 때문에 나타난 현상이었다.

이제라도 광주 도시철도 2호선이 제대로 된 논의를 하기 위해서는 사업을 강행하기 위해 왜곡된 수요 예측부터 제대로 하는 것이 맞다. 또 전문가와 공무원들의 그들만의 리그로 결정되는 방식이 아니라 시민들에게 정보가 공유되고 공론화되는 과정에서 결정되어야 한다.

 

이것이 자신들의 부동산 가격 상승에만 관심이 있는 일반 시민들에 의해 잘못된 정책이 결정되더라도 민주주의는 결국 시민들에 의해 결정되는 것이기 때문에 이러한 절차를 거쳐야만 한다.
오마이뉴스

 

 

 

 

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이현동 한국건설기술원

최근 땅이 갑자기 꺼지는 '땅꺼짐(싱크홀)'이 서울 도심 한복판에 나타나면서 나라 전체가 시끄러워졌다.

 

지난 7월24일에는 경기 의정부시 인도에 생긴 깊이 2m가량의 땅꺼짐에 지나가던 여성 한 명이 추락하는 사건이 발생했다. 이보다 앞서 2012년 2월 인천의 지하철 공사 현장에서는 깊이 20m의 땅꺼짐이 생겨 오토바이 운전자가 사망하는 사고가 일어났었다.
 
전문가들은 지하철 공사와 같은 주변의 대규모 지하 건설공사가 무리하게 진행되거나 오래된 상ㆍ하수도관을 제때 고치지 않고 방치할 경우 땅꺼짐이 발생할 수 있다고 보고 있다.
 
지하 시설물에 의한 또 다른 사고 사례도 있다. 지난 7월15일 경기도 안양시에서 상수도관이 폭발해 도로가 파손되고 택시가 뒤집히는 사고가 있었다. 사고 발생 5일 전 노후 상수도관 교체 공사를 이미 마친 곳이었다. 공사를 마무리한 뒤 관리감독을 소홀히 해 큰 사고가 발생한 것이다.
 
이처럼 최근 지하시설물의 사고 사례가 증가하면서 사람의 생명이나 생활을 유지하기 위해 반드시 필요한 생명선인 '라이프라인'의 성능향상과 안전에 대한 관심이 높아지고 있다. 기존 지하 라이프라인에는 상ㆍ하수도시설, 전력 및 가스, 열, 연료, 폐기물 공급ㆍ처리시설 등이 포함된다.
 
그러나 지하도, 전력, 가스, 수도, 통신망 등이 매설된 도시의 천심도 지하공간은 이미 포화상태에 이르렀다. 이런 상황에서 도시 인구가 급속히 증가하고 좁은 지역에서 고밀도로 개발이 진행됨에 따라 라이프라인은 길어지고 복잡해지고 있다. 또 지역 간 경계를 넘나드는 교통, 물류, 에너지ㆍ물ㆍ자재 등 유틸리티의 연계가 활성화되면서 비용ㆍ자원을 효율적으로 이용하도록 하는 관련 기술 개발의 필요성도 높아지고 있다.
 
기존 라이프라인 시설이 노후화되고 있는 현 시점에서 이러한 사회적 요구를 충족시키기 위해서는 기존 시설을 대체ㆍ보완할 수 있는 기술을 개발해야 한다. 기능별로 구분ㆍ운영되는 각각의 라이프라인 시설을 통합한 '국토 라이프라인' 개념도 도입할 필요가 있다. 효율적인 시설 운영과 유지 관리를 위해서다. 한 발 더 나아가 시설물의 성능과 효율성을 향상시키기 위한 국토 라이프라인의 고도화 방안도 적극 모색해야 한다.
 
그렇다면 국토 라이프라인의 고도화를 어떻게 추진해야 할까.
 
우선, 현장에서 성능이 증명된 원천기술을 확보하고 세계수준의 정보기술(IT) 역량을 활용해 신기술을 개발해야 한다. 독자적인 원천 기술 없이 유럽, 일본의 기업들과 기술 제휴 형태로 도심지 지하시설물 구축사업을 추진할 경우 향후 시설물 유지ㆍ보수에 어려움을 겪을 수 있다. 따라서 원천 기술을 확보해 시설물이 설치된 후에도 IT 기술을 활용한 지속적인 관리, 모니터링을 통해 시설물의 서비스 수준을 제고해야 한다.
 
둘째 종류별로 관리되는 국토 라이프라인 시설에 대한 법률ㆍ제도를 일원화해 효율성을 높여야 한다. 현재 라이프라인 시설을 관리하는 중앙정부와 관련 법ㆍ제도가 상충돼있다. 관련 법만 살펴봐도 국토의 계획 및 이용에 관한 법률, 도시개발법, 사회기반시설에 대한 민간 투자법 등 여럿 있다. 라이프라인에 대한 개념 및 시각차가 존재해 사업 간 연계가 미흡하고 과잉ㆍ중복 투자의 우려가 존재하는 까닭이다. 이러한 비효율성을 극복하기 위해서는 국토 라이프라인 관련ㆍ법 제도의 일원화, 규제 완화를 통한 통합적 관리 운영체계를 마련할 필요가 있다.
 
위에서 언급했듯이 각종 안전사고 발생 사례가 증가하는 사회적 이슈와 변화를 고려할 때 지금이 대체기술 개발을 추진해야 할 적기라고 볼 수 있다. 다시 말해 국토 라이프라인 시설의 수명과 안전성 등을 담보할 수 있는 현황 파악과 원인 분석, 대안 마련을 위한 시험 방법을 비롯해 검사ㆍ평가 기술 개발, 땅속 지도 마련 등 사전예방 차원에서 재해안전체계를 확립해야 할 때다.

한국건설기술원

 

 

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