[삼풍백화점 붕괴사고]

1995년 사망자 501명을 낸 삼풍백화점 붕괴사고 한국역사상 최악의 참사로 기록되고 있다.

 


[석촌지하차도 싱크홀 및 동공 발생]

서울시 유틸리티의 노후화와 지하철 9호선의 시공 잘못이 주 요인이다.

출처 styleonshop.com

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1995년 여름에 서울에서는 삼풍백화점 붕괴라는 잊을 수 없는 참사가 있었다.

 

건축 구조를 생각하지 않고 임의로 기둥을 없애고, 감리가 제대로 이루어지지 않은 데서 온, 사람이 만든 재난이었다.

 

19년이 지난 2014년 서울이 가지고 있는 문제는 여기저기서 뚫리고 있는 싱크홀이다. 자동차를 몰고 다니는 사람이나,

 

송파구에 위치한 건물에 살고 있는 사람들은 모두 언제 자신이 서 있는 땅이 꺼질지 모르는 걱정 가운데 살고 있다. 건축적인 사건이라는 면에서는 비슷한 것으로 보이지만, 사실 이 두 가지는 다르다.

 

삼풍백화점은 인재지만, 송파구 싱크홀은 사람이 시작한 일에 자연이 반응하는 예측 불가능한 현상이다. 싱크홀은 21세기가 당면하고 있는 환경 문제 중 하나이기도 하다.

 

사람들은 도시를 인간이 만들어낸 완전한 인공물이라고 여겨왔다. 도시에서는 가로수를 제외하고는 눈에 보이는 모든 것이 인공물이니 그렇게 착각할 만도 하다. 도시의 모든 정책들은 인간이 컨트롤할 수 있다는 믿음 위에 작동한다.

 

땅 위에 길을 내고, 상하수도 관을 묻고, 적당한 녹지공원을 확보하면 우리 마음대로 살 수 있다고 믿어왔다. 하지만 이 모든 것이 보이지 않는 곳에서 땅이 받쳐주고 있기 때문이었다는 것을 우리는 잊고 있었다.

 

송파구 싱크홀은 지하철 터널공사를 하면서 지하수 흐름에 교란이 생겨서 발생한 재난이다. 자연의 인내심이 한계에 다다른 것이다. 땅속에 보이지 않는 지하수는 우리 뜻대로 움직이지 않았고, 지하수 물길이 만들어내는 구멍은 예측 불가능하다.

 

이것이 21세기 인류가 당면한 문제다. 여러 가지 기후변화 문제를 포함해서 지금은 자연을 인간이 컨트롤할 수 있다는 착각에서 점차 벗어나는 시기다.

 

인간이 지난 100년간 살아온 도시 시스템이 노후하고 자연의 인내심이 한계에 다다를 때 우리는 속수무책이 될 수 있다. 싱크홀은 이러한 패러다임의 단면을 보여주는 사건이 시작된 것에 불과하다.

[유현준 홍익대 건축학과 교수]


매일경제

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1단계사업 Sohar~Al Ain(170km)

 

 

올 11월까지 PMC 낙찰자가 결정될 오만국가철도 프로젝트

Oman Railway – PMC package to be awarded before end of October

입찰위원회는 3곳의 PMC 컨소시엄들에게 입찰보증기간을 추가로 2달 더 연장하라고 통보했다.

그것은 세계적인 PMC입찰사들이 3월에 기술 재무 제안서를 제출한지 5개월이 넘은 시점이었다.

 

그러나 원래 4월에 결정하기로 했던 입찰사의 낙찰의 꿈은 멀어져만 가고 지금까지 입찰보증기간을 연장하도록 요구하는 발주처 당국에 대해 갈피를 못잡는 상황이다. 현재 입찰보증기간은 11월 25일까지로 연장하게되어 있다.

 

낙찰자 지연에 대한 논쟁의 한 가운데에는 최저가를 제시한 한국의 한국철도공사 컨소시엄, 스페인의 테크니카스 레우니다스 컨소시엄 그리고 파슨스그룹이 있다.

 

PMC 컨소시엄현황 및 제안금액은 다음과 같다

 

[한국컨소시엄]
한국철도시설공단(한)+도화(한)+First China Railway(중)+Balaji Railroad Systems(인도), National Engineering Office(오만) 2억7,777만달러(최저가)


[스페인컨소시엄]
Técnicas Reunidas+Dar Al Handasa+INECO  4억2,935만달러


[파슨스컨소시엄]
Parsons International+Systra+AECOM 4억8,368만달러


PMC계약은 발주자와 시공사 사이에 공기관리 와 원가관리 측면 그리고 전반적으로 대규모 프로젝트를 무난하게 이끌어 가기 위해 가장 중요한 부분 중의 하나이다.

 

선정된 PMC사는 이미 결정돤 이태리 이탈페르사에 의해 만들어진 기본 설계도면을 완벽하게 검토하게 되어 있다.

 

거기에다 프로젝트의 전체 공정을 검토해서 계약관리와 공사감독 그리고 PM업무를 수행해야 할 것이다. 또한 자재구매에 대한 감독을 해야 하고 발주처와 협의하에 철도 운전원에 대한 용역업무도 수행해야 한다.

 

그리고 완료된 철도운행시스템에 대한 테스트와 양도에 대한 책임을 져야할 것이다.

 

현지 언론은 PMC 결정 지연 사안은 프로젝트의 중대성을 비춰볼 때 그리 지나친 것은 아니라고 보도하고 있다.

 

오만철도회사는 최근에 전 시공사와 시스템운영사에 대한 입찰절차 준비를 모두 완료한 것으로 알려졌으며 지난 주에 총 23개의 시공사와 5개사의 시스템운영사가 PQ를 통과한 바 있다.

 

1단계는 소하르~알아인을 연결하는 170km의 철도망이다. 이 사업은 2018년에 완공하게 되어 있는 GCC철도망 즉 걸프 6개 나라를 연결하게되는 중대한 연결 철도망 중의 일부분이다.

 

그리고 남부의 살랄라의 부라이미에서부터 총 2244km 오만 철도망을 연결하게 되어 있다.

그런데 왜 오만정부는  PMC낙찰자를 결정 못하고 계속 연장한 걸까?라는 의문이 든다.

 

우리나라 컨소시엄이 최저가를 제시한 리딩사임에도 불구하고 낙찰자 결정을 쉽게 결정하지 못하고 있는 점이 불안감을 증폭시킨다.

 

경쟁하고 있는 PMC입찰사들이 세계 굴지의 회사들이라는 점에다 한국이 제시한 금액은 경쟁사의 58% ~ 65%에 불과한 저가라는 점도 마음에 걸린다. 오만정부가 싼게 비지떡이라는 생각은 혹시 안하는지...그냥 우스갯 소리다.

 

설계회사가 결정되어 있는 만큼 가능한 빨리 결정해서 PMC와 함께 프로젝트가 지속적으로 추진되어야 함에도 오만정부의 꿍꿍이 속을 전혀 알길이 없다.

* 참고 내용 중의 일정이 다소 상이하다고 생각되면 알려주시기 바랍니다.

 

황기철 @conpaper
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경주 마우나리조트 붕괴 사고현장

 

인허가 때 구조검토 안해 관리 주체 다원화도 문제

 

건축물 구조설계는 건물 안전의 뿌리나 마찬가지다. 예를 들어 건축 구조설계 기준으로는 내진 특등급과 내진 1등급 건물은 건축·기계·전기설비의 지진하중을 산정해 구조 검토를 하게 돼 있지만 거의 모든 건물 인허가 때 구조확인서 또는 구조계산서에 대한 구조 검토가 이뤄지지 않고 있다.

 

인허가 시 점검도 하지 않는 게 현실이다. 학교 건물도 내진 보강에 대한 구체적인 지침 없이 보강 공사가 이뤄져 실효성이 의문스러운 상황이다. 건축법과 정보통신법이 이원화돼 있어 자가 통신망(행정, 은행 등)은 지진 대책 의무화 대상에서 제외되는 모순도 안고 있다.

신기술 및 특허 기술을 이용한 건축물의 공사 감리도 문제다. 관련 기술을 보유한 기술자가 감리를 해야 할 필요성이 커지고 있지만 형식적인 구조 감리가 안전을 위협하고 있다.

 

경북 경주 마우나리조트 붕괴 사고도 구조 감리자가 주요 구조 건축물 자재를 설치할 때 상주 감리를 했다면 사고를 방지할 수 있었다.용도 변경 등의 이용 중 불법 행위도 문제다. 서울 삼풍백화점 붕괴 사고를 되돌아보면 된다. 근린생활시설 중에는 구조설계 당시에는 사무실로 사용되도록 계산돼 있었지만 사용 중에 식당 같은 활하중(건물 내 무거운 시설물을 설치했을 때 생기는 실제 하중)이 큰 용도로 변경되는 경우가 많다.

건물 관리 직원 가운데는 비전문가가 많아 건물에 이상이 생겨도 구조적 결함인지 아닌지 판단하기가 어렵다. 관리 직원 가운데 건축 전공자가 없다면 주기적으로 점검을 받도록 강화할 필요가 있다. 유행처럼 번지고 있는 리모델링에도 안전 사고의 위험이 도사리고 있다. 소규모 건물은 인허가를 받아 리모델링을 해야 하는데도 구조안전성에 대한 검토 없이 이뤄지고 있다.

안전관리 다원화에 대해서도 짚어 볼 필요가 있다. 건축물이니까 당연히 모든 시설물의 안전관리는 국토교통부 소관이라고 생각하는 사람이 많다. 하지만 우리나라는 건축물의 안전관리 주체가 다원화돼 있다. 같은 용도의 건물이라도 시설물의 안전관리에 관한 특별법(시특법)에 따라 16층 이상, 5만㎡ 이상 다중이용시설은 국토부가 안전관리를 책임진다. 나머지는 재난 및 안전관리 기본법에 따라 소방방재청이 맡는다.

 

서울신문
류찬희 선임기자
chani@seoul.co.kr

 

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[동영상]

부산 동래구 지하차도 침수현장

 

 

요 며칠 부산 경남지역에 폭우가 내려 인명피해가 발생했다. 특히 부산 동래구에서는 지하차도에 자동차가 물에 잠겨 2명이 목숨을 잃었다.

 

지하차도는 상대적으로 저지대이며 침수시 빗물의 유입구로 작용하는 출입구가 상당히 커서 호우에 의한 침수피해가 빈번히 일어난다.

 

특히 도시지역의 특성상 호우의 도달시간이 빨라 지하차도로 많은 양의 물이 순식간에 유입되어 보행자와 차량의 피해가 발생했다.
 

원인은 2가지로 볼 수 있다.

 

첫째, 갑작스러운 폭우성 비로 지하차도 배수시설이 제 기능을 못한 경우

둘째, 지하차도 집수정 등 배수시설이 유지관리 상의 문제로 제 기능을 못한 경우

 

아마도 이 두가지가 복합적인 원인일 것으로 보고 있다. 불가항력적인 요소도 있지만  사전준비로 피해를 최소화 할 수 있을 것이다.

 

아래 사항은 지하차도 배수시설의 이해와 유지관리 그리고 침수방지 및 피해 최소화를 위한 기술적 지침 등에 대하여 기술하였다.

 

지하차도 배수의 이해

지하차도의 기능은

'표면수의 침투나 지하수 유입에 따른 도로기능 유지 및 교통안전을 위하여 지하차도 내부로 유입된 유입수를 배수처리 한다' 라고 명시되어 있다.

 

지하차도 집수정 설계 (예)

 

지하차도는 일반적으로 종단선형이 U자형으로 강우시 유역면적 내의 우수가 노면을 통하여 지하차도 내부로 유입되어 침수피해가 발생한다.


지하차도의 배수설계는 집수정 및 펌프용량 등 부족으로 인한 지하차도의 침수와 구조물의 기능저하를 방지하기 위해 적정한 시설규모를 산정하게된다.

 

유지관리를 위한 집수정 기준

집수정에 설치되는 침사조의 크기는 사람이 자유롭게 청소할 수 있는 정도의 크기로 하고, 침사조 설계용량은 집수조 전용량의 20~30% 크기로 할증한다.


집수정의 유입구는 침전물의 퇴적 등을 고려하여 가능한 2개소 이상을 기본으로 계획한다

 

유지관리를 위한 펌프시설의 기준
배수펌프는 사용의 적합성 등을 고려하여 선정한다. 배수펌프 설비에 공급되는 전원의 수 배전반 시설은 우기시 침수가 되지 않도록 설치한다.

 

배수펌프의 작동은 수위변동에 따른 자동작동이 가능 하도록 하며, 형식은 배수용 수중펌프를 사용하고, 배수펌프의 용량은 유량, 양정, 동력비 등을 고려하여 선정한다.

 

지상에 설치되어 있는 전원설비


집중호우 등을 대비하여 각각 펌프용량은 유입수량의 50%이하로 여러대 설치하고, 배수펌프는 고장 및 수리 등을 대비하여 예비펌프를 추가로 설치한다.

 

배수펌프는 장기간에 걸쳐 운전정지상태가 지속되므로 운전은 교반운전이 되도록 설치한다.

 

전원의 수‧배전반 시설은 우기시 침수되지 않도록 지하차도 주변 지상에 설치하는 것이 바람직하지만, 현장여건 및 경제성 등을 고려하여 지하에 설치 할 수 있다.

 

수‧배전시설을 지하에 설치시 수·배전반실의 바닥면은 지하차도내 최저점의 포장면보다 높게 시공한다.

 

지하공간 유형별 침수방지 대책을 위한 기술적 기준(소방방재청)


1) 지하공간 침수방지를 위한 공통 적용사항
·출입구 방지턱의 높이
·환기구 및 채광용 창 위치
·비상 조명 및 안내표시
·누전 및 정전 방지
·방수판과 모래주머니
·역류방지 밸브 설치
·배수펌프 및 집수정 설치
·침수피해 확산의 방지
·대피경로 확보
·경보방송
·난간설치

 

2) 지하공간 침수방지를 위한 시설별 적용의 기술적 기준
·지하도 및 지하차도대피용 출입시설
·지반 부등침하 방지
·지하변전소 개구부 높이 결정

 

·변전소와 전력구의 연결
·침수방지 시설물에 대한 점검 및 확인
·지하공동구 개구부의 위치
·맨홀의 설치
·저지대내 주택 신축 억제
·반지하 주택의 출입구 높이 확보
·지하다층 건물 다단계 배수펌프 설치

 

3) 침수대비 피해 방지대책
·지하상가 인원 및 상품보호 활동
·대피경로 확보
·방재훈련
·지하철 및 전철 지령실 침수 방지
·방재를 위한 홍보
·대피 방송

 

지하도 및 지하차도의 침수를 막기 위한 방법으로 는 지하로에 침수방지턱을 설치하는 것이다.

하지만 현재에는 차량통행의 수월함을 위하여 방지턱이 설치 되지 못하고 있는 실정이다.

 

지하도 및 지하차도의 침수에 관한 대응방안은 각 지방자치단체별로 마련되어있다. 각 구청별 호우주의보 발령 시 지방자치단체 직원이 직접 해당 지하도 및 지하차도에서 배수펌프 작동 및 차량통제 여부를 확인하는 조치사항이 있다.

 

하지만 침수 재난 발생 시 행동 강령 및 조치사항이 세부적으로 명시 되어있지 않은 실정이며, 시간당 강우량 및 재해경보 단계별로 행동 조치사항의 세부적인 구성이 필요하다

 

황기철

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전국 혁신도시 지정현황 ⓒ국토교통부

 

 

한우진 (인터넷레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가)

 

혁신도시와 철도의 상생이 우리나라의 경쟁력을 높이는 길이다

 

 

 

혁신도시란 ‘공공기관 지방이전에 따른 혁신도시 건설 및 지원에 관한 특별법’에 따라 국토교통부에서 추진하고 있는 신도시 개발 사업이다.

 

간단히 말해, 수도권에 집중된 공공기관, 국책연구소 등을 각 지방에 이전시키고, 이들 공공기관과 산학연 및 지자체가 힘을 합해 지방의 새로운 성장 동력을 창출하려는 것이다.

 

결국 근본을 따져보면 신도시 개발 사업이라고 볼 수 있는데 지금까지의 베드타운식 신도시가 아니라, 실질적인 정주인구가 보장되는 공공기관 이전이 포함되어 있어서 성장 동력에 목마른 지방도시로서는 매우 기대가 큰 사업이다.

                          

현재 혁신도시는 부산, 대구, 광주/전남(나주), 울산, 강원(원주), 충남, 충북(진천/음성), 전북(전주/완주), 경북(김천), 경남(진주), 제주(서귀포)에서 추진되고 있다. 여기서 충남은 세종시에 포함되어 진행되며, 대전은 이미 충분한 수의 공공기관이 이전해 있는 상태이므로 별도의 혁신도시는 건설되지 않는다.

 

그런데 아쉬운 점이 있다면 바로 이들 혁신도시의 교통, 그 중에서도 철도교통이다. 모든 도시는 새로 생기면 교통수요가 발생한다. 그리고 혁신도시같은 최첨단을 지향하는 도시라면 이들 수요는 친환경성을 갖추고 에너지를 절감할 수 있는 철도로 수송하는 게 옳다, 하지만 지금 진행되는 혁신도시가 과연 그러한 지는 의문이 생긴다.


가장 큰 문제는 혁신도시 자체의 입지가 철도와 동떨어진 곳이 많다는 것이다.

 

KTX 김천구미역 바로 앞에 지어지는 경북혁신도시와 같은 우수사례도 있지만, 충북혁신도시처럼 철도와는 아주 먼 곳도 있다. 기후변화 시대에 철도 대신 도로만 있으면 충분하다는 생각은 매우 위험하다.

 

또 다른 문제는 혁신도시가 전국에서 동시다발적으로 진행되고 있음에도 불구하고 이들 도시간을 유기적으로 연결해주는 교통시스템을 찾아보기 어렵다는 점이다.

 

혁신도시들은 수도권에 집중되어 있는 공공기관을 지방으로 분산시킨 것이므로 효율적인 업무를 위해서는 혁신도시와 수도권, 혁신도시와 혁신도시를 연결하는 교통망이 필수적이다. 그러나 이에 대한 철도교통망은 부족한 부분이 많다.

 
혁신도시의 교통문제는 처음부터 우려되었던 것이고, 현재에는 세종시에서도 일어나고 있는 문제이다. 그럼에도 불구하고 사업이 추진된 것은 정보통신의 발전으로 비대면 업무 처리가 가능해짐에 따라 교통량이 늘지 않을 것이라는 낙관이 있었기 때문일 것이다.


하지만 정보통신의 발전에도 불구하고 실제로 교통량은 꾸준한 증가추세를 이어왔다. 인터넷 전자상거래의 발달이 오히려 택배와 같은 교통량을 더욱 증가시켰으며, KTX처럼 새로운 교통수단의 등장은 교통수요를 더 높이고 있기도 하다. 따라서 혁신도시의 성공을 위해 효과적인 교통망 구성은 필수적이며, 특히 이를 위해서는 철도의 역할이 매우 중요하다.

 

인천공항 KTX 개통식 ⓒ국토교통부
 

 

또 하나 생각해볼 점은 국제화시대의 세계와의 연결이다. 인천공항은 동북아에서 중심적인 역할을 하고 있으며 세계를 연결해주고 있다.

 

그런데 많은 공공기관들이 인천공항에서 가까운 수도권을 떠나 지방 혁신도시에 자리 잡는다. 어떤 식으로는 혁신도시와 인천공항의 연결을 강화해야 한다. 여기에 필요한 것이 당연히 철도다.

 

마침 지난 6월 30일일 KTX가 인천공항까지 연장되며 서울역에의 환승이라는 장벽이 줄어들었다. 여기에 철도는 높은 정시성과 안전성, 그리고 속도까지 갖추고 있으니 인천공항과 혁신도시 연결을 위해 꼭 필요하다. 혁신도시가 더욱 철도에 주목해야 하는 이유다.

 

그렇다면 혁신도시의 성공을 위해 철도는 어떤 역할을 해야 할까?

 

우선 인천공항과 수도권, 세종시를 중심에 놓고 그 주변을 혁신도시가 둘러싸는 형태의 유기적인 철도교통망 구성이 시급하다. 중심부와 혁신도시를 연결하는 방사망은 대용량 고속의 철도로 연결이 보장되어야 한다.

 

아울러 철도는 뼈대를 이루고 철도역과 혁신도시를 이루는 지선교통망이 실핏줄을 만드는 위계질서가 구축되어야 한다. 이러한 위계질서가 무시된다면 무작정 고속철도역 신설요구가 튀어나온다거나, 빠른 고속철도를 타고 왔지만 혁신도시까지 이동하는데 시간을 모두 낭비해버리는 비효율이 발생된다.

 

이러한 위계질서 구축에 있어서 가장 중요한 것은 교통노선이 모였다가 흩어지는 교통허브를 제대로 구축하는 것이다. 혁신도시 중심의 교통허브과 중심환승센터 역할을 하고 이것이 철도역과 빠르게 연결되어야 한다. 이렇게 이동성과 접근성의 비율을 다르게 해가면서 위계질서의 균형을 맞추어야 가능 효율적인 교통망 구성이 가능해지고, 원가를 절감하여 교통망이 지속가능해질 수 있다.

 

현재 혁신도시에는 다양한 개별적 교통망 계획이 존재하지만, 가장 중요하고 시급한 것은 중심 교통허브 환승센터의 위치와 위상을 명확히 결정하고 이것이 혁신도시의 중심점으로 모든 이들에게 인식되게 하는 것이다. 승객들은 기본적으로 교통거점을 알아야 이를 기반으로 경로를 설정할 수 있다. 어느 곳이 중심인지를 모르면 경로를 스스로 만들 수 없고, 이는 대중교통대신 자가용을 이용하게 만드는 빌미가 된다.

 

 

동대구역 복합환승센터 조감도. 

환승센터는 큰 건물보다 기능의 충실성이 중요하다 ⓒ대구광역시


아울러 혁신도시간을 연결하는 교통도 중요하다. 순환망 노선인 셈인데, 이들 노선은 방사망 노선에 비해 수요가 떨어지므로 우선은 버스를 이용한 Point-to-Point 방식의 교통망을 구축하는 게 바람직하다.


이렇게 철도를 이용한 방사망과 버스를 이용한 순환망이 조화를 이루어 전체 혁신도시의 교통망을 하나로 묶어 주어야 한다. 이 과정에서 각 도시의 교통허브 환승센터가 중심이 되어야 함은 물론이다. 이들 교통망은 고유 브랜드까지 갖춘다면 금상첨화다.

 

더 나아가 장기적으로는 현재 국내 철도에 부족한 횡축 노선들을 활용하여 혁신도시간을 철도로 이어줄 필요가 있다. 예를 들어 광주와 대전을 잇는 철도 등이 그것이다.


둘째로 혁신도시와 기존 도심간의 철도교통이 중요하다. 혁신도시는 기존 도시와 동떨어진 도시가 아니라, 기존 도심의 혁신을 유도하는 신도시다. 혁신이 전파되려면 당연히 사람이 이동이 필요하며 이 과정에는 교통망이 중요하다. 그리고 이 과정에는 철도가 큰 역할을 할 수 있다.

 

우선 영도에 지어지는 부산혁신도시와 울산 시내에 지어지는 울산혁신도시는 오랫동안 구상만 되어온 시내 경전철 사업의 본격 추진 기회가 될 수 있다.


또한 대구혁신도시처럼 기존에 도시철도가 있는 곳에서는 도시철도 급행화를 시행하여 철도의 이동성을 높이는 것도 고려할 수 있다. 동대구역에서 혁신도시앞 안심역까지 완행만 있고 27분이 걸리는데 아무래도 아쉽다. 대구 1호선 연장사업도 추진되고 있는 마당에 이번 기회에 좀 더 과감히 1호선의 경쟁력을 높이면 좋을 것이다.

 

또한 이왕 신도시를 만드는 김에 향후 트램을 설치할 공간을 확보하는 것도 좋다. 트램은 전기로 운행되어 매연이 없고, 진동이 적다. 노령화 시대에 교통약자를 배려한다. 혁신도시가 추구하는 가치인 ‘친환경 녹색도시’에 부합한다. 당장 어렵다면 우선은 BRT로 활용하다가 수요가 늘고 친환경 요구가 커지면 트램으로 전환할 수도 있다. 신도시에서 트램이 잘 달리는 모습을 본 기존 도심 시민들은 트램의 연장을 요구할 수도 있다. 이런 것이 바로 혁신의 전파다.

 

 

8월 18일부터 여객영업을 재개한

강원(원주)혁신도시 앞 중앙선 반곡역 ⓒ코레일


비용이 많이 든다고 미리 걱정하지 말자. 코레일에서는 강원(원주)혁신도시 입주에 맞춰 여객영업 중단 중이던 중앙선 반곡역에 무궁화로 정차를 재개했다.(지난 8월 18일)

 

그런데 정작 이 구간은 원주-제천 복선전철화 사업에 따라 폐지된다. 아쉬운 일이다. 남는 선로를 혁신도시를 위한 철도교통망으로 활용할 방법을 찾아보자. 경남(진주)혁신도시 앞에는 경전선 폐선부지가 있고, 대구혁신도시 앞에는 대구선 폐선부지가 있다. 이들 공간을 철도나 트램을 위해 활용할 수 있지 않을까? 비용을 적게 들여 최고의 효과를 내는 것, 그런 것도 혁신이다.


마지막으로 혁신도시는 무엇보다도 우리나라 교통 혁신을 위한 공간이 되어야 한다. 국내 최고 수준의 BRT 기반시설을 준비했지만 그냥 일반 버스가 달리고 있는 세종시, 버스전용차로를 뛰어넘는 버스전용도로를 준비했지만 지금은 흐지부지된 남악신도시의 전철을 밟아서는 안 된다.

 

현재 한국교통연구원에서는 지역간 통합 대중교통체계 구축을 연구하고 있다. 2004년 서울시 버스개편 당시 버스와 지하철을 통합하고, 이후 경기도와 인천을 포함한 수도권 교통이 통합된 후, 이제는 전국의 대중교통체계를 하나로 묶는 것이 추진되는 것이다. 작년 말부터 출시되고 있는 전국호환교통카드는 그에 대한 기초 준비다.


대중교통의 전국 통합이 시행되면 승객을 카드 한 장만으로 출발지부터 목적지까지의 대중교통 경로정보를 한꺼번에 얻어 편리하게 이동할 수 있다. 업체에 따라 환승할인 혜택도 가능할 수 있다.

 

자가용은 처음부터 끝까지 일관수송이 가능한데 비해, 대중교통은 수단별 지역별로 파편화되어 있던 것을 하나로 묶어 대중교통의 경쟁력을 획기적으로 올릴 수 있는 것이다.

 
이러한 획기적인 통합 체제를 갑자기 전국적으로 실시하긴 어렵다. 그렇다면 이를 실현하는 시발점이 될 곳은 혁신도시가 적절하다. 신도시라 새로운 정책을 시행하기 유리하다.

 

기존 것을 바꾸는 것보다는 새로 만드는 게 쉬운 경우가 많다. 전국의 혁신도시들과 인천공항, 수도권, 세종시를, 철도를 중심으로 하고 버스가 보완하는 식으로 밀도 있게 연결하고 이들을 통합 교통체계로 묶어준다면 이는 우리나라 대중교통 혁신의 시작이 될 것이다.


이러한 통합 대중교통망을 통해 승객의 교통요금이 실질적으로 인하된다면 이는 혁신도시 활성화에도 기여할 수 있다. 그리고 이러한 혁신이 시작되려면 중장거리 고속 대용량 교통수단으로서 철도가 제 역할을 해야 한다는 점에서 철도의 역할은 매우 막중한 것이다.

 

 

전국 대중교통 통합체계 구축연구 보고서 ©한국교통연구원
                                    
공공기관 지방이전이 정말 우리나라 발전에 기여할 수 있을지 논란이 많았지만, 이미 사업이 충분히 진행되었고 지방이전을 하는 공공기관들도 속속 나오는 상황에서 혁신도시는 반드시 성공시켜야할 과제이다. 그리고 그러한 성공을 위해 중요한 것은 철도와의 유기적 연계이다. 혁신도시가 기존의 몇몇 중요 도시

 

들처럼 또다시 철도 없는 도시로 남는다면 이는 역사적 과오를 되풀이하는 것이다.

 

철도야말로 21세기 기후변화 및 급변하는 세계경제 시대에 꼭 필요한 교통수단인데 어떻게 철도를 외면하고 혁신을 시행할 수 있을까? 철도와 같은 시설을 우리는 기반시설이라고 부른다. 물론 든든한 표현이긴 하지만, 여기서 더 나아가 혁신도시를 통해 철도 자체도 혁신의 계기가 되길 바란다.

 

전국 곳곳에서 지어지는 동시다발적인 혁신도시 사업에서 위로는 고속철도부터 아래는 노면전차 트램까지 모든 철도가 혁신을 이루어내어 당당하게 혁신도시와 유기적으로 통합되었으면 좋겠다.

 

이것이 혁신도시와 철도가 상생하며 우리나라의 경쟁력을 높이는 길이다.*

 

인터넷레일뉴스

http://www.itrailnews.co.kr/news/article.html?no=14006

 

 

 

 

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지난 3월 공사가 시작된 부산 해운대구 반송1지구 사방사업 현장. 올해 전국 899곳에서 사방댐 건설공사가

진행되고 있다. 김경현 기자 view@

 

 

 

10가구만 있어도 '산사태 취약지',

올해만 899곳 '묻지 마 삽질'

 

전국 산지의 계곡에 무더기로 건설되고 있는 사방(砂防)댐이 논란이 되고 있다. 급류가 계곡 바닥을 파 토사를 유출시키거나 양쪽 기슭을 깎아서 산사태를 일으키는 것을 방지하기 위한 사방댐에 대해 최근 부산지역 환경단체들은 "고삐 풀린 듯 무분별한 댐 공사가 벌어지고 있다"며 비판적인 목소리를 냈다.

 

사방댐이 산사태 등 재난으로부터 국민의 생명과 재산을 지키려는 것이지만, 울창한 산림을 헐고 인공물을 마구 설치하면 생태계를 파괴할 수 있다는 게 환경단체 주장이다. 재해예방과 환경보전 모두 우리가 추구해야 할 가치이므로 더 좋은 대안은 없는지 충분한 논의와 검토가 필요하다는 지적이 설득력을 얻고 있다.

 

1986년 이후 지난해까지 전국 7천여 곳 조성
간단한 현장조사만 거치면 곧바로 건설 가능
환경평가 등 검증 과정 생략… 시민단체 반발

 

전국 사방댐 건설 현황

전국 산림에서 사방댐 건설 붐이 일고 있다. 19일 산림청에 따르면 1986년 처음으로 사방댐 건설이 시작된 뒤 지난해까지 전국 7천725곳에 사방댐이 설치됐다.

 

특히 2011~2013년 3년간 전체의 45%인 3천446곳에 사방댐이 들어섰다. 2011년부터 이달 현재까지 전국의 계곡과 산림 4천400여 곳에서 사방댐이 추진돼 공사구간만 1천798㎞에 이른다. 올해 899곳에서 사방댐이 건설되고 있다. 이에 1조 3천295억 원의 예산이 투입됐다. 최근 4년 동안 사방댐 건설규모가 지난 25년간을 넘어섰다.

 

사방댐의 물길이 되는 계류보전사업 구간도 584㎞에 달한다. 강원·충청도 등에 집중된 사방댐은 부산지역 26곳에서도 추진되고 있다. 사방댐 사업비도 2010년 1천882억 원에서 올해 3천542억 원으로 급증했다. 정부는 오는 2030년까지 사방댐을 2만 4천600곳으로 늘릴 계획이다. 이대로라면 전국 산림의 계곡마다 공사판이 될 전망이다.

 

너무 쉬운 사방댐 건설

산림에 대규모 토목공사가 가능한 것은 사방댐 추진을 위한 행정절차가 매우 쉽기 때문이다. 산림청과 기초자치단체 등이 산사태 등이 우려되는 지역을 심의해 '산사태 취약지역'으로 지정하면 지자체 등은 제방사업을 우선 실시할 수 있다. 산사태 취약지역 지정이 너무 쉬운데다 지정만 받으면 곧바로 사방댐을 건설할 수 있다.

 

산사태 취약지역 지정위원회는 현장조사 판정표에 따라 위험도가 360점 이상이면 1등급, 240점 이상이면 2등급 취약지역으로 지정한다. 하지만 조사대상지 내에 민가가 5가구 이상만 있어도 위험도는 220점이다. 10가구 이상이거나 공공시설이 포함돼 있으면 240점이다. 또 조사대상지는 넓게는 수십㏊에 이른다. 도시의 산림 인근 하천과 계곡은 쉽게 1~2등급 산사태 취약지역이 된다는 뜻이다.

 

환경평가나 여론 검증을 위한 제도적 장치가 부족한 것도 문제다. 산사태 취약지역 심의결과에 대해 열람공고를 하는데, 대부분 이의 없이 조용히 넘어가기 일쑤다. 사방댐 시행계획에 대한 별도의 환경영향평가도 없는 실정이다. 최근 ㈔생명그물 등 부산지역 7개 시민사회단체는 성명을 내고 "비판적 논의 없이 늘어난 사방댐 탓에 전국 계곡이 콘크리트와 돌 구조물로 뒤덮여 심각한 자연 파괴와 예산 낭비가 우려된다"고 주장했다.

 

산림업계도 우호적

사방댐 건설은 산림 관련 사업들에게 상당히 매력적인 사업이다. 지난해 9월 새정치민주연합 김춘진 의원은 2010년부터 지난해 7월까지 건설된 전국 사방댐 2천922개의 70.1%인 2천48개가 수의계약으로 산림조합이 시행했다고 밝혔다.

 

산림 토목공사라는 특수성을 이유로 산림청과 지자체가 산림조합에 2천억~3천억 원대 공사 대부분을 몰아주고 있는 게 관행이어서 특혜라는 비판도 있다.

 

산림청도 사방댐 사업에 적극적이다. 재난예방을 명목으로 많은 예산을 따올 수 있고, 산림청 조직의 규모를 키우고 영향력을 넓히기에 안성맞춤이라는 것. 지자체도 비슷한 입장이다.

 

사방댐 건설사업비는 정부와 광역·기초지자체가 7 대 2 대 1로 분담하는 구조다. 지자체는 적은 예산으로 수월하게 수억 원대 사업실적을 쌓을 수 있다.

 

이 때문에 사방댐의 긍정적인 효과만 강조되고 철저한 검증이 사라져 댐이 우후죽순 늘고 있다는 게 환경단체의 설명이다. 부산의 한 구청 관계자는 "사방댐 사업이 수월하게 진행되는 것은 맞다"며 "하지만 위험도가 높은 곳부터 순차적으로 진행되고 있고, 주민들이 먼저 요구하는 경우도 많다"고 말했다.

 

김백상·박진숙 기자 k103@busan.com
부산일보

http://news20.busan.com/controller/newsController.jsp?newsId=20140819000146

사전 용역조사·댐 공사 시행 산림청 산하 산림조합이 '독식'

 

 

 

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2롯데월드 및 석촌호수 전경

 

[동영상]

1.가라앉는 잠실 싱크홀의 진실

2.서울 석촌동 도로 '싱크홀'...왕복 6차로 통제

kcontents

 

 

1. 급격한 지하수 유출, 원인은 무엇인가?

 

18일 국민일보에 따르면, 2012년 1월 제2롯데월드 타워 건설에 착수한 지 2년7개월 만에 지반이 11mm 내려앉은 것으로 나타났다.

 

지난달 열린 서울시 석촌호수 수위저하 원인규명 및 대책마련 회의자료에 나오는 내용이다. 11mm는 '이 정도는 침하될 수 있다'고 판단한 수치인 설계기준(35mm)의 3분의 1 수준인데, 문제는 그 지반 밑에서 당초 예상을 훨씬 뛰어넘는 규모로 급격히 유출되는 지하수다.


2011년 6월만 해도 83t에 불과하던 하루평균 지하수 유출량은 올해 450t으로 늘어났다. 예상치의 4배가 넘는다. 가장 효과적인 지하수 유출 방지책이 될 것으로 기대했던 차수벽이 역할을 하지 못하고 있는 것이다.(국민일보 8월 18일)

 

국민일보는 "그동안 제기된 지반 침하 가능성은 싱크홀이 발생한 주변 지역의 문제였다"며 "그러나 서울시 내부 회의에서 건설현장의 급격한 지하수 유출에 따른 부동침하(不同沈下) 가능성이 제기되면서 상황이 바뀌고 있다"고 지적한다.

 

2. 서울시, 싱크홀 위험성 알고 있었는데 왜 대비안했나?

18일 한국일보에 따르면, 이미 서울시는 잠실 일대 싱크홀의 위험성을 알고 있었다.


(시공사에 사실상 1차 책임을 물은) 서울시의 설명과 달리 시공사인 삼성물산 측은 2012년 8월 서울시에 시공계획서를 제출할 당시 해당 공사구간 지반의 취약성과 공사 기법을 모두 보고했지만 시는 이에 대한 별다른 대책마련을 지시하지 않았다.(한국일보 8월 18일)


해당 공사 관련 자문회의에 참석한 한 교수는 한국일보와의 인터뷰에서 "당시 회의에서 연약한 지반을 보강하기 위해 그라우팅을 해야 한다는 의견이 있었지만 비용과 시간을 이유로 고려되지 않았다"며 "서울시가 사전에 문제를 파악하고도 방관하다 문제가 발생하자 시공사 탓으로 몰아가고 있다"고 꼬집었다.

 

3. 지반 침하에 가장 취약한 부지…애당초 왜 허가했나?

555m 국내 최고(最高) 빌딩이 들어설 준비 중인 서울 석촌호수 일대의 40여 년 전 모습이 처음 공개됐다.ⓒ연합뉴스

 

17일 연합뉴스에 따르면, 제2롯데월드 부지는 1970년대에 '모래밭'이었다. 연합뉴스가 17일 서울시와 서울시의회를 통해 입수한 1972년 항공사진 중 송파구 신천동 일대를 보면 석촌호수가 만들어지기 전 한강이 흐르는 모습을 볼 수 있다. 주변이 온통 모래와 자갈밭이다.

 

이수곤 서울시립대 토목공학과 교수가 1998년 서울시에 제출한 서울 전역 지반 재해도에서도 잠실 지역이나 싱크홀이 발생한 석촌동 배명사거리 인근은 서울에서 지반 침하에 가장 취약한 곳으로 나타난다.

 

이수곤 교수는 시사저널과의 인터뷰에서 "서울시는 16년 전에 관련 보고서를 제출받고도 제대로 활용하지 않아 지금의 상황을 초래했다"며 "서울시에서 문제를 파악했다면 제2롯데월드는 절대로 건축 허가를 받을 수 없었을 것"이라고 지적한다.

 

시사저널은 13일자 보도에서 "롯데그룹은 1994년부터 제2롯데월드 건립을 추진해왔다. 하지만 군 당국은 서울공항 이착륙 안전 문제를 이유로 제2롯데월드 건립을 반대했다"며 롯데월드 허가의 역사를 다음과 같이 전한다.


이명박 대통령은 2008년 9월 “도시를 옮길 수는 없지만 군부대는 옮길 수 있는 것 아니냐”고 말했다. 이후 제2롯데월드 건립 논의가 급물살을 탔다.
(중략)
결국 정부는 2009년 3월 제2롯데월드 건립을 최종 승인했다.(시사저널 8월 13일)


4. 왜 35m 빌딩의 수준에서 바람의 영향 평가했나?

 

녹색자전거봉사단연합 등 회원들이 13일 오후 서울 송파구 잠실역 제2롯데월드 공사현장 앞에서 기자회견을 열고 최근 잇따라 발생한 이 지역 싱크홀 사고와 관련한 대책 마련을 촉구하고 있다.ⓒ연합뉴스

 

고층건물을 설계할 때는 반드시 바람의 영향을 고려해야 한다. 하지만, 18일 국민일보가 입수한 2009년 제2롯데월드 환경영향평가서를 보면 "(풍속) 모의실험 간격이 기준의 16배가 넘게 설정돼 555m가 아니라 35m 높이의 빌딩을 짓는 수준에서 바람의 영향을 평가했다"(이규석 성균관대 조경학과 교수).

 

국민일보는 "제2롯데월드 때문에 주변 지역에 돌풍이 발생할 가능성을 배제할 수 없다"는 이규석 성균관대 조경학과 교수의 말을 전하며 "보행자 안전성 검증에서도 건물 고도가 300m를 넘어서자 전체 83곳의 풍속 측정 포인트 중 20곳 이상에서 풍속이 안전기준을 넘어서는 것으로 나타났다"고 보도한다.

 

허핑턴포스트 코리아 곽상아

http://www.huffingtonpost.kr/2014/08/18/story_n_5686654.html?utm_hp_ref=korea

 

 

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출처 소방방재청

국가재난관리정보시스템
http://www.nema.go.kr/nema_cms_iba/show_nema/show_contents.jsp?check_the_num=226&check_the_code=0&check_up_num=225

kcontents

 

 

최근 보도되는 정부의 재난관리 관련 새 틀 짜기를 보면 염려스럽다.

 

유관부처별 고유한 업무 특성이나 역할에 대한 고려가 없이 안전·재난관리에 대한 통합적 기능 확보가 국가적 재난관리 체계 개편의 전부인 것처럼 받아들여지고 있다.

 

또한 광범위한 업무를 한 곳에 집중시켜 조직을 거대화함으로써 본래 의도한 조직의 순 기능이 제대로 발휘될 지에 대한 의구심도 든다.

 

기존의 분산된 소방, 해양 등 안전관리 기능을 한 곳으로 묶어 재해·재난관리를 효율적이고 통합적으로 이뤄지도록 하는 것은 맞다.

 

현재 소방본부, 해양안전본부, 특수재난본부 등 3본부 체제로 구상되고 있는 국가안전처(가칭)가 재해·재난사고의 훌륭한 컨트롤타워 역할을 수행할 것으로 믿는다.

 

그러나 국가안전처 특수재난본부의 항공, 에너지, 화학, 통신, 인프라 부문의 통합 관장 기능에 대해서는 현재 이들 분야를 각각 관리하는 정부 부처의 업무특성을 좀더 충분히 검토할 필요가 있다.

 

현재 자연재해, 인적재난, 사회적 재난 등 상위 개념의 재해·재난관리에 대해서는 안전행정부와 소방방재청이, 그리고 시설물 관련 업무와 국방 관련 시설물 보호는 국토교통부와 국방부가 업무를 분담하고 있다. 부처별로 고유한 기능들이 시설물들의 역할에 맞도록 특성화된 상태다.

 

예를 들어, 현재 국토교통부가 담당하고 있는 시설물의 관리·보호는 재해·재난 시 뿐만 아니라 일상적 유지관리를 고려한 시설물 생애주기(Life Cycle)의 큰 골격 안에서 이루어지고 있다. 특히 국토교통부 산하 시설물안전관리공단은 일상적인 국민의 사회·경제 활동을 지원하기 위해 1·2종 시설물에 대한 정기적인 점검·보수 및 유지관리 업무를 수행하고 있다. 동시에 재난 등 유사시 시설물이 원활히 기능을 유지하도록 시설물에 대한 보호 및 관리 역할까지 병행하고 있다.

 

댐과 제방 등 하천시설물 관리를 맡고 있는 지방국토관리청들과 한국수자원공사는 시설물 유지·관리라는 본연의 업무와 함께 태풍, 홍수 등 재해·재난 발생 때 대응 업무까지 수행하고 있다. 즉, 일상적 시설물 유지관리와 재해·재난 시 대응 및 시설물 보호간 상호 밀접한 관계를 적절히 고려하고 있다. 범국가적인 안전·재난관리의 틀을 재구성할 때도 시설물 관리와 관련된 각 부처 본연의 업무와 재해·재난 발생 시 정부부처의 대응 범위·역할을 반드시 고려해야 한다.

 

현재의 안전행정부, 소방방재청, 해양항만청 등의 개별적 정부부처 조직으로는 재해·재난 발생 때 전 부처를 통합해 상호간의 유기적 협력이 힘들었고 시의적절한 재해·재난 콘트롤타워 기능도 제대로 수행하지 못 했다. 따라서 범정부적 차원에서 재해·재난에 효과적으로 대처하기 위해서는 신설될 국가안전처가 총리실 산하 상위기구로서 재해·재난 시 국민의 생명과 재산을 보호하는, 명실상부한 콘트롤타워로서 확고한 입지를 가져야 한다.

 

그러나 신설될 정부 내 통합적 기능의 기구(국가안전처)가 적절한 의사결정을 통해 효과적인 재해·재난 대응력을 확보하려면 더 중요한 요소 중 하나는 재해·재난과 관련된 각 정부부처 및 조직들 하나하나가 전문성을 갖춘 조직으로 거듭나도록 해야 한다.
건설기술연구원

 

 

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