“SOC 확대·ENG 강화 국가경쟁력 제고해야”

 한국엔지니어링협회 실장


   토목기술자인 정국(鄭國)은 진나라에서 300리길 운하를 완성함으로써 농업 등 경제를 진흥시켜 진시황이 중국을 통일하는 발판을 만들었다. 사실 정국은 한나라 첩자로서 그가 처음에 대규모 토목공사를 제안한 것은 진나라의 국력을 탕진시키려는 의도였다. 공사 진행 중 계책이 탄로 났으나 첩자였던 정국은 사면돼 역사적인 대운하를 완공할 수 있었다.


2200여 년 전 진시황은 SOC 사업이 낭비가 아니라 국가경쟁력과 삶의 질을 향상시키는 투자이며, 이를 설계하고 감독할 유능한 기술자의 중요성을 잘 이해하고 있었던 것이다.


그러나 최근 우리나라는 4대강 사업 등의 영향으로 미래에 대한 투자인 SOC에 대한 부정적 인식이 확산되고 엔지니어의 사회적 위상이 크게 떨어져 안타깝다.




최근 3년간(2016-18년) SOC 예산은 27%(7.1조원)나 감소했으며, SOC에 대한 의존도가 높은 지방중소 엔지니어링기업에 큰 타격을 주고 있다. 한국엔지니어링협회의 엔지니어링 경기조사 결과를 보면 지방 엔지니어링기업의 업황BSI는 2017년 상반기 71.2에서 2018년 하반기 51.3으로 19.9p하락 했으며, 기업규모가 작을수록 업황이 악화된 것으로 나타났다.


더욱 심각한 것은 낮은 임금 및 사회적 대우로 미래 산업변화를 주도할 젊고 유능한 인력이 엔지니어의 길을 회피하고 있다는 점이다.


엔지니어링의 기술성을 무시한 공사요율방식과 저가중심의 입낙찰제도로 낮은 사업대가가 적용돼 엔지니어링 기업이 우수한 엔지니어의 능력에 부합되는 임금을 지급할 능력을 상실했다. 여기에 발주자의 우월적 지위를 이용한 불공정 거래 관행으로 원가상승 요인이 대가에 반영되지 않는 경우가 많아 엔지니어링 기업의 고용능력이 더욱 악화됐다.


 


유능한 엔지니어의 부족은 엔지니어링 산업과 엔지니어링이 핵심역량인 건설 등 연관산업의 국가경쟁력의 하락으로 나타났다. ENR에 따르면 해외시장에서의 한국기업의 설계매출 점유율은 2015년 2.4%에서 2017년 1.9%(세계 12위)로 낮아졌다. 시공매출 점유율도 2015년 8.3%(세계 5위)에서 2017년 5.3%(세계 6위)로 하락했고, 수주기준 점유율은 3.6%(세계 8위)에 그쳤다. 반면 중국의 경우 2017년 설계시장 점유율은 7.1%로 세계 4위로 도약하였고 시공점유율은 23.7%로 압도적인 세계 1위를 차지하였다. 해외 건설시장에서 중국을 날고 있는데 우리나라는 뒷걸음을 하고 있는 것이다.


우리나라 제1의 국정과제인 일자리를 창출하고 미래 국가경쟁력과 국민복지의 향상을 위해서는 합리적 규모의 SOC 투자가 지속돼야 한다. 또한 엔지니어의 처우를 개선해 우수한 인력을 고용할 수 있도록 엔지니어링 사업대가를 현실화하고, 발주자의 불공정 거래 관행을 근절해야 한다.




마지막으로 엔지니어링 중심의 질적 경쟁력을 중시하는 전략 패러다임의 변화로 산업전반의 고부가가치화를 추구하고 해외건설 경쟁력을 높여야 할 것이다.

국토일보

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오해받는 건설투자

이상호 한국건설산업연구원장


토건족 배불린다는 비난에

토목 SOC투자 기피하지만

도로 지하철 건설은 '교통복지' 투자

경제 회복 밑바탕 되기도


 

    우리는 있는 그대로의 세상을 보는게 아니다. 각자의 기준, 편견, 고정관념에 따라 동일한 사물도 다르게 본다. 같은 장소에서 찍은 사진도 위치와 각도에 따라 제각각 다르다. 심리학자들이 ‘세상을 바라보는 마음의 창’이라고 정의하는 프레임이 다르기 때문이다. 




오늘날 우리는 모든 영역에서 프레임 대결을 본다. 정치영역에서 진보와 보수, 경제영역에서 성장과 분배를 둘러싼 논쟁이 대표적이다. 건설투자에 대한 프레임 대결도 있다. 경제성장과 일자리 창출을 위해서 적정한 수준의 건설투자가 필요하다고 주장하면 ‘토건족’이라고 비난하는 사람들이 있다. 도로나 철도 및 댐과 같은 토목 SOC(사회간접자본)사업은 콘크리트에 대한 투자일 뿐이고 사람에 대한 투자가 아니라고 한다. 


다른 프레임도 그렇지만, 건설투자에 대한 프레임도 모두 다 옳은 것은 아니다. 고정관념이나 왜곡된 주장에 기인한 잘못된 프레임이 많기 때문이다. 예를 들어 도로나 지하철과 같은 교통인프라 투자는 콘크리트에 대한 투자로만 볼 수 없다. 우리 직장인들의 평균 통근시간은 58분으로 OECD(경제협력개발기구)국가 중 최고로 길다. 만약에 효율적인 교통인프라 투자를 통해 통근시간을 OECD국가 평균 수준인 28분으로 줄일 수 있다면, 이같은 투자는 사람에 대한 투자가 아닌가? 통근시간 단축은 그 자체만으로도 복지다. 통근 시간이 줄어들면 우리 직장인의 ‘저녁있는 삶’도 가능해지고, ‘워라밸’(일과 삶의 균형을 뜻하는 신조어) 달성도 기대할 수 있다. 최근 들어 신도시 건설과 아파트 입주 물량이 급증하고 있는 경기도에서 주민들이 가장 바라는 것은 교통인프라 투자다. 인프라 투자가 복지요, 사람에 대한 투자라는 프레임도 옳다.


평균이란 잣대로 모든 것을 평가하고자 하는 프레임도 문제다. OECD국가의 평균에 비춰볼 때 우리나라의 인프라 투자비중이 높았다고 해서 잘못된 것이 아니다. 만약 우리가 OECD국가의 평균수준으로만 인프라 투자를 했더라면, 우리는 지금까지도 선진국을 따라잡지 못했을 것이다. 평균을 넘어선 과감한 인프라 투자가 있었기에 전세계가 부러워한 압축성장이 가능했다. 또한 우리의 인프라 정책목표는 OECD국가 평균이 되어서도 안된다. 인프라 경쟁력에서 세계 1위, 2위 국가로 평가받는 홍콩이나 싱가포르는 지금도 계속 인프라 투자를 확대하고 있다. 특히 4차 산업혁명 시대는 평균의 시대가 아니라 ‘평균의 종말’ 시대다. 인프라 정책의 목표도 OECD국가 평균이 아니라 질적인 면에서 세계 최고 수준을 지향해야 한다.




SOC에 대한 정부의 프레임도 전환이 필요하다. 새해에는 도서관이나 문화체육시설 같은 ‘생활 SOC’ 예산이 작년보다 2조8000억원가량 더 늘었다. 생활 SOC는 작년말 기획재정부에서 선정한 20개 후보정책 가운데 국민이 뽑은 ‘정책 MVP’로 선정되기도 했다. 그런데 정부는 생활 SOC가 ‘토목 SOC’와 다르고 ‘사람에 대한 투자’라고 한다. 이처럼 어색한 설명은 아직도 SOC에 대한 정부의 프레임이 별로 달라진게 없다는 것을 보여준다. 프레임은 어떤 단어를 선택하느냐와도 연관된다. 굳이 우리만 ‘생활 SOC’라는 새로운 단어를 만들어 쓸 것이 아니라, 전 세계적으로 널리 통용되는 ‘사회 인프라’라는 단어로 대체해 새로운 프레임을 설정할 필요가 있다. 


네모진 창문을 통해서 모든 바깥 세상의 풍경을 볼 수 없듯이, 하나의 프레임만으로 모든 세상을 다 볼 수 없다. 프레임에 담지 못하는 것들이 너무 많기 때문이다. 우리나라는 인프라 스톡이 충분하니 더 이상 신규 투자가 필요없다는 ‘인프라 충분론’만 해도 그렇다. 최근 들어 자주 사고가 발생하고 있는 노후 인프라나 4차 산업혁명의 도래에 따른 스마트 인프라는 인프라 충분론의 틀에 포함돼 있지 않다. 하지만 노후 인프라와 스마트 인프라에 대한 투자는 지금부터 크게 늘려가야 할 영역이다. 




지난 한해동안 우리 사회는 프레임 대결이 치열했다. SOC예산 확대만이 아니라 소득주도 성장 등 정부의 핵심 경제정책 분야마다 프레임 대결이 펼쳐졌다. 새해에도 그럴 것이다. 어떤 프레임이 옳은 지 아닌 지는 ‘사실’과 ‘성과’로 판단해야 한다. 사실적인 근거가 없거나, 기대했던 성과를 내지 못한 프레임은 과감하게 폐기할 줄 아는 용기가 필요하다. 새해에는 프레임을 바꿔 보자.

성문재 기자 이데일리

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건설산업 혁신, 고르디우스의 매듭을 풀었다

정경훈 국토교통부 건설정책국장


  작년 12월 7일, 1976년 이래 40년 이상 유지돼 온 종합과 전문건설업간의 칸막이 업역규제를 전면 폐지하는 건설산업기본법 개정안이 국회를 통과했다. 그간 우리나라는 복합공사는 종합업체만, 단일공사는 전문업체만 시공하도록 선을 그어왔다. 법률로 특정 업종의 '밥그릇'을 보장하는 선진국 어디에도 없는 대표적 갈라파고스 규제다. 1990년대부터 기술경쟁을 가로막고 페이퍼 컴퍼니를 양산하는 나쁜 규제로 진작에 개선하려 했지만 결국 폐지까지 20년 이상이 걸린 셈이다.




복잡하게 얽히고 섥혀 쉽게 풀어낼 수 없는 난제를 '고르디우스의 매듭(Gordian Knot)'에 비유한다. 고대 프리기아 왕국의 수도 고르디움에 존재했다고 전해지는 이 매듭은 워낙 복잡하게 꼬여 있어 매듭을 푸는 자가 소아시아 지방을 정복한다는 예언이 있었고, 알렉산더 대왕이 단칼에 잘라 버리는 방식으로 매듭을 풀어 대제국을 건설했다는 전설은 잘 알려진 얘기다.


그간 업역규제 개선은 기업 규모, 업종별 이해관계가 대립되고 셈법이 달라 '고르디우스의 매듭'처럼 풀어내기가 매우 어려운 과제였다. 그러나 건설산업 생산구조의 가장 밑바닥을 떠받치는 업역규제의 매듭을 풀지 못하면 글로벌 경쟁력 강화는 메아리 없는 구호에 불과하다는 지적이 많았다.


성벽 너머의 시장 개척에 둔감한 기업이라면 생산성을 향상하고 시공품질을 높일 동기도 낮기 마련이다. 결국 건설산업 혁신은 창의적 기업가 정신을 가로막는 낡은 업역규제의 성벽을 허물어 종합과 전문이 서로의 시장에 자유롭게 진출할 수 있도록 하는데에서 출발한다. 




하지만 규제개혁은 그 규제로 보호받는 이해 관계자들의 집단반발을 뛰어 넘어야 하는 간단치 않은 과정이다. 알렉산더 대왕은 쾌도난마식으로 매듭을 잘라내어 문제를 해결했다지만 민주적 의견수렴이 중요한 지금 어느 누구도 일거에 갈등을 잠재우는 절대권력을 가지고 있지 않다. 그래서 지루하고 답답할 수 있지만 끊임없는 소통을 거쳐 합의를 도출하는 것이 규제개혁의 가장 확실한 해법일 수밖에 없다. 여러 정부를 거쳐 오면서 시도만 해오다 번번히 좌절됐던 건설 업역규제 폐지가 결실을 맺을 수 있었던 것도 결국에는 대화와 타협의 성과다.


작년 4월 노사정이 함께 참여하는 건설산업혁신위원회를 출범시켜 공론화에 착수한 후 수십 차례의 논의를 가졌다. 내 시장은 단단히 지키고 남의 시장은 더 넓게 열고자 하는 양 업계의 인지상정을 극복하기 위해 긴 조정의 시간도 필요했다. 이러한 노력들이 더해져 11월 7일, 업역규제 폐지를 골자로 업종체계, 건설업 등록기준을 전면적으로 개편하는 '건설산업 생산구조 혁신 로드맵'을 내놓을 수 있었다. 


상호시장 진출요건, 시장 개방시기, 경쟁에 취약한 영세기업 보호조치 등 하나하나의 매듭을 노사정이 머리를 맞대고 차근차근 풀어낸 성과다. 이러한 성과가 원만한 입법으로 이어질 수 있었던 것도 '노사정 선언'이라는 의미있는 절차를 통해 합의에 공신력이 부여되고 상호 신뢰가 담보될 수 있었기 때문이다. 굵직한 정책방향은 물론, 세세한 실천계획까지 망라한 노사정 선언문은 건설산업의 재도약을 약속하는 '권리장전'이라 불러도 좋겠다.




지난해 건설산업은 40여 년을 지켜 온 게임의 룰을 통째로 바꾸는 거대한 혁신의 첫걸음을 내디뎠다. 당장의 유·불리를 떠나 산업의 미래를 내다보고 새로운 질서를 만들어가는 과정에 동참해준 모든 건설인들에게 큰 박수를 보낸다. 정부도 건설산업이 혁신의 성과를 바탕으로 글로벌 시장에서 성큼 앞서 나갈 수 있도록 다각도의 지원을 아끼지 않을 것이다. 


건설산업을 걱정하는 목소리도 있고 국내외에서 좁아지는 시장으로 안팎이 위기라는 지적도 있다. 하지만 노사정이 하나되어 해법을 모색한다면 못 오를 산이 없고 못 건널 강이 없다. 언제나 그랬던 것처럼 우리 건설산업을 굳게 믿는다. 

강승훈 기자 shkang@ajunews.com  아주경제

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토목의 몰락… 미래는 없다

문성일의 건설이야기


  '토목'은 교통복지가 강조되는 시점에서 국가 인프라로서 매우 중요한 역할을 한다. 현 정부가 서두르고 강조해 온 'GTX(수도권광역급행철도)'나 남북의 협력 의지를 보여주기 위해 지난달 말 착공식을 가진 '남북 철도·도로 연결 및 현대화' 등 주요 인프라 사업들도 대부분 토목공사다.

 

하지만 정부의 인식대로라면 현재는 물론 미래의 토목시장 환경은 그리 밝지 않다. '최저가낙찰제'에서 발생하는 저가낙찰과 이에 따른 잦은 계약변경, 부실시공, 저가하도급, 산업재해 증가 등의 문제를 해소한다며 정부가 2016년부터 본격 도입한 '종합심사낙찰제(종심제)'는 별 효과 없이 오히려 부작용만 양산되고 있다는 지적이 끊이지 않는다. 


입찰참가업체 난립 문제가 해소되지 않은 채, 저가투찰을 유도하는 심사 기준에 따라 낮은 가격의 낙찰이 여전하다. 이는 원도급업체는 물론 하도급업체들까지 동반 부실화로 이어질 수 있다. 




실제 예정가격 300억원 미만 적격심사제 대상공사의 낙찰가율은 85%대인데 비해 종심제의 경우 낙찰가율이 77~78%에 그치고 있다. 특히 종심제로 발주된 고난이도 공사는 평균 낙찰가율이 73~74%대에 머무르고 있다.


설계와 시공을 한꺼번에 입찰하는 '턴키'(Turn key)공사처럼 기술형의 경우 발주공사의 52%가 한 차례 이상 유찰되고 있다. 그만큼 발주처가 책정한 공사비 수준이 실제 투입되는 비용을 보존해 주지 못할 정도로 너무 낮다는 것이다.


유찰횟수가 많아지고 입찰기간이 길어질수록 실제 착공 시점은 자연스럽게 늦춰진다. 적기에 공사가 진행돼야 교통난이나 시민 불편 등 후속 문제가 발생하지 않는다는 점을 감안할 때 심각성을 결코 간과할 수 없다.


공사 발주도 크게 줄었다. 대한건설협회에 따르면 공공분야 토목공사는 현 정부 출범 이후인 2017년 3분기부터 2018년 3분기까지 5분기 연속 감소세(△2017년 3분기 5.9조원(전년동기대비 –4.4%) △4분기 7.9조원(-18.6%) △2018년 1분기 5조원(-9.4%) △2분기 5.8조원(-29.8%) △3분기 5.1조원(-13.6%))를 보였다. 그나마 민간부문 발전소와 대형 생산설비가 부족한 일감을 조금이나마 채워줬다.




상황이 이럼에도 정부는 실상을 파악하고 이를 정상화하려는 노력보다 여전히 공사비만 줄이려는 시도를 이어가고 있다. 이러는 사이 건설기업들과 종사자들의 고통은 물론, 안전에 대한 불안감은 점점 커지고 있다.


대형 건설업체들조차 고통의 소용돌이 속에 빠져들고 있다. 기술자들이 잉여인력화되면서 구조조정도 시작됐다. 정부가 그토록 외쳐온 일자리 창출과 상관관계가 깊은 신규 인력 선발도 급감했다. 


실제 시공능력평가 기준 상위 30개 건설기업들의 2018년 한해 토목직 신입사원 채용 규모는 한 기업당 평균 3~4명도 안된다. 토목공사 발주가 봇물을 이뤘던 2000년대 후반 업체당 신규채용 인원수가 40~50여명에 달했던 것에 비하면 불과 10여년 만에 10% 이하 수준으로 줄어든 것이다.


토목직으로 선발해 놓고도 배치할 현장이 없거나 마땅치 않아 지원부서에서 사실상 대기 중인 신입사원들도 있다. 공공기관을 중심으로 정규직을 늘리라는 정부의 주문과는 달리 건설업체들은 필요할 때 현장에서 채용하는 한시 계약직으로 수혈하고 있는 실정이다. 


건설기업들의 경쟁력도 떨어지고 있다. 이는 수치로도 나타나고 있다. 국토교통부에 따르면 2018년 시공능력평가 기준으로 상위 5위 이내 건설기업들의 토목평가액이 전년대비 9.5% 가량 하락했다. 1위인 삼성물산의 경우 18%나 급감했고 2위인 현대건설 역시 11% 이상 떨어졌다. 


지난해 순수 재정으로 진행하는 공공토목공사 입찰에서 삼성물산은 단 한 건도 수주하지 못했고 현대건설은 2건을 따내는 데 그쳤다. 무엇보다 평균 80%에도 못미치는 예상 낙찰가가 실제 공사에 투입해야 하는 비용조차 보존해주지 못하기 때문이다. 실제 대형 건설업체들의 경우 10건의 발주공사 가운데 참여해 볼 만한 공사는 고작 1~2건 정도에 그친다는 진단이다.




대형기업이 나서지 못하는 공공토목공사 시장은 계룡건설이나 태영 등 중견 건설업체들이 장악하고 있다. 하지만 중견기업들의 경우 이익은커녕 일반관리비도 포기할 정도로 저가낙찰이 많다는 지적이다. 경쟁력을 갖춘 것처럼 보이지만, 실상은 기업 유지 차원에서 울며겨자먹기식의 영업 행위가 이어지고 있는 셈이다.


국토부는 지난해 말 국회의 2019년 예산 통과 과정에서 자체 노력으로 SOC(사회간접자본) 예산이 당초 안보다 1조2000억원 늘어난 것처럼 자랑했다. 하지만 SOC 예산 비중은 전체에 비해 2013년 이후 매년 줄고 있다.


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2019년 SOC 예산 비중 역시 전년(4.4%)보다 0.2%포인트 감소한 4.2%에 그친다. 절대 금액을 기준으론 70조원 가량 총 예산이 적었던 2016년과 2017년에 비해 SOC 예산은 각각 2조3000억원, 3조9000억원 정도 쪼그라들었다.


국내 기업들의 해외 수주가 반토목난데다, 이어지는 규제책으로 주택시장이 꺾이고 있는 상황에서 토목마저 곤두박질친다면 건설산업의 미래는 불투명해질 수밖에 없다. 


산업 경쟁력 하락은 국가 경쟁력 저하로 이어지고 국내 시장의 어려움은 해외 수주 경쟁력 하락으로도 나타난다. 정부가 '토건족'이라고 매도하기 전에 이런 현실적인 문제들은 따져봤는지 묻고 싶다.

문성일 ssamddaq@mt.co.kr 머니투데이

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Using drones in the construction industry

By Pae Natwilai -  12/24/2018


People have been building things for a long time – that’s for sure. Construction has been around for centuries, and it should be round for many more. However, construction today isn’t the same as it was a thousand years ago. As with anything, things modernise and develop. Today, things are moving faster than ever, and new ideas, methods and technologies are entering the construction industry every year.


Construction Review Online




 

건설현장 드론 활용 어디까지 왔나


[미래의 드론 활용 기술]

측량 3차원 데이터 실시간 전송

자동으로 작업량 시공계획 산출


관제센터 지시로 건설장비 작업 수행


  드론을 통해 건설현장을 측량한 3차원 데이터가 실시간으로 서버에 전송되고, 이를 바탕으로 자동으로 작업량과 시공계획이 산출된다. 이 데이터는 현장의 건설장비로 전송되고, 관제센터의 지시에 따라 건설장비는 작업을 수행한다. 현장 근로자는 지형정보와 작업 진척상황 등 최신정보를 수시로 받을 수 있어 최적의 공사계획을 세울 수 있으며, 현장의 문제와 변화에 실시간으로 대응할 수 있게 된다. 조만간 국내와 한국 건설사가 진출한 세계 각지의 건설현장에서 목격하게 될 일상의 모습이다. 국내 주요 건설사와 건설 공기업이 4차 산업혁명시대의 대표 상품인 드론을 활용한 측량, 공정관리 등에 속도를 내고 있기 때문이다. 


3D Surveying Mapping Drones | Drones

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업계에 따르면 국내 대형 건설사 대부분은 이미 드론과 빅데이터, 정보통신기술(ICT) 등의 현장 적용과 고도화를 위한 별도 조직을 신설·운용 중이다. 대우건설의 경우가 대표적이다. 대우건설은 ‘대우 스마트 건설’(DSC) 시스템을 활용해 실시간 관제, 안전 환경 모니터링 등의 작업을 수행 중이다. 특히 대우건설은 사람이 직접 하기 어려운 대단위 면적의 산업단지 현장이나 방조제, 매립지 등의 토사량·매립량 측정 등에 드론을 적극 활용한다. 드론이 촬영한 사진은 3차원(3D) 입체 방식으로 제작돼 보다 정확한 현장정보를 산출할 수 있다. 대우건설은 2017년부터 전국 40개 건설공사 현장에서 드론을 활용해 왔다. 전문 업체와 협력을 통해 장시간 비행 가능한 드론도 개발 중이다.


중견업체 가운데선 한라가 최근 드론을 활용한 ‘드론 가상현실(VR) 촬영 공정관리’, ‘드론측량 3차원(3D) 현장관리’, ‘모바일검측앱’을 건설현장에 시범도입해 관심을 끌었다. 한라는 국토교통부, 기획재정부, 한국토지주택공사(LH)가 공동 주관한 ‘드론웍스데이’에 건설사로는 유일하게 초청을 받아 관련 기술력을 인정받았다. 한라의 드론 VR 촬영 공정관리는 현장 상공에서 드론으로 360도 파노라마 촬영을 하고, 촬영정보를 공유해 관리하는 기술이다. 드론측량 3D 현장관리는 드론으로 항공사진을 촬영한 후 프로그램을 이용해 현장 현황을 3D로 모델링한다. 


'건설 현장 드론 활용 워크숍' - 한국건설신문

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5세대(G) 이동통신시대를 앞두고 통신사와 건설사의 협업도 강화되고 있다. 현대중공업그룹의 현대건설기계는 최근 SKT, 측량 전문기업 미국 트림블사와 ‘스마트 컨스트럭션’ 사업협력에 관한 양해각서(MOU)를 체결했다. 현대건설기계의 스마트 컨스트럭션은 측량부터 시공, 완공 후 유지관리에 이르기까지 토목공사의 프로세스 전반에 걸쳐 ICT를 활용해 관련 정보를 취합·분석·제어하는 지능화 기술이다. 또 SKT는 5G 통신을 포함한 통신서비스 제공 및 건설현장 안전을 위한 다양한 솔루션 개발을, 트림블은 드론을 이용한 지형 측량과 변환 솔루션 개발 등을 담당한다.

나기천 기자 na@segye.com 세계일보


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That’s why drones have started to make such a big impact. While they aren’t helping the actual labour process (yet) – they’ve still got a huge role to play in the construction industry, and that role is growing. Drones have helped revolutionalize the planning stages of construction, along with land surveying and data capturing. And these are just a few of the uses for drones in construction.


Construction is one industry that’s really taken drones and run with them. Drone use in construction is up year-on-year, and that looks et to continue. There are two simple reasons why drones are so popular in construction – they can save developers time and money. Builders love drones because they can provide an aerial view of either sites or potential sites with simple and affordable ease.





Previously, you had to pay for a manned aircraft to get such an aerial view. The cost of doing that can be prohibitive to many building firms, especially smaller ones. Even those that could afford to do it, wouldn’t do it regularly.


Now with drones, you can get up-to-date images as often as you like. Every day if you need them. That means you can get a real feel for how the build is progressing. Drones allow builders the chance to develop better plans, track progress and monitor any issues with the construction by providing an unrivalled wide-view of a site at a fraction of the cost.


Construction Review Online

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Key benefits of using drones in construction


Mapping a site

Creating maps of construction sites used to be difficult and labour-intensive. That also made it expensive. Hiring a plane obviously isn’t cheap, and that often meant only large building firms could afford to do it for big projects. Now, a drone can access any area of the site you want with relative ease, while capturing all the information and footage and relaying it in real-time to computer mapping software.


Inspecting construction sites

Most construction sites need regular checks and inspections – but this can be dangerous work. Now drones can carry out real-time inspections of high risk areas so you don’t have to send people to them. This helps improve health and safety on a site, which should be a construction firms’ biggest priority.


Images can be relayed back to an advanced modular ground control system, allowing health and safety managers the chance to inspect a site without leaving their office.




Building surveys

Building surveys are another area where drones have really helped. Checking something like a roof used to be difficult, expensive and dangerous. Especially if it’s a particularly difficult roof to access. Now you can simply fly a drone up there and analyse live video in real time. That means you don’t have to spend time and money on scaffolding and ladders. Inspecting roofs like this also help improve health and safety on site dramatically.Building surveys that use drones are much faster, safer and cheaper.


Disadvantages of using drones in construction

While drones have tons of benefits in the construction industry, there are a few key points you need to be aware of. Let’s have a look at them:


Firstly, you generally need two people operating a commercial drone at the same time. It’s not a one-man job, and these people need to be highly trained in drone use while being fully aware of the planned flight path and any other relevant issues.


Those operating your drones will need to have plenty of experience doing so in the construction industry, and have specific knowledge of the exact model of drone they’re in control of.




You also need to be fully aware of any weather issues that could prevent the drone‘s safe or effective use. Cloud and wind are the two most common problems for many commercial drones. Too much wind could make the drone impossible (or unsafe) to fly, and too much cloud cover could prevent the right images being taken.


Drones are also expensive. While they should save many construction firms a lot of money in the long-run, they have a high up-front cost. This should hopefully come down in the next few years as the technology becomes more common.


Drone use in the construction industry has seen massive growth in recent years, and this looks set to continue. With technology improving for drones every year, they look set to help construction even more over the next decade.

https://www.geospatialworld.net/blogs/using-drones-in-the-construction-industry/




 


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자격증 단상

이재철 충남도립대학교 건설정보과 교수


  정부에서는 일자리 창출이라는 중대한 국가적 목표를 달성하기 위해 취업 및 창업에 많은 인력과 재정을 집중하고 있다. 건설업이 차지하는 경제규모·일자리는 어느 산업분야보다 크고 파급력 또한 상당하다. 이런 의미에서 정부는 지난 6월 ‘건설산업 혁신방안’을, 11월에는 ‘건설산업 생산구조 혁신 로드맵’을 발표했고, 12월에는 건설산업기본법 개정안이 국회 본회의를 통과했다. 여기에서 주의해서 보고자 하는 것은 업종 체계에서 실적을 세분화한다는 것과 등록기준에서 기술능력 요건을 강화한다는 것이다.




이와 관련 건설분야의 국가기술자격증 중 하나인 토목산업기사에 대해 생각해보고자 한다. 2년제 전문대학 졸업예정자가 응시할 수 있는 토목산업기사의 경우 시험과목은 4년제 대학 졸업예정자가 응시할 수 있는 토목기사와 같은 여섯 과목이다. 교육기간은 차이가 있음에도 말이다. 물론 그 내용은 조금 차이가 있으나 해를 거듭할수록 그 질적인 면에서의 차이는 상당히 줄어든 상황이다. 어찌 보면 여섯 개 과목별로 산업기사 자격을 구분하는 방안도 필요하다고 본다. 그리하면 세분화된 전문가를 양성하고 실무에 즉시 적응할 수 있는 인재를 채용하는 환경이 되는 것이다. 또 토목산업기사 실기시험과목인 토목설계에서 토목제도를 채택하고 있는데 이는 실무에서는 전혀 사용하지 않는 분야다. 이에 대한 보완도 시급하다.


이울러 전문대학의 토목 관련 학과 교육과정도 많은 변화가 필요하다. 2년 또는 3년의 교육기간을 통해 이뤄지는 전문대학 교육은 일정 분야에 대한 전문가를 양성하는 것이 목적이며 또한 실제적이다. 전문대학별로 토목분야의 특성화를 꾀할 수 있어야 하며, 현행 기술사제도의 분야별로 특성화하는 방안도 좋을 것이다. 이를 위해서는 사회적인 기반이 또한 필요하다. 




특정 분야의 전문가를 양성한다고 해도 사회에서 이를 수용할 수 있는 준비가 되지 않으면 교육의 효과는 반감되고 교육과정에 대한 회의론이 야기된다. 즉, 건설업체에서 해당분야의 세분화된 전문가를 활용할 수 있어야 한다. 세분된 분야별로 인력을 채용하고 그 분야의 전문가로 계속하여 발전해 갈 수 있는 기반이 되어 있어야 한다. 


출처 위키피디아

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위에 언급한 건설산업 혁신방안과 건설산업 생산구조 혁신 로드맵에 많은 혁신방안들이 제시되어 있는데 그 중에는 세분화된 토목기술자들을 필요로 하는 방안들도 있어 위의 내용에 많은 힘을 실어줄 수 있다고 생각한다. 또한 적산사, 공정관리사 등 세분화된 분야의 기술자격 신설도 검토되고 있다고 하니 매우 고무적인 방향이라고 생각한다.




건설분야의 자격증 중 하나에 대해 몇 가지 생각해 보았다. 건설경기의 저조로 어려워진 건설산업의 성장을 위한 정부의 결단력있는 노력에 박수를 보내며, 건설분야의 자격증에 대한 검토와 개선도 조속히 이루어지길 기대해 본다.

충청투데이 

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어처구니 없는 '사회복지' 전공한 원자력안전위원장

한삼희 선임논설위원


現 원자력안전위원 5명 모두 원자력 非전공자, 

국장 3명도 마찬가지...누가 원전 안전 지키나



   지난 14일 원자력안전위원회 위원장에 엄재식씨가 임명됐다. 그의 대학 전공이 사회복지학이라는 점이 눈에 띈다. 그는 과학기술부 공무원 출신으로 2011년 원안위 발족 때 원안위로 옮겼다. 7년간의 원안위 근무 경력을 통해 전문 지식을 쌓았을 것이다. 그렇더라도 사회복지 전공자가 원안위원장 자리에 적합한 것인지 의문이다.


전형적인 관리직...전문직 필수 안전위원회 임명

세계적으로도 유례가 없어

이게 처음 겪어보는 나라 만든다는 문대통령의 공약인가?

(케이콘텐츠편집자주)


원안위 위원 정원은 9명이다. 작년 문재인 정부 출범 초기만 해도 그중 4명이 원자력 전공자였다. 현재는 위원장 포함, 5명의 위원이 있는데 원자력 전공자가 하나도 없다. 화학과 교수, 탈핵 운동을 했던 민변 회장, 예방의학 전공 의대 교수, 지질학 교수 등이 위원이다. 현재 4명이나 공석(空席)인 이유는 원자력 전공 위원 4명이 지난 7월 한꺼번에 물러났기 때문이다. 원자력연구원이 발주한 용역에 참여했다는 사실 때문이다. 원안위법(法)은 '3년 이내에 원자력 이용자 또는 이용자 단체로부터 연구 과제를 수탁했거나 그에 관여한 사람'은 위원에서 배제토록 하는 규정을 두고 있다. 감사원은 지난 6월 "한국수력원자력뿐 아니라 원자력연구원도 '원자력 이용자'에 해당된다"는 유권해석을 내렸다. 현 정부가 임명한 강정민 전 위원장마저 원자력연구원 용역 연구에 참여한 사실이 국정감사 과정에서 드러나 10월 사퇴했다.




사퇴 위원들이 했던 연구는 국가 연구 과제들이었다. 국가가 위탁한 연구를 했다는 이유로 원안위원 자격이 없다는 해석이 상식에 맞는 것인지 의문이다. 지난 정부 시절엔 문제의 조항을 엄격하게 적용하지 않았는데 현 정부 들어 원자력계 인사 배제 조항으로 활용되고 있다. 그제 국회에선 원자력계 원로 L 박사와 재료공학 전공의 L 교수를 야당 몫의 원자력안전위원으로 추천 의결했다. L 박사의 경우 한국형 원전 개발의 중심 역할을 했던 전문가다. 그러나 그는 1990년대가 연구 전성기였다. 문제의 배제 조항 때문에 현재 활발하게 활동하는 원자력 연구자 중에선 후보를 찾기 힘들었을 것이다.


원자력안전위원회에는 3명의 국장이 있는데 그들도 전부 원자력 비(非)전공자다. 행정학과 농화학 등을 전공했다. 모두 과기부 출신인데 2명은 올해(4월, 10월) 원안위로 발령받았다. 원자력 전문 지식도 없고 원안위 근무 경력도 없는 것이다. 현 정부 출범 때만 해도 3명 국장 중 2명이 원자력 전공자였다. 돌아가는 사정을 보면 원안위에서 원자력 전공자들이 일부러 따돌려지고 있다는 느낌이다. 미국 원자력규제위원회(NRC) 경우 5명의 위원 가운데 위원장을 포함한 2명이 원자력을 전공한 사람이다. 일본 원자력규제위원회 역시 5명 가운데 위원장 포함, 3명이 원자력 전공자이다.




지난달엔 하재주 원자력연구원장이 임기를 1년 4개월 남겨놓고 석연찮은 과정으로 사퇴했다. 하 전 원장은 작년 10월 국정감사 때 '탈(脫)원전에 반대하느냐'는 야당 의원 질의에 "우리는 에너지 빈국이니 찬밥, 더운밥 가릴 처지가 아니다. (원자력을 포함해) 다 써야 한다고 생각한다"고 사실상 탈원전 반대 입장을 밝혔다. 그의 돌연한 사퇴 배경이 뭔지 짐작할 만하다.


*신임 원자력 안전위원회 위원장 엄재식(1966년생) 프로필

서울대학교 (사회복지학 / 학사)

영국 서섹스 대학교 (과학기술정책학 / 석사)

원자력안전위원회 사무처장

출처 위키백과

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원자력안전위원회는 한수원과 원자력안전기술원 등에서 올라온 보고서를 심의하게 된다. 보고서의 전반적 내용을 기술적으로 이해하고 토론을 벌일 수준은 돼야 한다. 원전 운영 회사는 자기들 실책은 감추고 회사 손실은 최소화하려는 이해관계를 갖는다. 원안위가 지금처럼 원자력 비전공자들로만 채워지면 한수원의 논리에 휘말리거나 긴급 상황에 부딪혀선 우왕좌왕하게 될 가능성이 크다. 원전의 안전이 위험해진다는 뜻이다.

조선일보 


출처 : http://news.chosun.com/site/data/html_dir/2018/12/28/2018122802619.html

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남북 철도·도로 연결 사업 과속하지 말아야


[사설] 

  남북 철도·도로 연결 및 현대화 사업 착공식이 26일 개성 판문역에서 열린다. 남북 정상이 지난 9월 평양에서 합의한 이 사업은 끊긴 남북의 혈맥을 잇는다는 점에서 의미가 각별하다. 열차와 차량이 남북을 오가게 되면 엄청난 파급효과를 기대할 수 있다. 사람과 물자가 부산역을 출발해 북한을 관통한 뒤 중국이나 시베리아를 거쳐 유럽까지 오갈 수 있는 길이 열리게 된다. 우리나라가 사실상의 섬에서 벗어나 해양과 대륙을 연결해 주는 중심 국가로 올라서는 것이다.




 

26일 오전 북측 판문역에서 열리는 남북 철도·도로 연결 및 현대화 사업 착공식 참석자 등을 실은 열차가 판문역에 도착, 기다리고 있던 북측 열차와 나란히 서있다. [사진기자협회]


“전화 세 번 드렸다”…남북 철도 착공식에 한국당만 불참한 까닭

https://news.joins.com/article/23238106

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착공식은 북·미 간 비핵화 협상이 교착상태에 빠진 상황에서 성사됐다. 고위급 회담에서 합의한 시기보다는 늦었지만 그래도 연내 개최란 정상 간 약속을 이행함으로써 남북 신뢰의 끈을 이어갈 수 있게 된 것은 다행이다. 그러나 갈 길이 멀다. 철도·도로 연결 사업은 북·미 간 비핵화 협상과 연동된다는 것을 이번에 거듭 확인했다. 오늘 착공식은 남북이 지난 13일 일정에 합의했지만 유엔의 대북 제재와 관련이 있어 최근까지도 개최 여부가 불투명했다. 유엔 안전보장이사회 대북제재위원회가 25일 제재 면제를 승인한 후에야 착공식 준비를 위한 물자 반출이 가능했다. 앞서 한·미 워킹그룹 논의를 통해 미국이 제재 면제를 허용하지 않았다면 열리지 못했을 수도 있다. 철도·도로 연결은 남북이 합의한다고 마음대로 속도를 낼 수 없는 게 엄연한 현실이다.


착공식을 했다고 사업이 본격화되는 것도 아니다. 국제사회의 지지를 얻지 못하면 착공식은 남북의 의지를 확인하는 정도의 이벤트에 그칠 수 있다. 정부는 착공식 후 북측 구간 추가·정밀 조사, 철도 협력 사업 기본계획 수립 및 설계 등을 진행할 예정이지만 실제 공사 착수는 북한의 비핵화 진전여부에 달려 있다. 대북 제재 문제가 해결되더라도 넘어야 할 산은 많다. 남북 철도 규격이 다른 기술적인 문제, 천문학적인 규모의 공사비 조달, 북과의 비용 분담 등 해결해야 할 사항이 한두 가지가 아니다. 장밋빛 환상은 금물이다. 한·미 간 갈등을 키우고 경제적 부담만 떠안는 꼴이 되지 않도록 정부는 신중하게 사업을 추진해야 한다. 북한은 철도·도로 연결이 절실하다면 진정성을 갖고 비핵화 협상에 나서야 할 것이다.

국민일보 

http://news.kmib.co.kr/article/view.asp?arcid=0924050989&code=11171111&sid1=opi



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남북의 건설, 기준 표준화부터 추진해야

한승헌 한국건설기술연구원장


  올해 역사적인 남북 및 북-미 정상회담을 계기로 남북 경협을 통한 민족적 상생과 평화에 대한 기대가 고조되고 있다. 남북 연결 도로·철도 착수식에 즈음해 남북 경협의 의미와 파급 효과를 짚고 몇 가지 방안을 제안한다. 지난 70년간 단절된 남북 교통 인프라의 연결은 닫힌 섬에서 유라시아로 뻗어 나가는 동북아 공동 발전의 거대한 서막이 될 것이다. 과거 공산국가들이 개방으로 지난 20년간 보인 연평균 도로 수송량 증가는 화물량 기준으로 중국 56%, 베트남 114%에 이른다.


북한은 개발도상국의 시행착오를 굳이 답습하고 싶지 않을 것이다. 기존 도로와 철도를 단순히 개량하는 수준을 넘어 국제적 기준에 맞는 고속도로와 고속철도 등 수준 높은 인프라를 구축해야 한다. 일각에서는 북한 인프라 협력은 천문학적인 비용이 수반되기 때문에 경제적 지원에 부정적인 시각이 존재한다. 그러나 대부분 전문가는 한반도가 동북아 전체를 포용하는 인프라 협력으로 규모의 경제가 실현돼 경제지도가 바뀔 것이라고 전망한다. 남북의 우수한 인적자원과 기술, 경험, 자원, 경제력이 만나면 한반도가 세계의 중심이 될 것이라고 미국 출신 유명 금융인 짐 로저스가 말하기도 했다.




본격적인 협력은 대북제재 해제가 전제돼야 하기 때문에 아직 시기가 불확실하다. 대북제재가 해제되면 과거 대북 경협과는 다른 양상이 전개될 것이다. 국제화와 정상 국가를 지향하는 북한을 거대 시장으로 인식하는 선진국이 경쟁할 것이다. 남북의 상생 발전을 위해서는 대북제재 해제 전이라도 남북 인프라 협력 분야에서 몇 가지 선제적인 조치가 필요하다. 우리는 필연적으로 주변의 경제적, 정치적 강국과 경쟁해야 한다. 중국은 세계 최장의 고속철도를 갖고 있고 일본은 반세기 이상 신칸센 운영 경험과 기술력을 보유하고 있다. 그들의 거대 자본력과 러시아의 정치적 입지 등과 경쟁해야 한다. 승부의 관건은 자본뿐만이 아니라 기술도 중요하기 때문에 대북 경협에서 우위를 확보하려면 국가 기술의 역량 집중이 매우 중요하다.


또 우리는 북한 인프라에 대해 모르는 게 너무나도 많다. 남한은 고속도로를 설계할 때 43t 화물트럭이 지나갈 수 있도록 하지만 북한의 기준은 30t에 불과하다. 북한 철도와 도로에 대한 정확한 실태 조사와 서로 다른 건설 기준의 표준화, 40% 이상 다른 건설용어 등을 해결하는 것은 대북제재와 무관하게 추진이 가능하다. 북한의 한파 환경에 특화된 인프라 기술 개발과 호환성을 높이는 남북 교류 및 정보 교환도 중요하다. 북한은 오랜 기간 교류하지 못했지만 같은 민족이라는 동질성을 가지고 있다. 독일이 통일 당시 겪었던 다양한 어려움을 거울삼아 착오를 반복하지 말아야 한다. 

동아일보

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진정한 건설혁신은 무엇인가


Contsruction Renovation


  올 한 해 국토교통부가 수많은 ‘로드맵’을 쏟아 냈다. 그 가운데 건설업계가 주목한 로드맵은 단연 ‘건설산업 생산구조 혁신 로드맵’이다.


40년 만에 종합건설, 전문건설업계로 양분된 칸막이식 규제를 타파해 건설업계의 기술 증진 등을 유도하겠다는 것이 핵심 골자였다. 1990년대 중반에도 비슷한 시도를 했지만, 당시에는 업계별 이해관계에 가로막혀 이뤄내지 못했던 변화를 대화를 통해 풀어냈다는 점은 ‘성과’임이 틀림없다.




 

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하지만 건설산업을 지켜본 전문기자의 마음은 찜찜하다. 건설산업 노사정이 합의한 로드맵이 ‘칸막이식 업역 규제 폐지’ ‘불공정한 거래 관행 근절’에만 몰두한 지극히 편협한 주제만을 다뤘다는 생각이 사라지지 않기 때문이다.


이번 로드맵은 20세기에 나왔어야 내용이다. ‘건설산업 생산구조 혁신 로드맵’에서 ‘혁신’이라는 단어를 제외해도 전혀 문제가 되지 않는 수준이다.




바야흐로 4차 산업혁명의 파고가 해일처럼 밀려오고 있다. 정보통신기술(ICT)은 건설산업을 비롯한 전통산업과의 융·복합을 호시탐탐 노리고 있다.


그 대표적인 사례가 ‘카카오 카풀’과 ‘택시산업’의 갈등이다. 이들의 주장은 결국 ‘생존권’ 문제다. 신성장동력으로 평가 받는 ICT도 먹고 살 수 있는 시장이 필요하다. 그렇기에 카카오카풀이 넘본 시장이 바로 택시시장이었을 뿐이다.


건설산업도 마찬가지다. 택시산업보다 커다란 덩치를 지닌 탓에 아직까지는 ICT산업의 먹이감이 되지 않았다. 하지만 시간이 흐르면 다른 양상으로 전개될 것은 분명한 사실이다.


칸막이식 규제 제거에 종합·전문건설이 몰두해 있는 순간에도 건설 관련 ICT는 서서히 발전하고 있다. 건설산업이 ICT를 이해하고 먼저 수용하지 않는다면 언젠가는 흡수될 것이 뻔하다. 사실상 산업간 ‘적대적 M&A’인 셈이다.




이는 결국 건설산업 정책을 총괄하는 국토교통부의 책임이 크다. 산업이 나아가야 할 시대적·기술적 흐름을 읽고 산업을 육성하는 정책과 제도를 수립해야 하지만, 그렇지 못했다.


이해당사자와의 소통에서는 제 역할을 다 했지만, 산업 전체를 통찰하고 견인할 수 있는 추진력에서는 상당히 미흡했다. 무엇보다 산업 간 융·복합이 원활하게 이뤄질 수 있도록 하는 규제 샌드박스를 도입하지 않은 점도 이해할 수 없는 대목이다.


기술 혁신은 도전정신 없이는 불가능하다. 경쟁력 확보도 이뤄낼 수 없다. 이 상태가 지속된다면 살아남기 위해서는 결국 한정된 내수시장에서 피 튀기는 경쟁을 펼쳐야만 한다. 암울한 미래가 그려지는 이유다.


이를 극복하기 위해서는 선제적 대응이 필요하다. 미래 건설산업의 강자는 ICT를 먼저 수용한 업체가 차지할 것이 분명하다. ‘건설산업 생산구조 혁신 로드맵’이 부끄럽지 않게 미래를 내다본 과감한 투자와 도전가 필요한 때다. 내년에는 4차 산업혁명 시대의 파고를 즐기는 건설사가 등장하길 기대해 본다. 

김주영 기자  |  kzy@ikld.kr 국토일보

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