건설산업도 관광과 함께 글로벌화 해야만 살아난다


한양대 부동산융합대학원 최원철 특임교수


    최근 국내 건설업계가 점차 어려워지고 있다. 올해 주택시장 전망이 어둡고 지방 부동산 시장의 미분양 및 미입주로 인한 중견건설업체들의 현금흐름 악화, 그리고 부동산 규제정책과 미국의 경기둔화 등 그동안 국내건설업체들의 수익을 견인하였던 주택사업 마저도 점차 어려워지고 있기 때문이다. 해외수주는 3년 만에 겨우 300억 달러를 넘겼지만 2010년 700억 달러 수주실적에 비교하면 아직도 더 분발하여야만 한다. 5월초 기준으로 작년대비 50%를 밑도는 해외수주 성적은 이를 반영하고 있다.


그나마 다행인 것은 전반적인 경제상황이 많이 어려워지면서 정부에서도 건설정책 기조에 대한 변화가 생겼다는 점이다. 그동안 축소로 일관되었던 사회간접자본 시장은 물론 도시재생 뉴딜정책을 통한 생활 SOC 투자확대 등 올해 예산이 20조원 정도로 확정되어 상반기 조기집행을 통해 건설일자리 확충 등을 추진하고 있기 때문이다. 하지만, 글로벌 경제, 특히 미국경제가 올해 하반기부터 어려워질 것이라는 예측이 나오고, 미국의 금리인상 자제, 미국-중국 간 무역전쟁, 영국 발 브렉시트 불확실성 확대 등 우리경제에 악영향이 끼칠 요인들도 많아서 국내 건설 부동산 경제가 지속성장 하는 데에는 한계가 있을 것으로 예상된다. 



또한 그동안 내수경제의 어려움에도 반도체 수출의 호조에 힘입어 2018년에 처음으로 한국이 1인당 국민소득 3만 달러 시대를 열게 되었지만, 올해 초부터 중국의 견제 및 시장 위축에 따른 반도체 수출시장의 하락이 현실화되고 있어 국내 경제 성장률이 2.5~2.6% 정도에 머무를 것으로 국내외에서 예측하고 있다. 이런 모든 국내외 경제 상황 등은 주택 부동산시장으로 버티고 있는 국내 건설업계에도 큰 영향을 줄 수밖에 없고, 장기적인 측면에서 이를 극복하고 지속가능한 성장을 하여야만 한다. 그러면 국내 건설업계는 미래를 위해 어떤 전략을 가지고 경쟁력을 갖추어야 하는가? 


최근 2년간 필자는 한국리츠협회 등 다양한 협회와 기업의 요청으로 해외 건설부동산 연수교육을 20여 차례 진행했다. 특히 최근 세계 최고의 주택가격을 형성하고 유로모니터에서 세계 최고의 관광지 1위로 선정한 홍콩과 함께 인구는 65만 명에 불과하지만 카지노 호텔사업으로 라스베가스 카지노매출의 7~8배를 올려 1인당 국민소득이 7만5천불까지 치솟은 마카오를 자주 견학했다. 홍콩-마카오만 2년간 15회를 다녀왔다. 우리 건설 부동산업계가 그만큼 배울 것이 가장 많은 곳이기 때문이다. 우선 홍콩은 높은 부동산 가격에도 불구하고 우리처럼 최고급형 아파트를 많이 건설하지는 않는다. 홍콩 신도시의 경우 55층 이하 아파트는 건립이 불가능하다고 하지만, 55층 이상 되는 초고층 아파트의 경우도 에어콘 실외기가 대부분 외부에 노출되어 있고, 덕트 규모가 매우 작아서 향후 100년 동안 리모델링만 약간해도 충분히 지속가능한 아파트를 건립하고 있다. 




또한 세계 최고의 상가들이 형성되어 있어서 4차산업혁명시대, 온라인쇼핑 시대에서도 충분히 경쟁력 있는 복합상가들을 잘 구성하고 특히 엄청난 관광객을 상대로 쇼핑천국이라는 말이 나올 만큼 가격 경쟁력도 갖추었다. 여기에 새로운 관광자원 개발과 함께 기존 관광지의 지속적인 정비도 홍콩이 왜 세계 1위 목적도시가 되었는지를 알 수 있게 해준다. 홍콩에서 페리로 1시간, 새로 건립된 교량으로 30분 거리에 있는 마카오는 한마디로 지구상에서 가장 천지개벽한 도시국가이다. 비록 카지노산업으로 관광객을 유치하였지만, 중국 관광객들이 거리가 먼 라스베가스를 포기하고 마카오로 몰려들자 미국 카지노업계가 엄청난 투자를 하여 상상속의 도시를 만들었고, 아직까지도 계속 투자하고 있다. 홍콩계인 스탠리호 회장 가족들이 운영하는 호텔과 미국계 카지노그룹들이 운영하는 호텔들이 각 20여개씩으로 그 규모도 엄청나지만 중국인 관광객을 자기 호텔 내로 끌어들이기 위한 아이디어나 실천은 확실히 미국계 카지노그룹들이 훨씬 뛰어나다. 샌즈사의 경우만 해도 벌써 15조원 이상 투자한 것으로 알려지고 있고, 현재 세계에서 가장 많은 관광객이 찾는다는 베네시안 리조트도 개장한지 12년이나 되었는데도 아직까지 엄청난 관광객들이 반드시 찾아오는 명소가 되었다. 인구 65만 명의 이 조그만 도시국가 마카오에 중국관광객들이 약 3,500만 명이 온다고 하니 그 관광규모가 상상이 가는가? 


세계 4위 관광도시인 싱가포르도 마찬가지이다. 한국의 건설기술로 건설된 마리나베이 샌즈호텔이 명소로 떠오르면서 관광대국의 면모를 이어가고 있다. 또한 한국 건설기술의 자존심인 현재 세계 최고층인 두바이 버즈칼리파 타워도 두바이 관광발전에 큰 기여를 하고 있다. 일본의 경우, 매년 관광객이 2배 이상 급증하고 있을 만큼 중국 및 한국 관광객이 많이 찾고 있다. 특히 2020년 올림픽을 계기로 동경에서는 호텔사업이 절정에 달하고 있다. 베트남이 작년에 아시아에서 한국을 밀어내고 관광객 수에서 일본 다음으로 많은 1,500만 명을 유치하였다고 한다. 여기에는 한국 관광객들이 가장 큰 기여를 하였다고 하는데, 한국 건설기업들이 베트남 신도시 건설 및 관광지 개발에 많은 투자를 검토하고 있는 이유이기도 하다. 


      


하지만, 왜 한국의 건설업체들은 이렇게 좋은 시장에는 진출을 제대로 못하고 있는 것일까? 그동안 너무나도 쉬운 주택분양 사업 위주로 건설회사들이 성장하다 보니, 새로운 금융시스템인 리츠나 펀드 등 금융을 활용한 해외 관광개발사업에 대한 실력이 절대적으로 부족하기 때문이다. 국내 금융기관들조차 건설업계가 책임을 지지 않는 한 관광개발사업에 대한 투자에 적극적으로 호응을 해주지 않고 있다. 물론 내수관광을 활성화하고 여기에 따른 건설 부동산 시장의 활성화도 필요하지만, 시장의 한계가 있을 수밖에 없고, 매년 세계 관광시장이 5% 이상 성장하고 있다는 사실을 우리는 활용해야 한다. 특히 중국이 매년 6~7%의 성장과 함께 해외관광객이 폭발적으로 증가하고 있다는 것도 우리 건설업계는 간과해서는 안 될 것이다. 항상 강연할 때 두바이 버즈칼리파, 싱가포르 마리나베이샌즈호텔 등 세계 최고는 한국 건설회사들이 건립을 하였는데, 왜 한국 내에서만 이런 랜드마크를 건립하지 못하고 있는 것일까? 라는 질문을 한다.


이것은 주택건설시장과 같이 분양만 하고 바로 자금회수를 하는 단기적인 시장경험만을 위주로 성장해온 결과이다. 즉, 외국과 같이 이런 랜드마크로 인한 관광산업의 발전이 결국 투자자 및 건설업계의 미래 먹거리를 창출해 준다는 믿음이 생겨야만 한다. 지금부터라도 우리 건설업계가 체질을 바꿔야만 생존할 수 있는 중요한 시점인 것이다. 

※ 외부필진의 글은 본지 편집방향과 일치하지 않을 수도 있습니다. 

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출입기자들과 ‘간담’


건설사고 입증책임 발주청으로 전환해 경영부담 줄여줘야

고용노동부 교육훈련평가 3년 연속 우수기관으로 지정 ‘자긍’


    “건설산업계에 몸담은 기술인으로서 후배 기술인들에게 더 나은 환경을 만들어주고, 동시에 건설기술업계가 진정한 고부가가치 산업으로 인정받을 수 있도록 최선을 다할 생각입니다


지난 2월 취임한 건설기술관리협회 김정호 회장은 25일 출입기자들과 간담회를 갖고 “토목·건축업계 간, 업계와 정부 간 소통을 보다 강화해 업계의 경쟁력을 향상시켜 나갈 것”이라고 밝혔다.


그는 건설기술산업에도 공정과 상식이 통하는 시대가 오기를 희망한다며 “앞으로 업계와 건설기술인이 제값 받고 제대로 된 환경에서, 향상된 기술력으로 고품질의 시설물을 완성해 나가는 ‘선순환 시스템’을 구축해 나갈 것”이라고 말하기도 했다. 



최근 정부의 ‘종합심사낙찰제’ 시행을 두고 불만이 목소리가 높다. 협회의 입장은 무엇인가.

첫째는 종심제 의무대상 규모를 축소해 달라는 것이다. 


기본계획과 기본설계를 현 15억원에서 30억원으로, 실시설계는 현 25억원에서 50억원으로, 건설사업관리는 현 20억원에서 100억원으로 상향해 참여대상 사업범위를 적정한 수준으로 조정해야 한다.




둘째, 국제경쟁력 제고를 위한 제도 취지에 맞게 최저입찰가격 기준을 현 60%에서 80%로 현실화해 적정한 대가를 보장해 줘야 한다. 이밖에도 종합기술제안서 작성에 드는 비용과 시간을 최소화하고 탈락자 보상 방안 등을 마련해 달라는 주장이다.


협회는 앞으로 종심제 시행과 관련해 발생되는 각종 문제점 등을 모니터링하고 이에 대한 개선책을 적극적으로 제시할 계획이다.


지난해부터 협회가 현 건설기술진흥법을 진흥 중심으로 변모할 새로운 법 개정을 추진하고 있다. 어떤 내용이 담겨 있는가.

개선을 원하는 내용은 첫째, 감독권한 대행업무에 대한 발주청의 부당 간섭 지양이다. 이를 위해 발주청이 직접 감독 권한대행을 선임할 수 있는 절차를 신설하고, 선임된 감독권한대행자에게는 그에 맞는 권한과 책임을 부여할 수 있도록 해야 한다.


둘째는 현재 건진법상에 건설사고 발생 시 영업정지를 갈음해 과징금을 부과할 수 있는 규정이 있음에도 불구하고, 동법 시행령에는 영업정지만 처분하도록 돼 있다. 따라서 추후 이와 관련한 기업들의 소송 진행 등의 발생이 우려되고, 영업정지라는 과도한 처벌로 인해 기업 경영에 악영향을 끼치는 부분을 개선하기 위한 방안을 마련해야 한다.



끝으로, 현재 ‘행위 주체의 과실책임’을 명확하게 규정하지 않고, 과실 유무의 입증책임도 법인에게 있는 것으로 추정되는 부분에 대해 앞으로는 과실에 근거해서만 법인의 책임을 묻도록 함으로써 과실책임의 원칙을 확보하고, 입증책임을 발주청 등으로 전환시켜 기업 경영의 부담을 줄여줘야 한다는 주장이다.


건설사업관리자 권한 강화를 위한 건설기술진흥법이 오는 7월 시행된다. 어떻게 생각하는가.

지난해 12월 공포된 건설기술진흥법은 건설사업관리기술인의 적정 배치와 역할 강화를 통해 건설공사의 안전 및 품질을 향상시키는 데 초점을 두고 건설사업관리 계획수립 의무화, 실정보고 현실화, 공사 중지 명령권 현실화 등이 담겨 있다.


특히, 사업관리계획에 사업관리 방식과 기술자 배치계획, 대가 산출내역 등이 포함돼 있어 업계는 이를 통해 적정한 배치인원과 대가를 통한 제값 받고 일할 수 있는 환경을 조성해 나가는 것을 기대하고 있다.


또한, 개정안에는 건설사업관리자의 독립성 확보가 현실화될 수 있도록 그에 맞는 권한을 강화하는 내용이 있다. 아울러, 발주청의 불공정 관행 개선 및 안전관리 의무를 부여하는 내용도 포함돼 있어 건설사업관리의 실질적인 권한 강화는 물론, 건설현장의 품질 향상과 안전 강화를 위한 보다 근본적이고 효과적인 대책이 될 것이라 기대하고 있다.  


      


최근 국토교통부가 올해 말까지 기술인 교육제도를 개선한다고 발표했다. 협회 교육기관의 경쟁력은 무엇이라고 보는가.

올해 2월 국토교통부가 발표한 기술인 교육제도 개선내용은 교육기관 간의 경쟁을 활성화해 수요자 중심의 질 높은 교육 서비스를 제공할 수 있도록 하는 것이 핵심이라고 본다.


협회 교육기관은 건설사업관리 전문교육기관이지만, 건설사업관리 관련 교육뿐만 아니라, 국방시설본부 및 미극동공병단과 함께 ‘FED 품질 안전교육’을 국내 유일하게 실시하고 있는 곳이다. 


매년 5천여 명의 수료생을 배출하고 있는 협회는 종합교육기관 몇 곳을 제외하고는 가장 많은 실적을 자랑하고 있다. 지난해에는 고용노동부의 교육훈련기관 인증평가에서 건설 분야 13개 교육기관 중 가장 높은 평가로 3년 우수기관으로 지정 받기도 했다. 


지난 3월부터는 회원사 임직원들의 편의 제고를 위해 온라인 교육과정을 새롭게 개설해 운영하고 있으며, 협회는 앞으로도 급변하는 건설 환경에 발맞춰 수시로 교과를 개편하는 등 건설기술인의 기술력 향상 및 전문성 확보에 최선을 다할 계획이다.   

오성덕 기자 건설기술

http://www.ctman.kr/news/16814 

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이정형 중앙대학교 건축학부 교수


"지속적으로 유지·관리 운영이 훨씬 힘들어"


사후 관리 방안에 대한 논의 없이 

공공 재원으로 생활형 SOC 공급에만 초점을 맞춘다면 

정치적 포퓰리즘 비난 면치 못해


   최근 정부에서는 생활형 SOC사업에 향후 47조원을 투자하겠다고 발표했다. 



SOC 사업은 사회기반시설을 말하는데, 일반적으로는 도로, 공원, 공공시설 등을 말한다. SOC 사업이 토건 사업에 대한 부정적인 이미지를 담고 있어, 생활형 SOC 사업이라는 용어를 새롭게 제안하고 있는 것 같다. 생활형 SOC 사업이란 우리가 생활하고 있는 지역(동네)에 꼭 필요한 커뮤니티 시설, 도서관, 체육관 등을 건설하는 일로 이해할 수 있겠다.


그러나 생활형 SOC 사업에는 간과하지 말아야 할 중요한 함정, 즉 불편한 진실이 숨어 있다. 결론적으로 말하자면 생활형 SOC 사업은 만드는 것도 중요하지만 지속적으로 유지·관리하고 운영하는 것이 훨씬 힘들고 많은 재원을 필요로 한다는 사실이다. 중앙정부 예산으로 각 지자체에 생활형 SOC 사업을 추진할 수는 있겠지만 건설 이후 지속적인 유지·관리는 지자체 몫이다. 즉 건설 이후 유지·관리 비용은 고스란히 지자체가 떠안아야 한다. 




최근 서울에서는 재건축사업, 도심재개발사업 등에서 민간 사업자들이 용적률 상향 등을 받기 위한 공공기여시설로 체육관, 도서관 등 각종 생활형 SOC를 건설해주겠다는 계획을 제안하고 있다. 하지만 자치구에서는 유지·관리가 어렵다며 체육관·도서관 등 건설을 반대하고 있다. 민간 사업자들이 생활형 SOC를 건설해주겠다고 해도 지자체에서 반대하고 있는 상황이다. 이는 우리나라에만 국한된 문제가 아니다. 일본에서도 1990년대 복지정책 일환으로 전국적으로 많은 생활형 SOC를 중앙정부 예산으로 건설했는데, 지금은 이 시설들이 그야말로 애물단지가 되고 있다. 지자체 예산 부족으로 공공시설이 방치되고 있는 것이다. 


이러한 문제들을 해결하기 위해 최근 일본에서는 공공시설에 민간 사업자를 유치해 유지·관리를 위탁하면서 공공시설을 수익시설로 활용하는 사례가 급증하고 있다. 법·제도도 이러한 민간 사업자 유치를 장려하기 위해 PPP(민관협력사업) 제도를 적극적으로 도입하고 있다. 가장 대표적인 사례가 사가현 다케오시에 위치한 다케오 시립도서관이다. 인구 약 5만명인 지방도시 다케오시는 시립도서관을 운영·관리하기 어려워 일본의 대표적인 북카페 민간 사업자인 쓰타야 서점을 유치해 도서관을 운영·관리하고 있다. 민간의 우수한 경영으로 연간 수십만 명이 방문하는 지역 내 최고 관광상품이 되었다. 또 일본에서는 2017년 도시공원법을 개정해 도시근린공원에 카페, 레스트랑 등 민간 수익시설을 유치할 수 있도록 하는 Park-PFI(공원민간유치사업) 제도를 시행하고 있다. 뉴욕 맨해튼 도심에 위치한 브라이언트 파크는 40년 전에 이러한 시스템을 도입해 운영하고 있다. 


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생활 SOC란

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그러나 우리나라에서는 공공시설을 수익시설로 활용한다는 개념이 없으며 법·제도상으로도 불가능하다. 이처럼 생활 SOC 사업은 개발 단계에 국한하지 않고 사후 관리 문제까지 포함하는 종합적인 검토를 통해 지속 가능한 관리 방안 모색이 필요하다. 


구체적인 몇 가지 대안을 제안해 본다. 지자체 특성에 따라 굳이 공공 재원으로 건설하지 않아도 민간 개발과 연계한 생활형 SOC 건설이 가능한 경우에는 민간 개발과 연계를 통한 공급 방안도 함께 논의되어야 한다. 공공 재원의 효율적인 활용을 위해서도 중요한 내용이다.


 둘째, 향후 생활형 SOC는 계획 초기 단계부터 시설의 사후 유지·관리 방안에 대한 종합적인 검토 계획이 반드시 포함되어야 한다. 마지막으로 시설의 사후 관리에 민간 부문이 참여할 수 있도록 제도적·사회적 시스템을 지금이라도 마련해야 한다. 이미 선진국에서는 많은 제도들을 운영하고 있으니 그리 어려운 일은 아닐 것이다. 


이러한 사후 관리 방안에 대한 논의 없이 공공 재원을 통한 생활형 SOC 공급에만 초점을 맞춘다면 정치적 포퓰리즘이라는 비난을 받을 수밖에 없을 것이다. 

매일경제

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건축과 풍수


    건축설계 의뢰가 들어오면 기본설계를 하기 전 대지를 방문해 분석한다. 필자의 경우는 제일 먼저 향을 본다. 두 번째로는 대지의 높낮이를 확인하고, 세 번째로는 주변을 향한 조망을 확인한다. 이 외에 소음도 체크 하고 전신주, 가로등의 위치, 주변 건물이 있을 경우는 서로 간의 간섭여부도 확인을 한다. 대지분석이 끝나면 분석한 자료를 바탕으로 설계를 진행한다. 단독주택의 경우 먼저 향이 잘 드는 남쪽으로 마당을 두고 창을 크게 내어 빛을 최대한 끌어들일 수 있도록 계획을 하고 북쪽으로는 화장실이나 창고 등 서비스시설을 배치해 북쪽의 찬바람의 영향을 덜 받게 한다. 



물론 창을 낼 때는 햇빛뿐만 아니라 조망과 프라이버시도 함께 고려한다. 창의 적절한 크기, 위치, 모양, 방향을 결정하는 일은 매우 중요하고 어려운 일이다. 이에 덧붙여 시간을 많이 할애해 집으로 들어가는 주 출입구의 위치와 방식을 고민한다. 대문과 현관의 위치에 따라 집 내부의 공간구성이 많이 달라지기 때문이다. 요즘 조성된 주택단지들은 담장을 낮은 생울타리로 설치하도록 규정돼 있는 경우가 대부분이기 때문에 주택의 프라이버시를 확보하기가 매우 어렵다. 이런 경우는 대문이 따로 없이 현관문이 대문 역할을 겸하는 경우가 대부분이라서 계획 시에 충분한 고민과 아이디어가 필요하다. 이처럼 건물 한 채를 설계하기 위해서는 여러 가지 대지 상황을 고려하여야 한다. 




물론 건축주의 요구사항이 반드시 고려되어야 함은 물론이다. 최근에 필자가 설계한 단독주택을 건축주가 풍수지리 전문가인 지인에게 최종 단계에서 자문을 구한적이 있다. 다행이도 풍수지리학적으로 지적을 받은 부분이 없었다. 그 당시 풍수지리 전문가가 설명했던 부분들은 위에서 언급한 것처럼 계획 시 분석한 대지 조건의 장단점을 잘 반영하고 보완하려 했던 의도와 크게 벗어나지 않고 일맥상통했던 것 같다.


풍수지리라는 학문도 조상들이 오랜 시간에 걸쳐 경험한 결과가 축적된 것이라고 생각한다. 산이 많고 농경지가 적은 국토의 지리적 특성상 산자락에 집을 앉히고 평지에는 농경지를 확보하려 했을 것이다. 산자락이면 당연히 북쪽의 찬 바람을 막고 남향을 취하기 위해 산을 집의 북쪽에 두려 했을 것이고 집 앞에 물이 흐르면 여러 가지로 물을 이용하기에 편리했을 것이다. 이렇게 탄생한 것이 배산임수이다. 풍수지리도 초기에는 이처럼 땅을 잘 읽어내어 그것을 실생활에 유리하게 이용하는 것에서 시작했음이 틀림없다. 그 후에 여기에 인간의 길흉화복이 연결되어 지금에 이른 것이 아닌가 생각한다. 대지 조건을 잘 반영한 건축물은 풍수지리에 기본적으로 잘 맞을 수밖에 없다는 생각을 감히 해 본다. 햇빛 잘 들어 춥지 않고 통풍 잘되고 소음 없는 전망 좋은 집에 살고 싶어 하는 것은 모든 사람의 소망일 수 밖에 없고, 바라던 좋은 환경에서 살면 건강하고 화목한 삶에 가까이 갈 확률은 그렇지 않은 경우보다 훨씬 클거라 생각하기 때문이다.

조한묵 대전시건축사회 부회장·건축사사무소 YEHA 대표 건축사 

대전일보사




도시의 지하

조진만 건축가


 


    건축역사상 인류 태고의 주거공간은 동굴이었다. 비바람을 막고 음식을 저장하고 불을 피울 수 있는 동굴 속 공간은 쉴 새 없이 변화하는 외부세계와 구분되는 정적인 공간이다. 그곳에서 비로소 인류의 문명은 진화하였고 또한 문명의 발전에 상응하여 지하공간은 변화되었다. 기술의 발달로 땅속 바위를 파내는 일의 어려움이 해소된 뒤에도 한동안 지하공간은 소음이 큰 발전소나 기계 시설을 배치하는 장소에 불과했지만 이제는 도시 생활의 다양한 복합용도로 이용되고 있다. 이러한 변화의 배경에는 도시의 인구 집중에 따른 가용 토지 부족, 공기오염이나 자외선·방사능·전자파·지구온난화의 문제 등으로 인해 부각된 지하공간의 장점이 자리하고 있다. 지상에 비해 지하공간은 항온·항습성, 방음성, 내진성과 같은 에너지 절약 차원과 지상의 자연과 역사적 경관의 보존 등 여러 측면에서 이점이 있다. 또한 지하철, 버스터미널, 주변 건물 등과 바로 연결되는 이동성도 장점이다. 과밀화된 도시에서 지하를 보다 적극적으로 활용함으로써, 지상의 밀도 증가를 억제하는 수단이 되기도 한다.


 

핀란드의 경우 템펠리아우키오 지하교회(왼쪽 사진), 레트레티의 지하 콘서트홀(오른쪽)은 건축미학적 측면뿐만 아니라 음향효과 면에서도 세계적 관광명소이다. 기네스북에도 등재된 캐나다 토론토의 거대 지하 보행로 ‘패스’는 매년 할인 행사를 통해 전 세계 관광객들을 끌어모은다. 몬트리올의 ‘언더그라운드 시티’는 여의도 면적의 1.5배로 세계에서 가장 큰 지하도시다.



한 걸음 더 나아가 이제는 땅속에 지하공원이 만들어지고 있다. 뉴욕의 ‘로라인(Lowline)’이라는 이름의 이 공원은 축구장 두 배에 달하는 넓이로 기존 전차터미널 지하공간에 국내 업체의 자연 채광기술을 활용해 식물을 자라게 하는 실험적인 프로젝트이다. 여기서 다양한 식물의 재배를 시험하고 그 농작물을 조리하여 파티를 하는 단계라고 하니, 지하도시의 새로운 가능성은 인류의 상상력과 기술적 발전의 조합으로 나날이 무궁무진하다.




서울도 영동대로, 세종로, 을지로 등 강남북 주요 거점에 대한 대규모 지하개발을 연이어 계획 중이다. 보행 중심의 인문도시에서 한양 도성길과 서울로, 세운상가의 입체보행로, 고가 하부 커뮤니티, 한강 접근로, 서울 둘레길에 도심 여기저기의 단절된 지하 연속보행이 함께 어우러진다면 세계 다른 도시와는 비교할 수 없을 정도의 매력적인 입체보행 도시의 가능성이 크다. 이제 도시건축 계획에서 지표면을 기준으로 한 지상과 지하의 구분은 무의미해 보이며 도시의 새로운 미래는 지하의 가능성을 간과하면 성립하지 않는다.

경향신문

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'건설사업자' 명칭 변경에 거는 기대

이종세 대한토목학회 회장




   미세먼지로 인해 환경에 관한 담론이 어느 날 갑자기 국민의 삶 한가운데로 깊숙이 들어왔다. 국립국어원 표준국어대사전에 의하면 `환경`은 `생물에게 직접·간접으로 영향을 주는 자연적 조건이나 사회적 상황`이다. 대기, 수질 같은 물리적인 환경뿐 아니라 맹자의 어머니가 세 번 이사를 가야 했던 교육 환경까지도 다 포괄한다. 그러고 보면 나를 제외한 모든 것이 환경이다.


환경에 순응하기도 하고 환경을 개선하기 위해서 노력도 했다. 그런데 우리 인간만이 그런 것은 아니다. 호주 북부에 있는 리치필드 국립공원은 `성당 흰개미의 집`으로 유명하다. 개미집이 땅 위로 성당 첨탑처럼 높이 솟아 있다. 




수백만 마리가 모여 사는 이 집은 아래쪽에서 찬 공기가 유입되어 위쪽으로 배출되는 정교한 환기시스템을 갖추고 있어 기후에 관계없이 늘 일정한 온도와 습도를 유지한다. 어떤 개미집은 높이가 6m를 넘는다. 고작 6㎜에 불과한 제 몸집의 1000배가 넘는 고층 건물인 셈이다. 사람으로 따지면 대략 1700m에 달한다. 사우디아라비아 제다에서 2021년 완공 예정인 킹덤타워가 세상에서 가장 높은 건물이 될 전망인데 높이가 1008m라니 인간이 개미들의 건설기술을 따라가려면 아직 멀었다. 


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‘건설업자' 용어 사라진다..."건설사업자"로 60년만 명칭 변경

https://conpaper.tistory.com/76599

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인류도 집을 짓고 길을 만들면서 환경을 개척했다. 농경지를 만들고 마을을 만들고 공동체를 방어하기 위해 성벽을 쌓았다. 홍수 등 자연재해로부터 삶의 터전을 보호하기 위해 둑을 쌓고 물길을 바꿨다. 우리는 그것을 `건설`이라고 부른다. 인류의 역사는 건설의 역사이고, 문명의 창조는 건설이 개척해왔다. 우리가 해외로 찾아나서는 세계문화유산은 대부분 건설의 결과물이다. 


선진국에서는 요즈음 인공적으로 지어진 온갖 시설물을 통칭하여 `건설된 환경(Built Environment)`이라 부른다. `자연 환경(Natural Environment)`과 대비시킴으로써 자연과의 조화를 암묵적 목표로 삼게 한 것이다. 건설은 안전하고 쾌적한 환경을 만들어가는 일이다. 


아쉽게도 대한민국에서는 건설, 특히 인프라스트럭처 건설에 대한 국민 시선이 곱지 않다.


`토건족` 심지어 `삽질`이라는 무례한 말도 심심찮게 들린다. 60여 년 만에 `건설업자`라는 부정적인 이미지의 명칭을 `건설사업자`로 바꾸는 건설산업기본법 개정안(김상훈 자유한국당 의원 발의)이 지난주 국회 법사위원회를 거쳐 본회의를 통과했다. 만시지탄이지만 사회가 성숙해가는 긍정적 신호다. 물론 명칭만 바뀐다고 국민 인식이 단숨에 달라지지는 않을 것이다. 

매일경제 

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발명에 찬물을 끼얹고 있는 직무발명 세금제도 [고영회]

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발명에 찬물을 끼얹고 있는 직무발명 세금제도

2019.04.22

어느 대학 교수는 작년 학교에서 급여를 압류한다는 통지를 받았다고 합니다. 무슨 일인가 했더니, 그 교수가 개발한 기술의 특허권을 학교 산학협력단에 넘겼고, 그 특허기술을 기업에 이전하고 기술료를 받았고, 산학협력단은 기술료 중에서 일부를 발명자에게 직무발명 보상금으로 지급했습니다. 그때 보상금에 붙는 소득세를 걷지 않았으니 앞으로 나갈 봉급을 압류하여 징수하겠다는 뜻이었다고 합니다. 재작년과 작년에 이런 통지를 받은 교수나 연구원이 꽤 많았다고 합니다. 그들이 뿔이 나 있습니다.

특허제도에는 일반 상식과 다른 것이 꽤 여러 개 들어 있습니다. 그 가운데 하나가 직무발명제도입니다. 회사가 직원을 채용하여 일을 시킬 때, 회사는 직원에게 봉급을 줍니다. 그 직원이 일하여 만든 것과 벌어들인 돈은 회사 차지가 됩니다. 그러나 새로운 기술을 개발(발명)한 때에는 사정이 다릅니다. 회사에 소속된 직원이 해야 할 일(직무)이 기술을 개발하는 것이라도 그가 개발한 기술에 대한 권리(특허권)는 회사 것이 아니라, 그것을 개발한 직원에게 갑니다. 그게 직무발명제도입니다. 회사 경영자로서는 이해하기 어려운 제도일 겁니다. 그러면 회사는 어쩌라고요? 네, 회사는 발명자가 개발한 기술을 무상으로 사용할 수 있는 권리(통상실시권)만 얻습니다. 이해하기 어려울지 모르지만 제도가 그렇습니다.

이때 회사의 형편을 고려하여 그 특허권을 회사가 양수할 수 있는 길을 열어뒀습니다. 회사는 발명자에게 보상금(직무발명 보상금)을 지급하고 직무발명에 대한 권리를 승계할 수 있습니다. 직무발명 보상제도는 연구자의 창의적인 능력을 끌어 낼 수 있게 만든 제도입니다. 새로운 기술은 창의력을 가진 사람이 스스로 머리를 굴려야 나올 수 있다는 원리에 기초하여 만든 제도입니다(발명진흥법 15조). 이렇게 하는 것이 발명자의 창의력을 살릴 수 있고, 나아가 회사에도 좋고, 더 나아가 우리 사회와 국가 경쟁력에 도움이 된다는 뜻입니다.

문제는 회사(위 사례에서는 대학의 산학협력단)가 특허권을 양수하면서 발명자에게 주는 보상금에 대한 세금 때문에 터졌습니다. 특허를 넘긴 대가로 보상금을 받았을 때, 그 보상금의 성격을 무엇으로 볼 것인가하는 문제입니다. 우리 소득세법은 오래전부터 직무발명보상금은 비과세소득으로 보고(소득세법 12조) 세금을 매기지 않았습니다. 발명을 장려하는 제도(특허법, 발명진흥법 등)를 고려하여 만든 제도라고 이해합니다.

그런데 개정된 소득세법이 2017년부터 시행되면서 사정이 달라졌습니다. 이제 비과세 한도를 넘는 보상금에 대해서는, 현직에 있을 때에는 근로소득으로 보고, 퇴직한 뒤에는 ‘기타 소득’으로 보는 것으로, 즉 세금을 내야 하는 소득으로 바뀌었습니다. 대부분 보상금액을 근로소득으로 보기 때문에 이른바 ‘세금 폭탄’ 사태가 일어났습니다. 발명보상금 거의 전액에 최고 소득세율이 적용되니 비명이 나오게 생겼습니다.

현행 제도에서 몇 가지 문제점이 있습니다.
첫째, 발명을 장려하는 제도를 마련하면서 발명 보상금은 비과세 소득이었습니다. 그것을 갑자기 과세 소득으로 바꿔버렸습니다. 발명 장려 정책은 필요 없어졌다는 뜻일까요?
둘째, 소득세법 21조는 산업재산권 '양도'소득은 기타 소득으로 본다고 규정했습니다. 그러면서 직무발명 '양도'에 따른 보상금은 근로소득으로 봄으로써 같은 세법 안에서 자체 모순입니다. 이 점은 대법원 판결에서도 직무발명 보상금은 기타 소득으로 인정했습니다. 그런데도 제도를 고치지 않고 있습니다.
셋째, 발명 보상금을 과세로 전환하면서 현직자에게는 근로소득으로 적용하고, 퇴직지에게 기타 소득으로 적용합니다. 직무발명 보상금이란 뿌리가 같은데도 현직자와 퇴직자를 구분하여 차별하는, 말하자면 퇴직하면 소득세를 덜 무는 쪽으로 바꿨습니다. 연구원이 빨리 퇴직하여 더 이상 발명하지 말고, 개발된 특허도 사업에 활용하지 못하게 하려는 뜻일까요?

입법 과정을 살펴보면, 소득세법 개정안을 처리할 법안은 정부가 제출한 법안이기 때문에 국회에 제출하기 전에 각 부처 의견을 들었을 것입니다. 특허법과 발명진흥법은 산업통상자원부(와 특허청)이 주무부처입니다. 이들은 발명장려제도를 무너뜨리는 법안이 돌고 있을 때 무엇을 했는지 궁금합니다. 또, 주로 과학기술자가 기술을 개발(발명)합니다. 과학기술정책을 담당하는 각 부처가 저 법안을 검토할 때 과학기술부는 무엇을 했을까요? 기획재정부가 낸 소득세법 개정안은 발명장려제도와 과학기술정책에 찬물을 끼얹는 법안이었습니다. 그런데도 정부 부처 의견을 조율할 때에는 아무 말 없이 지내갔던 것 같습니다. 변리사단체와 발명가단체도 문제점을 생각하지 못했던 것 같습니다. 막상 시행되니 과학기술자만 비명을 지르게 됐습니다.

지난 18일 한국과학기술한림원은 다시금 직무발명보상금에 대한 세금제도를 원탁토론회에 올렸습니다. 보통 토론회에서는 찬반 의견이 있기 마련인데, 이날 토론에서는 제도의 문제점을 성토하는 말만 넘친 자리였습니다.

다행히 직무발명 보상금 관련 소득세법을 바로잡는 개정안이 제출(2017.11.14. 대표 발의 김경진 의원)되어 있습니다. 빨리 제도를 바로잡아 발명을 장려하는 제도가 더 망가지지 않길 기대합니다. 이왕이면 그동안의 고통을 덜어줄 수 있게 개정법 시행시기를 소급하면 좋겠습니다. 우리 기술기반을 지키는 길 가운데 하나일 것입니다. 

* 이 칼럼은 필자 개인의 의견입니다.
자유칼럼의 글은 어디에도 발표되지 않은 필자의 창작물입니다.
자유칼럼을 필자와 자유칼럼그룹의 동의 없이 매체에 전재하거나, 영리적 목적으로 이용할 수 없습니다.

필자소개

고영회

진주고(1977), 서울대 건축학과 졸업(1981), 변리사, 기술사(건축시공, 건축기계설비). (전)대한기술사회 회장, (전)대한변리사회 회장, (전)과실연 공동대표, 성창특허법률사무소 대표 mymail@patinfo.com

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“지상 도심지 ‘포화’ 지하공간 개발 활용은 선택 아닌 필수” 


심층취재 (특별기획) 지하건설은 안전한가


   국내 지형 특성과 세계적으로도 과밀한 인구밀도 등으로 지하공간 활용은 더 이상 선택이 아닌 필수적인 활용 방안으로 인식되고 있다.


전문가들은 지하공간 개발로 인한 삶의 질 향상과 도시공간의 효율적 이용이 가능하고, 지하공간은 항온, 항습, 내진성, 격리성 등이 뛰어나 이를 활용한 특수구조물의 건설이 가능하며, 에너지 절약은 물론 비용절감과 환경보존 등의 이점이 있다고 밝히고 있다.


선진국들을 중심으로 세계 주요 도시에서도 도시화로 인해 발생되는 다양한 문제에 대한 해결방안으로 지하공간의 효율적 이용에 관심을 기울이며, 지상의 기온 특성과 대기오염, 교통체증 등의 문제에 대한 해결방안으로 지하공간 개발을 바라보고 있다.




이 같은 지하공간 개발 시 반드시 선결해야 할 문제는 기술적 안전성 확보다. 전문가들은  정확한 지반 파악 기술과 이를 기반으로 한 지하구조물에 대한 적정 설계·시공기술 확보가 반드시 필요하다고 입을 모은다.


수도권광역급행철도 A노선 ‘착공’ 지반침하 우려 주민들과 ‘마찰’

가장 큰 우려는 ‘안전과 환경문제’ 국내 기술공법 다양 해결 가능


프로젝트 첫 단계부터 철저한 분석 평가 ‘리스크 대책’ 수립해야

정부 발주자 시공자 국민들과 ‘상호 신뢰 소통구조 구축’ 바람직




한편, 지난해 12월 27일 파주에서 일산과 삼성을 거쳐 동탄을 잇는 80km의 수도권광역급행철도 A노선이 착공식을 가졌지만, 지반침하를 우려해 노선변경을 주장하는 일부 지역주민들과의 마찰을 빚고 있다.


본지는 지하공간 개발의 필요성과 효과, GTX-A노선에 대한 기술적 우려 해결방안 등에 대해 전문가들의 의견을 들어봤다. 


대담 참가자는 건국대학교 사회환경공학부 신종호 교수, 한국건설기술연구원 백용 박사, ㈜건화 김영근 기술연구소장, 호서대학교 토목건축환경공학부 김상환 교수다.




최근 국내는 물론 해외에서도 지하공간 활용에 대한 필요성이 대두되고 있다. 지하공간 개발과 활용에 대한 기대효과는 무엇이라고 보는가.


김상환 

터널은 인류의 생활을 위한 공간을 확장시켜 주고 특히, 인류가 추구하는 자연광물을 얻기 위하여 필수적인 지하공간을 이용한 구조물이다.


공간적 단축으로 시간과 공간을 일체화시켜주고 지역과 지역 그리고 삶과 삶을 소통시켜 지역적 문명과 문화의 벽을 허물어줄 뿐만 아니라 역사의 소통을 제공하는 매우 중요한 수단이라고 확신한다.


이와 같이 터널은 근본적으로 우리에게 중요한 예술이며, 터널로 인해 우리에게 미치는 영역도 매우 다양하다. 우선적으로 이러한 터널건설 측면에서 본다면 점진적으로 초대형 터널건설을 위해 첨단과학기술이 활용되기 때문에 첨단과학의 발전과 적용이 요구될 것이다.


터널 굴착의 첨단화는 중공업 산업의 발전과 육성에 매우 많은 영향을 미친다. 또한, 대형저장장소로 활용돼 인간의 생산 기술을 증대시키고, 또한, 재난에 대한 대피수단으로 활용되어 우리 삶의 윤택함을 제공할 것이다.


특히, 미래의 교통망으로 국가 간 또는 지역 간 바다를 연결하는 터널 건설계획은 물류시스템의 보완 발전 분배로 교역을 확대하고, 물류 교통량의 증가와 여객 및 관광서비스 증대를 획기적으로 개선시킬 수 있을 것이다.


이 같이 터널로 인해 미지의 지하세계를 이용한 지하공간이 창출될 것이다. 아울러 이를 위한 터널프로젝트는 지속적으로 인류문화의 획기적인 변화를 몰고 올 것으로 확신한다.


특히, 인구의 수도권 집중화로 서울을 포함한 수도권의 교통 혼잡비용과 혼잡구간이 급증하고 있다. 이에 따른 다양한 환경 변화에 대응으로 지하공간을 활용이 증가는 필수적이라고 생각한다.




이와 같이 지하공간의 활용은 지상에 쾌적한 환경을 조성할 수 있게 하고 지하 기반시설 건설로 토지보상비용을 최소화할 수 있어 지속 가능한 발전 대안으로 우리나라의 경우 도시 경쟁력 강화를 위한 필수적인 방안이라고 생각한다.


기존의 도로를 지하화하고, 이러한 공간을 공원 및 녹색공간으로 제공함으로써 도시의 경쟁력은 강화될 것이다. 또한, 지상 교통 기반시설 공간을 보행, 자전거 및 대중교통 수단 등과 같은 대체 교통수단 활용 등으로 쾌적한 생활환경이 제공될 것이다.


그러나 도심부에 지하공간개발을 위해서는 지하공간의 소유권 문제 등 건설에 관련된 다양한 문제가 존재하기 때문에 지하공간개발의 성공적인 도입을 위해서는 관련 법·제도의 개정과 함께 국가 기술 경쟁력 및 도시 경쟁력 제고를 위한 국가 차원의 지하공간개발에 대한 전폭적인 지원과 개발 기술의 방향이 무엇보다도 우선돼야 할 것이다.


백용 

지하공간 개발은 과거 인류의 시작과 같이 출발됐다고 해도 과언이 아니다. 선사시대 동굴벽화에서도 증명되듯이 인류의 지하생활공간의 개발은 지금까지 지속돼 오고 있다고 생각된다.




근대에 들어서도 지상의 도심화가 포화상태에 도달해 지하공간 개발은 불가피하며, 특히, 제한된 국토를 효율적으로 활용하고, 공간 활용을 극대화하기 위해서는 지하공간 개발은 선택이 아닌 필연이라 할 수 있다.


서울·경기권의 도심지화 밀집은 세계 어느 곳에 뒤지지 않을 정도로 포화현상을 보이고 있다. 지하공간 개발을 위해 더 늦기 전에 보다 빠른 선진형의 지하공간 개발 계획과 실천이 필요하다고 생각된다.


서울시내 대심도 공간을 가장 잘 활용하고 있는 곳은 강남 삼성역과 코엑스지하 연계시설과 서울역사 지하의 교통 인프라 시설이라고 생각된다. 만약 서울시 내에 지하공간이 없다면 과연 어떤 모습으로 바뀌었을지 상상이 되지 않는다. 강남의 교통 혼잡은 물론 서울역사 지하의 교통시설은 교통마비현상으로 세계적인 도시로 발돋움하는 서울시는 없었을 것이다.


지하공간은 공공의 이익을 위한 활용뿐만 아니라 도심지 주요 생활환경으로 더욱 거듭날 것이다. 앞으로 서울시 뿐만 아니라 도시화가 진행되는 중소도시에서도 지하공간 활용을 장기 도시화 계획으로 수립해 추진하면 한다.  


한국일보

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김영근 

지하공간은 육지, 바다, 하늘에 이어 제4의 공간(the 4th Space)으로서 인류발전에 있어 지속가능한 미래공간으로 주목받고 있다. 특히, 서울과 같은 메가시티에서의 도심지 개발은 사회경제적 가치측면에서 지하공간의 개발과 활용은 가장 우선시 되는 중점 관심 이슈가 되고 있다.


지하공간은 서로를 연결하고, 소통시키는 연결 공간(Interlink space)이다. 지상과 지하를 연결하고, 도심과 교외를 연결하고, 전국을 연결해 국민들에게 가장 빠르고 안전하게 이용편의성과 편익성을 제공할 수 있다.


     


이미 과밀화되고 포화된 도심지 지상공간은 이미 더 이상의 개발에 한계를 보이고 있으며, 특히, 미래 가치적 측면에서 그 유효성을 갖지 못하기 때문에 지하공간의 개발이 유일한 미래 공간이 될 수 있을 것이다.      


런던, 홍콩, 싱가포르 등과 같은 해외 메가시티에서는 지하공간 개발을 주요 목표로 선정하고 이를 구체화하고 있다. 예를 들어 싱가포르 경우 정부의 주도 하에 지하공간 마스터 플랜을 수립하고, 싱가포르의 미래 프론티어로서 지하공간개발에 박차를 가하고 있다.


이와 같이 지하공간 개발은 지속가능한 국가개발에 있어 사회경제성, 환경성 및 안전성을 확보할 수 있는 핵심 미래공간이며, 국민 모두에게 새로운 가치공간을 제공해 보다 살기 좋고 편리한 삶의 공간으로서 자리매김 할 것이다. 


최근 파주에서 일산과 삼성을 거쳐 동탄을 잇는 80km 수도권광역급행철도 A노선이 착공됐다. 지반침하를 우려하며 노선변경을 주장하는 일부 주민들과 마찰을 빚고 있다.


신종호 

철도노선과 관련한 이해(갈등)관계는 크게 두 가지로 구분할 수 있을 것 같다. 첫 번째는 철도 역사를 자기 지역으로 유치하기 위한 것이고, 두 번째는 철도 노선이 사유토지의 통과, 또는 근접에 따른 소음, 진동 등의 안전과 환경문제일 것이다.


수도권광역급행철도 A노선의 경우 사업계획 발표 이후 제기된 갈등은 후자가 주 원인일 것으로 생각된다. 철도 통과에 따른 소음, 진동, 그리고 붕괴 등 안전과 환경문제가 표면상 원인이나, 보다 근본적인 문제는 사유지 통과에 따른 재산권 침해 우려가 아닌가 한다. 통과구간의 경우 직접적 이득 없이 피해만 받는다는 주장이 있을 수 있다.




백용 

국가 규모의 사업과 해당 주민들의 의견 충돌이 발생해 기술자의 한사람으로, 시민의 한사람으로 마음이 편하지는 않은 게 사실이다. 수도권광역급행철도는 늘어나는 수도권 인구의 효율적인 이동을 위해 반드시 필요한 교통 인프라 시설이다.


그러나 지금 분쟁이 일어나는 부분을 보면 지하하부를 관통해 시설물이 들어설 때 기존의 주택이나 시설물이 피해를 보는 것이 아닌지에 대한 불안감이 가장 크다고 할 수 있다. 누구나 본인의 시설물 하부에 지하철이나 또는 다른 형태의 시설물이 들어선다는 것에 대해 선뜻 내키지 않는 것이 인지상정이라 할 수 있겠다.


공사를 착수하는 측면에서 주민들의 입장을 충분히 고려한 후 설명하고 이해를 시켜주는 것이 우선 시도돼야 할 사항이라 생각한다. 주민들도 무조건 반대가 아닌 사실에 입각해 이해하고 접근해야 될 것으로 생각된다.  


김영근 

가장 우선적인 문제는 안전이라고 생각한다. 도심지 지하 수십 미터 밑에 커다란 터널공사를 하면서 발생할 수 있는 제반 안전문제, 즉 지하 함몰사고, 굴착 중 붕괴사고, 지반침하 등으로 인한 주변 건물안전 영향과 공사 중 발파에 의한 안전 문제 등을 우려하고 있는 것으로 보인다.


석촌 지하차도 지하공동 및 함몰사고, 인천 지하철 도로 함몰 사고 등 도심지 지하터널공사에서의 크고 작은 사고로 인해 지하공사의 안전문제에 대한 국민들이 불신과 우려가 매우 크다고 생각한다. 이는 경제성 위주의 시공과정에서 나타난 폐해로 반드시 해결돼야 할 과제이며 숙제라고 생각한다.




다음으로 환경 문제다. 일반적으로 터널 굴착 시 발파공법을 이용해 지하암반을 굴착한다. 이때 필연적으로 발파로 인한 소음과 진동이 발생한다. 또한, 터널 굴착공사로 인한 주변 지하수에 영향을 주게 되며, 이로 인한 지하수 문제 등이 유발될 수 있다.


이러한 환경문제에 대한 대책의 예로서 홍콩에서는 프로젝트 수행 중에 진동, 소음, 대기질, 수질, 폐기물 관리, 생태 등에 미치는 영향을 정기적으로 모니터링하기 위한 종합적인 환경 모니터링 및 감사 프로그램을 운영하고 있다.


환경 문제는 국민들의 일상생활과 밀접한 관련이 있으므로 주요 민원의 대상이 돼 왔지만, 이를 해결하기 위한 기술적인 노력과 함께 분쟁을 조정하기 위한 국가적인 노력도 중요하다고 생각한다. 다시 말하면, 지하개발공사에서의 환경민원문제는 정부(발주자), 시공자 그리고 주민들이 함께 풀어가야 한다.


서울 지하구조물 모습 [자료: 국토부]/매일경제

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지반침하 등 지하공간 개발에 대한 국민적 우려를 해결할 방안은 무엇이라고 보는가.


백용 – 지하공간 개발과 그에 따른 우려를 해결하기 위해 기술자 측면과 시민들의 입장에서 각각 그 방안을 제시하고자 한다. 시민의 입장에서 보면, 공사와 관련해 개인 자산의 피해를 받아서는 안 되는 것이 기본전제로 이에 대한 명확한 설명을 듣고 이해할 필요가 있을 것이라 생각된다. 이와 동반해 기술자와 시공사에서는 주민들에게 충분히 이해할 수 있도록 설명하는 기회 마련과 적극적인 홍보를 진행해야 할 것으로 생각된다.


예를 들어 수도권광역급행열차의 공사와 관련해 국민들의 이해도와 필요성에 대한 홍보와 당위성에 대해 국민들의 공감대가 형성됐는지 의문이다. 몇몇 결정권자들이 테이블 위에서 결정하는 것이 타당한 것인지, 주민설명회나 상설 홍보관을 일정기간 운영하며, 해당사업의 정당성과 필요성에 대해 적극적인 홍보가 이뤄져야 할 것으로 생각된다. 현재와 같이 이런 사업성에 대한 문제와 주민들의 반발은 없었을 것이라 생각된다.


신종호 

현행사업추진 체계에서 이해와 설득을 통해 조정해 나가려는 노력이 일차적 방법일 것이다. 토지의 사용 또는 수용에 대해 정당한 법적 절차를 통해 사업을 추진하는 경우, ‘왜 이 노선일 수밖에 없는가?’, 그리고 예상되는 부정적 영향을 이렇게 제거하겠다는 방안에 대해 확신을 심어줄 수 있어야 논의의 진전이 가능하다.


하지만, 아무리해도 갈등은 쉽게 해소되지 않을 것이다. 기술적인 문제 외에 재산상의 불이익이라는 주민들의 우려가 해소되지 않기 때문이다. 현재 사업추진 체계는 이를 법적으로 해결하기 쉽지 않다. 하지만, 과거와 달리 거의 모든 정보가 공유되고, SNS로 일대 만인의 주장이 가능한 시대에 공공을 위한 일이니 이해해야 한다는 논리를 누구도 더 이상 감내하려 하지 않는다.


철도 노선이 지하로 지나가게 되면 구분지상권 설정이 불가피하고, 지적도 상에 점선으로 표시된다. 이러한 상황이 되면 거래가치 하락 등 불이익이 발생할 수 있다는 사실을 누구도 부정할 수 없는 것이다. 이는 사업 추진자가 역지사지의 입장으로 문제를 바라볼 때, 우려가 무엇인지 명확히 파악된다.


아무리 대다수 국민의 편익을 위한 것이라도 특정인들의 재산권을 현저하게 침해하는 것이라면 이의 해소방안에 대해 사회적 논의를 시작해야할 시점이 아닌가 한다. 문제를 종합적으로 바라보기 위해서 개발이익환수제와 주민편의시설 지원법과 같은 개발영향 관련사항과 과거 갈등 사례들을 광범위하게 분석할 필요가 있다.


지하철 7호선 청담대교 건설시 강북 측 자양동 주민들과의 갈등과 관련해 서울시는 주변의 도시계획 용도를 변경하고 주변 편의를 개선해줌으로써 타협을 이루어낸 사례가 있다. 상계동 자원회수 시설 건설 시에도 주민 편의지원 등으로 갈등을 조정한 사례도 있다.


대심도 광역철도 통과구간의 지상 토지 소유자의 고민이 무엇인지, 위치마다 여건마다 다를 것이다. 정해진 답도 없고, 있다하더라도 다 같지 않을뿐더러 모두가 동의하는 답도 없을 것이다. 지금 필요한 것은 이성적인 대화, 그리고 입장을 바꿔 문제와 우려를 함께 고민해 보는 것이다.


김영근 

지하공간개발에서 가장 큰 국민적 우려는 바로 안전과 환경문제라고 생각한다. 지금까지의 수많은 중요 프로젝트에서의 다양한 경험과 해외 선진국에서의 모범사례 검토를 통해 이러한 문제를 해결하기 위한 방안은 다음과 같이 정리할 수 있다.


첫째, 안전 최우선과 친환경 첨단기술 대책이다. 국민들이 우려하는 안전과 환경문제는 현재 기술 수준으로 충분히 해결할 수 있다. 발파기술과 기계화 시공기술의 발전과 함께 환경 문제를 최소화 하고자 하는 다양한 보강기술과 차수공법이 개발돼 대심도 지하공간개발에 적용돼 왔고, 그 안전성과 유효성이 검증됐다.


둘째, 글로벌 기준의 선진화된 안전관리시스템의 적용이다. 좋은 기술을 바탕으로 현장에서 발생할 수 있는 여러 가지 위험(Risk)을 규명하고, 이를 정량적으로 관리하는 시스템이 반드시 요구된다. 현재 영국과 싱가포르와 같은 선진국에서는 안전 리스크 관리시스템(Safety Management System) 적용을 의무화하고, 설계단계에서부터 시공단계 그리고 유지관리단계까지 종합적으로 운용토록 하고 있다.  




셋째, 통합 디지털 관리시스템 운용(Integrated Digital Management)이다. 지하공간 개발 중 발생하는 모든 자료, 즉 설계 및 시공관련 자료, 계측 모니터링 자료 등을 디지털화하고 이를 민원 당사자와 단체에 공개함으로서 공사 중 발생하는 모든 자료를 공유함으로써 민원인들이 요구사항이 지속적으로 피드백할 수 있도록 노력하는 것이 무엇보다 중요하다 할 것이다.


즉, 국민적 우려를 해결하는 방안은 확실하고 검증된 좋은 기술을 바탕으로 체계적인 안전관리시스템을 운영하고, 발주자와 시공자 그리고 국민들과의 상호 신뢰의 소통구조를 구축하는 것이라 할 수 있다.    


사업의 목적과 기술적 안전성 적극 홍보 필요 ··· 문제점 과감하게 오픈하고 해결방안 찾아야



실제로 GTX-A 노선 공사가 진행될 경우 예상되는 문제점, 즉, 기술적 어려움이나 예상치 못한 난관에 부딪힐 경우 해결 방안은 마련돼 있다고 보는가.


백용 

지하공간개발과 관련한 기술은 세계적인 선도 기술을 깆고 있다고 생각한다. 일례로 최근 개통한 유럽과 아시아를 연결하는 터키의 보스포러스 해협을 관통하는 해저터널을 국내 순수기술로 시공했다. 이처럼 지하공간 개발기술은 세계적으로 인정받았다고 생각이 된다.


물론 시공 중 불가항력적인 사고가 발생할지 모르지만, 최근 지하공간 개발 설계와 시공기술로 해결하기 어려운 일은 거의 없을 것으로 생각되며, 피해 최소화를 위한 상호간 노력이 필요할 것으로 생각된다.


김영근 

대규모 지하공간 개발 프로젝트를 수행함에 있어 많은 문제점들이 예상된다.  공학적로는 이를 리스크(Risk), 즉 발생 가능한 위험도로 정의되며, 크게 자연적인 요소에 의한 것과 운영상에 발생한 것으로 구분할 수 있다.


특히, 지하공간개발과 같은 지하공사는 자연적인 지반(지질)을 대상으로 하기 때문에 다른 공사에 비해 불확실성이 크고, 상대적으로 리스크가 크다고 할 수 있다. 이러한 이유로 선진국을 중심으로 지하공사에 대한 리스크 관리방법을 코드화하고 이를 의무적으로 공사에 적용토록 하고 있다.


공사 중 예상치 못한 난관에 부딪힐 경우에 배한 해결방안은 다음과 같이 정리해 볼 수 있다.


첫째, 설계 및 시공단계에서의 발생 가능한 리스크를 최대한 규명하고, 이에 대한 정량적 평가를 수행해 리스크 저감대책을 각 주체별로 수립하고, 이를 모두와 함께 공유한 것이다.  GTX-A의 경우 도심지 구간을 지하 대심도로 통과하며, 특히, 한강하부를 터널로 통과하기 때문에 선진국에서 하는 방법과 같이 정량적인 리스크 관리시스템 운영이 필요하다고 할 수 있다. 


둘째, 1차적으로 평가된 리스크는 시공단계에서 지속적으로 확인하고, 가장 우선적으로 관리해야 하는 리스크에 대해 적극적인 대책을 수립하는 것이다. 또한, 안전 및 환경에 관련된 계측자료를 상시적으로 모니터링하고, 이상치 발생 시 즉각적으로 대응토록 한다.


셋째, 공사단계별 비상 대책과 이에 대한 대응 시나리오를 준비해 교육교육 및 훈련해야 한다. 또는 문제점 발생 시 바로 적용할 수 있도록 즉각적인 의사결정을 통해 시행토록 하는 것이다.


GTX-A와 같은 국가 중요 프로젝트에서 예상치 못한 기술적 문제가 있어서는 안 된다. 프로젝트의 모든 단계에서 모든 관계자들이 철저하게 리스크를 분석하고 평가해 이를 공유하면서 대책을 수립해야 한다.


신종호 

서울만 해도 지하철을 수백 킬로미터 건설해 왔고, 수없이 많은 터널이 전국에서 건설되어 왔으며, 현재도 건설되고 있다. 우리나라의 터널기술에 대한 공학적 능력은 세계 최고의 수준에 전혀 손색이 없다고 본다.


다만 지하 지반은, 조사에 한계가 있어 상당한 불확실성을 내포하게 마련이며, 근자의 공동문제와 같은 사례도 있었으므로 이해 당사자인 시민 입장에서 기술에 대한 우려를 제기하는 것은 당연한 것으로 이해할 수 있다.


다행스러운 것은 광역 급행철도 터널이 과거 지상의 붕괴사고와 관련되는 얕은 깊이의 터널이 아니라, 지상 생활권에 거의 영향을 미치지 않을 깊이에 위치해 상대적으로 훨씬 안전하다고 할 수 있다. 대심도 터널은 우리나라의 터널 기술로 볼 때, 지상영향을 거의 미치지 않는 공사가 될 것으로 생각한다.


건설공사의 문제에 대한 시민의 우려는 현장 기술자들에게는 어찌 보면 고마운 일이다. 그저 관행적으로 추진할 수도 있는 일을 몇 번 더 검토하고 치밀하게 관리하는 계기가 되기 때문이다. 기술의 신뢰문화가 절실하다. 충분한 조사와 적정 시공 노력, 그리고 시민의 우려를 반영하면 현재까지 축적된 기술로 해결하지 못할 난관은 없을 것으로 생각한다.


수도권 남부 '대심도'터널 공사 모습/경인일보

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이번 GTX-A 노선 사업과 같이 향후 국책 사업 수행 시 찬반 논란이 일어날 수 있을 것으로 예상된다. 이러한 논란으로부터 자유로울 수 있는 방안은 무엇인가


백용 

국책사업의 경우 결정권자들의 입장 보다는 혜택을 보는 주민들에게 사업에 대한 충분한 설명을 위한 장이 마련돼야 할 것으로 생각된다. 상설 홍보관이나 홍보물을 제작해 당위성을 설명하고 필요성을 인식할 수 있도록 노력을 기울여야 한다.


매번 환경론자와 지역 주민들과의 입장 차이에서 오는 문제점을 해결할 수 있는 공청회와 공론회 장을 주기적으로 마련해 공감대 형성을 만들어 가는 노력도 필요할 것으로 생각한다. 정부에서도 국책사업의 경우 홍보 전략을 마련해야 한다. 기술자와 시공자, 주민들의 자체적인 분쟁해결을 유도하는 방식은 회피해야 할 것으로 생각된다.


신종호 

선진외국의 경우 사업추진 시 계획 등 착공 전에 상당한 시간을 들여 준비하는 반면, 일단 착수하면 (공사에 따른 불편을 최소화하기 위해) 최단 기간 내 끝내고자 하는 체계로 진행되고 있다.


그러나 우리는 착공부터하고 민원으로 사업 추진이 지지부진해지는 경우가 비일 비재하다. 계획기간이 긴 이유는 아마도 이러한 갈등문제를 포함한 분석과 이해의 조정 때문이 아닌가 한다.


정부의 인프라 사업은 어쩔 수 없이 이익을 보는 사람과 손해를 본다고 생각하는 사람이 생겨날 수밖에 없다. 당연히, 우려와 갈등은 손해를 보는 사람으로부터 생겨난다. 누구는 득이 되는데 나는 손해를 본다면 공평하지 못함에 문제를 제기하지 않을 수 없을 것이다.


단지 기술적 사항만 결정하려는 기능주의적 사업추진체계를 충분한 계획기간을 설정해 공공사업에 따라 불이익을 받거나 상대적 피해를 느끼는 주민들을 위한 반대급부 방안까지 고려하기 위하여 사업시행체계를 재점검해볼 필요가 있다.


이러한 논의는 사업추진체계나 관련 법, 그리고 예산까지도 고려해야 할 것이므로 새로운 건설문화를 만든다는 관점으로 접근할 필요가 있다.


김영근 

지하공간 개발 프로젝트를 수행함에 있어 프로젝트에 의한 이해득실과 견해 차이 등으로 인해 찬반 의견이 일어날 것이다. 이는 모든 프로젝트에서의 당연한 과정으로 프로젝트를 성공적으로 수행하기 완료하기 위해서는 찬반 의견에 대한 대응이 무엇보다 중요하다 할 수 있다.


이러한 프로젝트 찬반 논란에 대해 효율적으로 대처하는 방법으로 다음과 같이 생각해 봤다.




첫째, 완벽한 기술 대책수립이다. 프로젝트를 부정적으로 바라보는 민원인 또는 단체들은 프로젝트의 기술상, 절차상, 법률상 문제점을 찾아내기 위해 모든 수단을 다 할 것이다. 이에 국책사업을 수행함에 있어 기술적 논리와 합리적 대책방안을 수립해야 한다. 이는 사실에 근거한 정확한 자료와 공학적 분석을 통해서만 가능할 것이다.    


둘째, 스마트 건설(Smart Construction)의 실현이다. 프로젝트 계획단계에서부터 운영관리 단계까지 BIM을 적용함으로써 가장 적절한 플랫폼의 선정, 설계 및 시공의 3차원 가시화, 기술적 문제에 대한 다양한 해결방안 제시, 각종 장비 운영 및 설비 설치, 공사 스케줄 관리 및 통합 운영관리를 구현함으로써 공사의 전 과정을 디지털화 하고, 이를 공유함으로써 모든 기술적 반대사항에 대해 최적의 해결책을 제시토록 하는 것이다. 


셋째, 상시적 소통과 홍보대책 수립이다. 프로젝트를 반대하는 민원인 또는 단체들의 반대 논리와 의견을 자유롭게 청취하고, 이에 대한 기술적 대응논리를 수립해 적극적으로 소통하는 과정이 필요하며, 잘못된 정보(거짓 뉴스)로 여론이 호도되는 경우를 방지하기 위해 GTX-A 사업의 목적과 장점 그리고 기술적 안전성에 대해 적극적으로 홍보하는 노력이 있어야 한다.


모든 프로젝트가 완벽할 수 없듯이, 프로젝트로 인해 발생할 수 있는 문제점을 과감하게 오픈하고, 이를 해결하기 위한 다양한 검토와 공학적 검증을 바탕으로 반대하는 민원인과 단체들을 설득하고 합의하는 과정이 있어야만 향후 GTX-A 사업의 완료 및 운영 시 일어날 수 있는 제반 논란으로부터 효과적으로 대처할 수 있을 것이다. 

오성덕 기자 건설기술신문

http://www.ctman.kr/news/16555 

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언제까지 '연식' 탓만 할건가

류승훈 기자


   이달 초 김현미 국토교통부 장관은 지난해 타워 사고 사상자가 없었다는 점을 ‘또’ 언급했다. 타워크레인 업계 종사자들은 정부 정책에 잔뜩 뿔이 난 상황이지만 정부에선 타워 사고와 관련해 긍정적 변화가 있다고 해석하는 모양새다.


최근 논란이 되는 타워크레인의 연식제한 문제는 ‘언제 생산했는지’를 중요하게 여기는 정부와 그것은 중요하지 않다는 타워 임대사업자 및 조종사들의 대립이다. 업계에선 최근 2~3년간 급증한 ‘소형 무인’ 타워는 생산연식에 상관없이 위험하다고 주장한다. 올해 만든 중국산 타워보다 30년 된 유럽산 타워가 더 안전하기 때문에 연식제한은 잘못된 정책이라는 것이다.


이런 주장의 내면에는 조종사들의 일자리 문제, 임대사들의 수익성 악화 로 인한 불만도 깔려 있겠지만 최근의 타워 사고 경향을 보면 업계 관계자들의 주장을 허투루 듣기 어려워 보인다.


“기계 자체에 대한 문제가 전혀 없어야 하는 게 첫 번째 조건이고, 현장 작업자들이 안전수칙을 잘 지켜 일하는 게 두 번째 조건입니다” 한 안전분야 전문가는 건설기계의 안전을 높이기 위한 조건을 이처럼 설명했다. 기계 자체가 안전하기 위해선 정부의 역할이 크다고 덧붙였다.


정부의 타워크레인 20년 연식 제한 방안..."건설업계 반발에 제동 걸려"

https://conpaper.tistory.com/75557

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하지만 정부는 타워를 비롯한 건설기계의 기계적 결함 사고에 대한 관리를 제대로 수행하지 않고 있다. 건설기계 관련 부처가 국토부와 고용노동부 두 곳이지만 이들 모두 기계사고에 대한 조사 권한이 없다는 이유만 앞세우고 있다. 이 와중에 제작부터 잘못된 타워를 정부가 사용할 수 있게 승인을 해준 정황도 곳곳에서 발견된다.


연식제한 논란은 정부가 제 역할도 못한 채 업계가 사고 책임을 지라고 요구하는 꼴로 보인다. 자신이 할 일을 제대로 안하고 남 탓만 하기 바쁘니 환영받지 못하는 셈이다.


사고 사상자수가 줄었다는 결과도 중요하지만 건설기계의 안전을 위한 정부의 철저한 검토와 보증도 매우 중요하다.

류승훈 기자  ryush@kosca.or.kr 대한전문건설신문

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[환경칼럼] 4대강 보 부순다는데 수소車는 나중 온전하겠는지

한삼희 선임논설위원 


4대강 보 경제성평가 뒤틀어놓고 

적폐 청산 차원 '해체' 결정 


대통령 "내가 수소차 홍보 모델" 

증권사는 '비판 보고서' 자발 회수 


    공무원들은 자기들 다칠 무리수는 두지 않는다. 논란이 될 정책을 결정할 때는 전문가 위원회를 구성해 책임부터 분산해둔다. 



금강·영산강 3개 보 해체 판단을 내린 경제성평가 역시 그런 '알리바이 만들기'였을 것이다. 환경부 4대강 조사평가위원회는 '죽산보 개방 후 수질이 나빠진 것은 단기 현상일 뿐 보 철거 뒤엔 좋아질 것'이라는 추정을 내놓은 뒤 경제성평가를 통해 해체 결론을 냈다. 위원회 구성을 어떻게 하고 경제성평가를 누구에게 발주할 것인가는 공무원들이 정한다. 결국은 공무원들 생각대로 흘러가게 돼 있는데, 공무원들 생각은 인사권을 가진 권력이 정한다.




김대중 정부 시절 새만금 사업의 계속 추진 여부를 결정짓기 위해 운영했던 새만금위원회가 있다. 그때는 정부가 미리 정해놓은 결론 없이 위원회에 판단을 맡겼다. 정부는 찬반 진영(陣營) 같은 숫자로 위원회를 구성했다. 그래서 논의가 헛바퀴도 돌았지만 치열하게 맞붙었다. 위원들 발언은 토씨 하나까지 회의록에 공개됐다. 4대강 위원회는 40여 차례 회의에서 누가 무슨 주장을 했는지 외부로 알려진 게 거의 없다.



보 철거 반대 시위 모습/대전일보


보 해체 논란...환경부 “결국, 주민의견 듣고 물 이용 임시대책 마련하기로”

https://conpaper.tistory.com/76101

환경부, "보 열면 오히려 수질 악화" 보고에도 해체 결정

https://conpaper.tistory.com/75933

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4대강 보를 부수겠다는 발상(發想)은 장기 효과를 보고 평가해야 할 정책을 앞 정부 적폐 청산 차원에서 다루고 있다는 데 문제가 있다. 이런 식이면 수십 년을 내다보는 소신 있는 정책은 불가능해진다. 임기 후 적폐 청산 당하지 않으려면 일을 벌이지 않거나 어떤 수를 써서라도 정권 재창출을 이뤄야 한다.




'앞 정권 정책 걷어차기'는 부메랑이 돼 돌아올 수 있다. 얼마 전 열린 수소차 토론회를 가봤더니 아홉 명 발제자·토론자 가운데 두 명이 '정권 리스크'를 우려했다. 문재인 대통령은 지난 1월 18일 '수소경제 로드맵'을 발표하면서 "요즘 수소차는 내가 아주 홍보 모델"이라고 했다. 정부는 현재 1800대인 수소차를 2040년까지 620만대로, 14곳인 수소충전소는 1200곳으로 늘리겠다고 했다. 수소차는 대당 3000만원 정도 보조금이 지원된다. 정부가 이렇게 화끈하게 밀어붙이는 게 불안하다는 것이다.


정부 로드맵 발표 다음 날 아침, H증권 류모 연구원이 수소차의 기술 한계를 분석한 '수소전기차 스트레스 테스트'라는 60여 쪽 보고서를 발간했다. 류씨는 현대차 남양연구소 10년, 증권사 자동차 애널리스트로 9년 일해왔다. 보고서 배포 직후 증권사는 책자를 황급히 회수하고 온라인 링크도 차단했다. 증권사는 류씨에게 "정부 정책에 반(反)하는 내용이라 부담"이라는 이유를 댔다고 한다. 보고서는 내용을 약간 수정해 재발간됐지만, 류씨는 얼마 있다가 재계약 해지 통보를 받았다. 




정부나 현대자동차에서 어떤 작용이 있었다고 볼 정황은 없다. 증권사 측이 알아서 기다가 벌어진 일이었을 가능성이 크다. 어쨌든 경제계, 학계에 수소차 평판(評判)에 손상 주는 걸 꺼리는 분위기가 있다는 사실이 확인됐다.


미래 친환경차 부문에서 수소차와 전기차가 경합하고 있다. 어느 쪽이 주도권을 쥘지 아직 확실치 않다. 미래 시장을 놓고 경쟁하는 기술이 있다면 공론(公論) 마당에서 맹렬한 논쟁을 벌여 각기 장단점이 속속들이 노출돼야 한다. 그러나 국내 상황은 현대차가 전기차와 수소차 양쪽을 모두 하고 있다. 현대차가 스스로 자기 기술에 찬물을 끼얹지는 않을 것이다. 기업이 정부 보조금을 마다할 리 없다. 대통령이 맨 앞에 나서 수소차를 밀어주고 있다. 공무원 사회에서 견제 목소리가 나오기도 힘들다. 증권사 애널리스트의 보고서마저 묻혀 버리고 있다. 수소차에 대한 리스크 관리가 필요하다. 하지만 띄워주는 목소리만 들리지 제동 거는 사람은 별로 보이지 않는다.


세계는 ‘전기차’ 향하는데…한국은 홀로 ‘수소차’ 노선

http://biz.chosun.com/site/data/html_dir/2019/02/08/2019020802340.html


수소발전(Hydrogen Power)도 결국 '외국산 놀이터'/수소차(FCEV) 전망 어둡게 만드는 세 가지 기술적 난제 VIDEO: Hydrogen Power and Fuel Cell Electric Vehicle

https://conpaper.tistory.com/75526

수소차(FCEV) 경제성 없는데 정부의 무작정 밀어붙이기..."‘수소사화’가 걱정된다"
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정권 임기 후 일이 어떤 방향으로 전개될지 걱정이 된다. 미국서도 카터가 백악관 지붕에 태양광을 달았는데 레이건은 취임하는 날 그걸 떼어냈다. 부시가 수소차를 밀었는데 후임 오바마는 그걸 걷어찼다. 우리는 같은 정파였는데도 앞 정부의 '녹색 성장' 간판을 뒤 정부가 떼어내고 '창조 경제'로 바꿔 달았다. 지금 정부는 앞 정부의 간판 프로젝트인 4대강 사업을 경제성평가까지 뒤틀어가며 허물어버리려 하고 있다.


에너지건 국토 개발이건 중·장기적 정책 일관성이 필요하다. 정부 정책의 지속 가능성에 믿음이 가야 기업도 수십 년 내다본 투자를 할 수 있다. 우르르 수소차로 몰려갔다가 뒤 정권들이 수소차를 찬밥 취급하면 그때의 손실과 혼란은 누가 감당할 건가. 보 해체 결정 소동을 보면서, 수소차 운명이 나중 어떻게 될지 궁금해지는 것이다.

조선일보 


출처 : http://news.chosun.com/site/data/html_dir/2019/03/19/2019031903336.html

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한 때 각광받던 조립식 주택, 요즘 왜 잠잠할까

손웅익 프리랜서 건축가


    내가 건축사 시험을 볼 때 주관식 시험문제 중의 하나가 ‘건축의 공업화와 모듈화’에 대한 문제였다. 1989년의 일이니 벌써 30년이 지났다. 당시만 해도 공장에서 생산한 외벽 모듈판을 현장에서 조립하는 공법이 유행했다. 공장에서 생산한 일정 규격의 모듈을 현장에서 조립으로 공사를 완료하는 방식이다. 

  

그동안 고층 아파트나 오피스 등을 그런 공법으로 많이 시공했다. 공사기간을 단축하고 공사비도 적게 먹혀 건축시공의 대세가 될 것으로 기대를 모았다. 모든 산업 분야에서 표준화, 공업화는 시대의 흐름이니 건축에서의 이러한 공업화 개념은 어쩌면 당연하다고 하겠다. 




모듈러 건축 방식은 레고 블록 형태의 유닛 구조체에 창호와 외벽체, 전기배선 및 욕실 등을 포함해 70% 이상의 주택 구성부품을 공장에서 생산 및 선조립한 뒤 현장에서 최종 조립, 설치하는 공법이다. 사진은 모듈러 방식으로 지은 가양동 행복주택 '라이품'. [연합뉴스]


지지부진한 주거분야의 모듈화

돌이켜보면 그동안 우리나라에서 건축의 공업화는 아주 지지부진하게 진행됐다. 특히 주거 분야의 모듈화는 30년 전이나 지금이나 별 차이가 없다고 해도 과언이 아니다. 그동안 외국의 모듈 주택 디자인이 수입되기도 했고 자체적으로 개발되기도 했지만 대부분 반짝 사라졌다. 일 년에 몇 차례씩 열리는 건축 전시회 때마다 다양한 모듈하우스 디자인이 등장한다. 그러나 대부분 다음 전시회에선 볼 수 없다. 수요가 적다는 이유가 가장 크다. 

  

우리나라에선 주택의 경우 '조립식'이나 '공업화'라는 단어 자체를 친숙하게 받아들이지 못하는 것 같다. 그런데도 모듈하우스가 대세가 될 것이라는 주장에는 충분히 공감이 간다. 요즘 공사현장에서 공사 숙련자를 구하기 힘들다고 한다. 건설공사는 언제부턴가 3D 업종에 속해 젊은 사람이 기피한다. 임금이 많이 올랐지만, 숙련공을 찾기가 힘들다. 

  

노동이 많이 필요한 힘든 일은 거의 외국인들의 차지가 됐다. 각 공정 책임자는 이 숙련공들을 모셔오고 모셔가야 할 판이라고 투덜댄다. 일용직도 구하기 힘든 건 마찬가지다. 실제 공사 책임자가 새벽에 일꾼을 집집이 태우러 다니고 공사 끝나면 집까지 태워다 주기도 한다. 그래서 최소한의 공정과 최소한의 사람이 필요한 건축의 공업화가 당연한 대세가 될 것이라고 보는 것이다. 

  

비슷한 이유에서 공사의 품질을 거론하기도 한다. 위에서 언급했듯이 숙련공은 대규모 공사나 조건이 좋은 현장에서 모셔가니 일반 소규모 주택 공사현장은 숙련공 구인난을 겪을 수밖에 없다. 모듈화한 공장 생산품은 품질이 일정한 장점이 있다. 이런 이유로 공업화가 가속할 것으로 예상할 수 있겠다. 

  

또 하나는 공사 기간이다. 공사를 진행하다 보면 여러 가지 공기 지연 사유가 발생한다. 그중에 날씨가 많은 영향을 미치는데, 비가 오거나 눈이 오는 날은 공사가 진행되지 않는다. 실제 눈이나 비로 인해 공사를 진행할 수 없는 경우가 많다. 공사 중에 날씨가 좋지 않은 날이 많으면 마음이 급한 건축주에게는 심한 스트레스가 된다. 

  

소형 주택공사라도 공사 기간이 짧게는 3개월에서 수개월이 소요된다. 공사 기간에 날씨가 좋지 않으면 예상치 못한 공기 연장이 발생한다. 그에 비해 모듈 하우스는 열흘에서 2주 정도면 현장 설치가 가능하다고 하니 요즘처럼 스피디(speedy)한 시대에 딱 맞는 공법이다. 이런 이유로도 공업화의 수요는 더 증가할 것으로 예상할 수 있겠다. 

  

 

우리나라 건축 박람회에서는 모듈하우스 디자인이 등장했다가도 다음 전시회에서는 사라지곤 한다. 사진은 관람객이 건축 박람회에서 이동식 목조주택을 살펴보는 모습(이 기사와 직접적인 관련이 없는 사진). [연합뉴스]

공업화와 모듈화는 공사기간을 단축하고 숙련공의 수가 부족해서 발생하는 문제를 보완해준다. 하지만 무엇보다도 공사비가 비교적 적게 든다는 것이 가장 큰 장점이다. 

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공업화의 가장 중요한 장점 중 하나는 표준 공사비다. 백화점 상품처럼 모듈하우스는 모델마다 가격이 정해져 있다. 공사현장에서는 공사비로 인한 시비가 많이 발생한다. 모듈하우스는 가격이 정해져 있으므로 예산이 초과하거나 공사 진행 중에 공법이 변경돼 공사비가 추가될 염려가 없다. 이런 관점에서 보더라도 건축 공업화는 필연이라고 할 수 있겠다. 



  

그런데 이렇게 장점이 많은 모듈하우스가 도입된지 수십 년이 지났지만, 아직 제대로 정착하지 못하고 있다. 특히 주택 분야에서 수요가 적은 이유는 뭘까. 우선 다양한 수요에 대응할 수 있는 융통성이 적다는 점이다. 작은 주택은 규모와 관계없이 수요자마다 특별하게 요구하는 공간이 있다. 부분적으로 변형이 자유롭지 못한 모듈하우스가 대응하기 힘든 경우가 많다. 또 하나는 공장제작 제품에 대한 수요자의 불신이다. 주택을 공장에서 제품처럼 대량으로 찍어낸다는 데 대해 부정적 선입견을 가지고 있다. 

  

완성도 낮은 디자인이 가장 큰 이유

나는 모듈하우스가 정착하지 못하는 가장 큰 이유는 완성도 낮은 디자인이라고 생각한다. 시중에 나와 있는 모듈하우스를 보면 내부공간의 효율성, 외부 형태, 마감재료나 색상의 선택 등 여러 면에서 디자인 완성도가 떨어지는 경우가 많다. 주택은 특별한 상품이다. 적당한 공간의 크기와 기능이 해결되는 것으로 그 상품이 완성되지 않는다. 작기 때문에 더 보석처럼 다듬어야 한다. 전통적인 공사 방식과 비교해보면 모듈하우스가 가진 장점이 많다. 이 장점을 극대화하고 충분한 경쟁력을 갖추려면 디자인에 투자해야 한다. 

손웅익 프리랜서 건축가 theore_creator@joongang.co.kr 중앙일보

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