발명에 찬물을 끼얹고 있는 직무발명 세금제도 [고영회]

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발명에 찬물을 끼얹고 있는 직무발명 세금제도

2019.04.22

어느 대학 교수는 작년 학교에서 급여를 압류한다는 통지를 받았다고 합니다. 무슨 일인가 했더니, 그 교수가 개발한 기술의 특허권을 학교 산학협력단에 넘겼고, 그 특허기술을 기업에 이전하고 기술료를 받았고, 산학협력단은 기술료 중에서 일부를 발명자에게 직무발명 보상금으로 지급했습니다. 그때 보상금에 붙는 소득세를 걷지 않았으니 앞으로 나갈 봉급을 압류하여 징수하겠다는 뜻이었다고 합니다. 재작년과 작년에 이런 통지를 받은 교수나 연구원이 꽤 많았다고 합니다. 그들이 뿔이 나 있습니다.

특허제도에는 일반 상식과 다른 것이 꽤 여러 개 들어 있습니다. 그 가운데 하나가 직무발명제도입니다. 회사가 직원을 채용하여 일을 시킬 때, 회사는 직원에게 봉급을 줍니다. 그 직원이 일하여 만든 것과 벌어들인 돈은 회사 차지가 됩니다. 그러나 새로운 기술을 개발(발명)한 때에는 사정이 다릅니다. 회사에 소속된 직원이 해야 할 일(직무)이 기술을 개발하는 것이라도 그가 개발한 기술에 대한 권리(특허권)는 회사 것이 아니라, 그것을 개발한 직원에게 갑니다. 그게 직무발명제도입니다. 회사 경영자로서는 이해하기 어려운 제도일 겁니다. 그러면 회사는 어쩌라고요? 네, 회사는 발명자가 개발한 기술을 무상으로 사용할 수 있는 권리(통상실시권)만 얻습니다. 이해하기 어려울지 모르지만 제도가 그렇습니다.

이때 회사의 형편을 고려하여 그 특허권을 회사가 양수할 수 있는 길을 열어뒀습니다. 회사는 발명자에게 보상금(직무발명 보상금)을 지급하고 직무발명에 대한 권리를 승계할 수 있습니다. 직무발명 보상제도는 연구자의 창의적인 능력을 끌어 낼 수 있게 만든 제도입니다. 새로운 기술은 창의력을 가진 사람이 스스로 머리를 굴려야 나올 수 있다는 원리에 기초하여 만든 제도입니다(발명진흥법 15조). 이렇게 하는 것이 발명자의 창의력을 살릴 수 있고, 나아가 회사에도 좋고, 더 나아가 우리 사회와 국가 경쟁력에 도움이 된다는 뜻입니다.

문제는 회사(위 사례에서는 대학의 산학협력단)가 특허권을 양수하면서 발명자에게 주는 보상금에 대한 세금 때문에 터졌습니다. 특허를 넘긴 대가로 보상금을 받았을 때, 그 보상금의 성격을 무엇으로 볼 것인가하는 문제입니다. 우리 소득세법은 오래전부터 직무발명보상금은 비과세소득으로 보고(소득세법 12조) 세금을 매기지 않았습니다. 발명을 장려하는 제도(특허법, 발명진흥법 등)를 고려하여 만든 제도라고 이해합니다.

그런데 개정된 소득세법이 2017년부터 시행되면서 사정이 달라졌습니다. 이제 비과세 한도를 넘는 보상금에 대해서는, 현직에 있을 때에는 근로소득으로 보고, 퇴직한 뒤에는 ‘기타 소득’으로 보는 것으로, 즉 세금을 내야 하는 소득으로 바뀌었습니다. 대부분 보상금액을 근로소득으로 보기 때문에 이른바 ‘세금 폭탄’ 사태가 일어났습니다. 발명보상금 거의 전액에 최고 소득세율이 적용되니 비명이 나오게 생겼습니다.

현행 제도에서 몇 가지 문제점이 있습니다.
첫째, 발명을 장려하는 제도를 마련하면서 발명 보상금은 비과세 소득이었습니다. 그것을 갑자기 과세 소득으로 바꿔버렸습니다. 발명 장려 정책은 필요 없어졌다는 뜻일까요?
둘째, 소득세법 21조는 산업재산권 '양도'소득은 기타 소득으로 본다고 규정했습니다. 그러면서 직무발명 '양도'에 따른 보상금은 근로소득으로 봄으로써 같은 세법 안에서 자체 모순입니다. 이 점은 대법원 판결에서도 직무발명 보상금은 기타 소득으로 인정했습니다. 그런데도 제도를 고치지 않고 있습니다.
셋째, 발명 보상금을 과세로 전환하면서 현직자에게는 근로소득으로 적용하고, 퇴직지에게 기타 소득으로 적용합니다. 직무발명 보상금이란 뿌리가 같은데도 현직자와 퇴직자를 구분하여 차별하는, 말하자면 퇴직하면 소득세를 덜 무는 쪽으로 바꿨습니다. 연구원이 빨리 퇴직하여 더 이상 발명하지 말고, 개발된 특허도 사업에 활용하지 못하게 하려는 뜻일까요?

입법 과정을 살펴보면, 소득세법 개정안을 처리할 법안은 정부가 제출한 법안이기 때문에 국회에 제출하기 전에 각 부처 의견을 들었을 것입니다. 특허법과 발명진흥법은 산업통상자원부(와 특허청)이 주무부처입니다. 이들은 발명장려제도를 무너뜨리는 법안이 돌고 있을 때 무엇을 했는지 궁금합니다. 또, 주로 과학기술자가 기술을 개발(발명)합니다. 과학기술정책을 담당하는 각 부처가 저 법안을 검토할 때 과학기술부는 무엇을 했을까요? 기획재정부가 낸 소득세법 개정안은 발명장려제도와 과학기술정책에 찬물을 끼얹는 법안이었습니다. 그런데도 정부 부처 의견을 조율할 때에는 아무 말 없이 지내갔던 것 같습니다. 변리사단체와 발명가단체도 문제점을 생각하지 못했던 것 같습니다. 막상 시행되니 과학기술자만 비명을 지르게 됐습니다.

지난 18일 한국과학기술한림원은 다시금 직무발명보상금에 대한 세금제도를 원탁토론회에 올렸습니다. 보통 토론회에서는 찬반 의견이 있기 마련인데, 이날 토론에서는 제도의 문제점을 성토하는 말만 넘친 자리였습니다.

다행히 직무발명 보상금 관련 소득세법을 바로잡는 개정안이 제출(2017.11.14. 대표 발의 김경진 의원)되어 있습니다. 빨리 제도를 바로잡아 발명을 장려하는 제도가 더 망가지지 않길 기대합니다. 이왕이면 그동안의 고통을 덜어줄 수 있게 개정법 시행시기를 소급하면 좋겠습니다. 우리 기술기반을 지키는 길 가운데 하나일 것입니다. 

* 이 칼럼은 필자 개인의 의견입니다.
자유칼럼의 글은 어디에도 발표되지 않은 필자의 창작물입니다.
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필자소개

고영회

진주고(1977), 서울대 건축학과 졸업(1981), 변리사, 기술사(건축시공, 건축기계설비). (전)대한기술사회 회장, (전)대한변리사회 회장, (전)과실연 공동대표, 성창특허법률사무소 대표 mymail@patinfo.com

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“지상 도심지 ‘포화’ 지하공간 개발 활용은 선택 아닌 필수” 


심층취재 (특별기획) 지하건설은 안전한가


   국내 지형 특성과 세계적으로도 과밀한 인구밀도 등으로 지하공간 활용은 더 이상 선택이 아닌 필수적인 활용 방안으로 인식되고 있다.


전문가들은 지하공간 개발로 인한 삶의 질 향상과 도시공간의 효율적 이용이 가능하고, 지하공간은 항온, 항습, 내진성, 격리성 등이 뛰어나 이를 활용한 특수구조물의 건설이 가능하며, 에너지 절약은 물론 비용절감과 환경보존 등의 이점이 있다고 밝히고 있다.


선진국들을 중심으로 세계 주요 도시에서도 도시화로 인해 발생되는 다양한 문제에 대한 해결방안으로 지하공간의 효율적 이용에 관심을 기울이며, 지상의 기온 특성과 대기오염, 교통체증 등의 문제에 대한 해결방안으로 지하공간 개발을 바라보고 있다.




이 같은 지하공간 개발 시 반드시 선결해야 할 문제는 기술적 안전성 확보다. 전문가들은  정확한 지반 파악 기술과 이를 기반으로 한 지하구조물에 대한 적정 설계·시공기술 확보가 반드시 필요하다고 입을 모은다.


수도권광역급행철도 A노선 ‘착공’ 지반침하 우려 주민들과 ‘마찰’

가장 큰 우려는 ‘안전과 환경문제’ 국내 기술공법 다양 해결 가능


프로젝트 첫 단계부터 철저한 분석 평가 ‘리스크 대책’ 수립해야

정부 발주자 시공자 국민들과 ‘상호 신뢰 소통구조 구축’ 바람직




한편, 지난해 12월 27일 파주에서 일산과 삼성을 거쳐 동탄을 잇는 80km의 수도권광역급행철도 A노선이 착공식을 가졌지만, 지반침하를 우려해 노선변경을 주장하는 일부 지역주민들과의 마찰을 빚고 있다.


본지는 지하공간 개발의 필요성과 효과, GTX-A노선에 대한 기술적 우려 해결방안 등에 대해 전문가들의 의견을 들어봤다. 


대담 참가자는 건국대학교 사회환경공학부 신종호 교수, 한국건설기술연구원 백용 박사, ㈜건화 김영근 기술연구소장, 호서대학교 토목건축환경공학부 김상환 교수다.




최근 국내는 물론 해외에서도 지하공간 활용에 대한 필요성이 대두되고 있다. 지하공간 개발과 활용에 대한 기대효과는 무엇이라고 보는가.


김상환 

터널은 인류의 생활을 위한 공간을 확장시켜 주고 특히, 인류가 추구하는 자연광물을 얻기 위하여 필수적인 지하공간을 이용한 구조물이다.


공간적 단축으로 시간과 공간을 일체화시켜주고 지역과 지역 그리고 삶과 삶을 소통시켜 지역적 문명과 문화의 벽을 허물어줄 뿐만 아니라 역사의 소통을 제공하는 매우 중요한 수단이라고 확신한다.


이와 같이 터널은 근본적으로 우리에게 중요한 예술이며, 터널로 인해 우리에게 미치는 영역도 매우 다양하다. 우선적으로 이러한 터널건설 측면에서 본다면 점진적으로 초대형 터널건설을 위해 첨단과학기술이 활용되기 때문에 첨단과학의 발전과 적용이 요구될 것이다.


터널 굴착의 첨단화는 중공업 산업의 발전과 육성에 매우 많은 영향을 미친다. 또한, 대형저장장소로 활용돼 인간의 생산 기술을 증대시키고, 또한, 재난에 대한 대피수단으로 활용되어 우리 삶의 윤택함을 제공할 것이다.


특히, 미래의 교통망으로 국가 간 또는 지역 간 바다를 연결하는 터널 건설계획은 물류시스템의 보완 발전 분배로 교역을 확대하고, 물류 교통량의 증가와 여객 및 관광서비스 증대를 획기적으로 개선시킬 수 있을 것이다.


이 같이 터널로 인해 미지의 지하세계를 이용한 지하공간이 창출될 것이다. 아울러 이를 위한 터널프로젝트는 지속적으로 인류문화의 획기적인 변화를 몰고 올 것으로 확신한다.


특히, 인구의 수도권 집중화로 서울을 포함한 수도권의 교통 혼잡비용과 혼잡구간이 급증하고 있다. 이에 따른 다양한 환경 변화에 대응으로 지하공간을 활용이 증가는 필수적이라고 생각한다.




이와 같이 지하공간의 활용은 지상에 쾌적한 환경을 조성할 수 있게 하고 지하 기반시설 건설로 토지보상비용을 최소화할 수 있어 지속 가능한 발전 대안으로 우리나라의 경우 도시 경쟁력 강화를 위한 필수적인 방안이라고 생각한다.


기존의 도로를 지하화하고, 이러한 공간을 공원 및 녹색공간으로 제공함으로써 도시의 경쟁력은 강화될 것이다. 또한, 지상 교통 기반시설 공간을 보행, 자전거 및 대중교통 수단 등과 같은 대체 교통수단 활용 등으로 쾌적한 생활환경이 제공될 것이다.


그러나 도심부에 지하공간개발을 위해서는 지하공간의 소유권 문제 등 건설에 관련된 다양한 문제가 존재하기 때문에 지하공간개발의 성공적인 도입을 위해서는 관련 법·제도의 개정과 함께 국가 기술 경쟁력 및 도시 경쟁력 제고를 위한 국가 차원의 지하공간개발에 대한 전폭적인 지원과 개발 기술의 방향이 무엇보다도 우선돼야 할 것이다.


백용 

지하공간 개발은 과거 인류의 시작과 같이 출발됐다고 해도 과언이 아니다. 선사시대 동굴벽화에서도 증명되듯이 인류의 지하생활공간의 개발은 지금까지 지속돼 오고 있다고 생각된다.




근대에 들어서도 지상의 도심화가 포화상태에 도달해 지하공간 개발은 불가피하며, 특히, 제한된 국토를 효율적으로 활용하고, 공간 활용을 극대화하기 위해서는 지하공간 개발은 선택이 아닌 필연이라 할 수 있다.


서울·경기권의 도심지화 밀집은 세계 어느 곳에 뒤지지 않을 정도로 포화현상을 보이고 있다. 지하공간 개발을 위해 더 늦기 전에 보다 빠른 선진형의 지하공간 개발 계획과 실천이 필요하다고 생각된다.


서울시내 대심도 공간을 가장 잘 활용하고 있는 곳은 강남 삼성역과 코엑스지하 연계시설과 서울역사 지하의 교통 인프라 시설이라고 생각된다. 만약 서울시 내에 지하공간이 없다면 과연 어떤 모습으로 바뀌었을지 상상이 되지 않는다. 강남의 교통 혼잡은 물론 서울역사 지하의 교통시설은 교통마비현상으로 세계적인 도시로 발돋움하는 서울시는 없었을 것이다.


지하공간은 공공의 이익을 위한 활용뿐만 아니라 도심지 주요 생활환경으로 더욱 거듭날 것이다. 앞으로 서울시 뿐만 아니라 도시화가 진행되는 중소도시에서도 지하공간 활용을 장기 도시화 계획으로 수립해 추진하면 한다.  


한국일보

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김영근 

지하공간은 육지, 바다, 하늘에 이어 제4의 공간(the 4th Space)으로서 인류발전에 있어 지속가능한 미래공간으로 주목받고 있다. 특히, 서울과 같은 메가시티에서의 도심지 개발은 사회경제적 가치측면에서 지하공간의 개발과 활용은 가장 우선시 되는 중점 관심 이슈가 되고 있다.


지하공간은 서로를 연결하고, 소통시키는 연결 공간(Interlink space)이다. 지상과 지하를 연결하고, 도심과 교외를 연결하고, 전국을 연결해 국민들에게 가장 빠르고 안전하게 이용편의성과 편익성을 제공할 수 있다.


     


이미 과밀화되고 포화된 도심지 지상공간은 이미 더 이상의 개발에 한계를 보이고 있으며, 특히, 미래 가치적 측면에서 그 유효성을 갖지 못하기 때문에 지하공간의 개발이 유일한 미래 공간이 될 수 있을 것이다.      


런던, 홍콩, 싱가포르 등과 같은 해외 메가시티에서는 지하공간 개발을 주요 목표로 선정하고 이를 구체화하고 있다. 예를 들어 싱가포르 경우 정부의 주도 하에 지하공간 마스터 플랜을 수립하고, 싱가포르의 미래 프론티어로서 지하공간개발에 박차를 가하고 있다.


이와 같이 지하공간 개발은 지속가능한 국가개발에 있어 사회경제성, 환경성 및 안전성을 확보할 수 있는 핵심 미래공간이며, 국민 모두에게 새로운 가치공간을 제공해 보다 살기 좋고 편리한 삶의 공간으로서 자리매김 할 것이다. 


최근 파주에서 일산과 삼성을 거쳐 동탄을 잇는 80km 수도권광역급행철도 A노선이 착공됐다. 지반침하를 우려하며 노선변경을 주장하는 일부 주민들과 마찰을 빚고 있다.


신종호 

철도노선과 관련한 이해(갈등)관계는 크게 두 가지로 구분할 수 있을 것 같다. 첫 번째는 철도 역사를 자기 지역으로 유치하기 위한 것이고, 두 번째는 철도 노선이 사유토지의 통과, 또는 근접에 따른 소음, 진동 등의 안전과 환경문제일 것이다.


수도권광역급행철도 A노선의 경우 사업계획 발표 이후 제기된 갈등은 후자가 주 원인일 것으로 생각된다. 철도 통과에 따른 소음, 진동, 그리고 붕괴 등 안전과 환경문제가 표면상 원인이나, 보다 근본적인 문제는 사유지 통과에 따른 재산권 침해 우려가 아닌가 한다. 통과구간의 경우 직접적 이득 없이 피해만 받는다는 주장이 있을 수 있다.




백용 

국가 규모의 사업과 해당 주민들의 의견 충돌이 발생해 기술자의 한사람으로, 시민의 한사람으로 마음이 편하지는 않은 게 사실이다. 수도권광역급행철도는 늘어나는 수도권 인구의 효율적인 이동을 위해 반드시 필요한 교통 인프라 시설이다.


그러나 지금 분쟁이 일어나는 부분을 보면 지하하부를 관통해 시설물이 들어설 때 기존의 주택이나 시설물이 피해를 보는 것이 아닌지에 대한 불안감이 가장 크다고 할 수 있다. 누구나 본인의 시설물 하부에 지하철이나 또는 다른 형태의 시설물이 들어선다는 것에 대해 선뜻 내키지 않는 것이 인지상정이라 할 수 있겠다.


공사를 착수하는 측면에서 주민들의 입장을 충분히 고려한 후 설명하고 이해를 시켜주는 것이 우선 시도돼야 할 사항이라 생각한다. 주민들도 무조건 반대가 아닌 사실에 입각해 이해하고 접근해야 될 것으로 생각된다.  


김영근 

가장 우선적인 문제는 안전이라고 생각한다. 도심지 지하 수십 미터 밑에 커다란 터널공사를 하면서 발생할 수 있는 제반 안전문제, 즉 지하 함몰사고, 굴착 중 붕괴사고, 지반침하 등으로 인한 주변 건물안전 영향과 공사 중 발파에 의한 안전 문제 등을 우려하고 있는 것으로 보인다.


석촌 지하차도 지하공동 및 함몰사고, 인천 지하철 도로 함몰 사고 등 도심지 지하터널공사에서의 크고 작은 사고로 인해 지하공사의 안전문제에 대한 국민들이 불신과 우려가 매우 크다고 생각한다. 이는 경제성 위주의 시공과정에서 나타난 폐해로 반드시 해결돼야 할 과제이며 숙제라고 생각한다.




다음으로 환경 문제다. 일반적으로 터널 굴착 시 발파공법을 이용해 지하암반을 굴착한다. 이때 필연적으로 발파로 인한 소음과 진동이 발생한다. 또한, 터널 굴착공사로 인한 주변 지하수에 영향을 주게 되며, 이로 인한 지하수 문제 등이 유발될 수 있다.


이러한 환경문제에 대한 대책의 예로서 홍콩에서는 프로젝트 수행 중에 진동, 소음, 대기질, 수질, 폐기물 관리, 생태 등에 미치는 영향을 정기적으로 모니터링하기 위한 종합적인 환경 모니터링 및 감사 프로그램을 운영하고 있다.


환경 문제는 국민들의 일상생활과 밀접한 관련이 있으므로 주요 민원의 대상이 돼 왔지만, 이를 해결하기 위한 기술적인 노력과 함께 분쟁을 조정하기 위한 국가적인 노력도 중요하다고 생각한다. 다시 말하면, 지하개발공사에서의 환경민원문제는 정부(발주자), 시공자 그리고 주민들이 함께 풀어가야 한다.


서울 지하구조물 모습 [자료: 국토부]/매일경제

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지반침하 등 지하공간 개발에 대한 국민적 우려를 해결할 방안은 무엇이라고 보는가.


백용 – 지하공간 개발과 그에 따른 우려를 해결하기 위해 기술자 측면과 시민들의 입장에서 각각 그 방안을 제시하고자 한다. 시민의 입장에서 보면, 공사와 관련해 개인 자산의 피해를 받아서는 안 되는 것이 기본전제로 이에 대한 명확한 설명을 듣고 이해할 필요가 있을 것이라 생각된다. 이와 동반해 기술자와 시공사에서는 주민들에게 충분히 이해할 수 있도록 설명하는 기회 마련과 적극적인 홍보를 진행해야 할 것으로 생각된다.


예를 들어 수도권광역급행열차의 공사와 관련해 국민들의 이해도와 필요성에 대한 홍보와 당위성에 대해 국민들의 공감대가 형성됐는지 의문이다. 몇몇 결정권자들이 테이블 위에서 결정하는 것이 타당한 것인지, 주민설명회나 상설 홍보관을 일정기간 운영하며, 해당사업의 정당성과 필요성에 대해 적극적인 홍보가 이뤄져야 할 것으로 생각된다. 현재와 같이 이런 사업성에 대한 문제와 주민들의 반발은 없었을 것이라 생각된다.


신종호 

현행사업추진 체계에서 이해와 설득을 통해 조정해 나가려는 노력이 일차적 방법일 것이다. 토지의 사용 또는 수용에 대해 정당한 법적 절차를 통해 사업을 추진하는 경우, ‘왜 이 노선일 수밖에 없는가?’, 그리고 예상되는 부정적 영향을 이렇게 제거하겠다는 방안에 대해 확신을 심어줄 수 있어야 논의의 진전이 가능하다.


하지만, 아무리해도 갈등은 쉽게 해소되지 않을 것이다. 기술적인 문제 외에 재산상의 불이익이라는 주민들의 우려가 해소되지 않기 때문이다. 현재 사업추진 체계는 이를 법적으로 해결하기 쉽지 않다. 하지만, 과거와 달리 거의 모든 정보가 공유되고, SNS로 일대 만인의 주장이 가능한 시대에 공공을 위한 일이니 이해해야 한다는 논리를 누구도 더 이상 감내하려 하지 않는다.


철도 노선이 지하로 지나가게 되면 구분지상권 설정이 불가피하고, 지적도 상에 점선으로 표시된다. 이러한 상황이 되면 거래가치 하락 등 불이익이 발생할 수 있다는 사실을 누구도 부정할 수 없는 것이다. 이는 사업 추진자가 역지사지의 입장으로 문제를 바라볼 때, 우려가 무엇인지 명확히 파악된다.


아무리 대다수 국민의 편익을 위한 것이라도 특정인들의 재산권을 현저하게 침해하는 것이라면 이의 해소방안에 대해 사회적 논의를 시작해야할 시점이 아닌가 한다. 문제를 종합적으로 바라보기 위해서 개발이익환수제와 주민편의시설 지원법과 같은 개발영향 관련사항과 과거 갈등 사례들을 광범위하게 분석할 필요가 있다.


지하철 7호선 청담대교 건설시 강북 측 자양동 주민들과의 갈등과 관련해 서울시는 주변의 도시계획 용도를 변경하고 주변 편의를 개선해줌으로써 타협을 이루어낸 사례가 있다. 상계동 자원회수 시설 건설 시에도 주민 편의지원 등으로 갈등을 조정한 사례도 있다.


대심도 광역철도 통과구간의 지상 토지 소유자의 고민이 무엇인지, 위치마다 여건마다 다를 것이다. 정해진 답도 없고, 있다하더라도 다 같지 않을뿐더러 모두가 동의하는 답도 없을 것이다. 지금 필요한 것은 이성적인 대화, 그리고 입장을 바꿔 문제와 우려를 함께 고민해 보는 것이다.


김영근 

지하공간개발에서 가장 큰 국민적 우려는 바로 안전과 환경문제라고 생각한다. 지금까지의 수많은 중요 프로젝트에서의 다양한 경험과 해외 선진국에서의 모범사례 검토를 통해 이러한 문제를 해결하기 위한 방안은 다음과 같이 정리할 수 있다.


첫째, 안전 최우선과 친환경 첨단기술 대책이다. 국민들이 우려하는 안전과 환경문제는 현재 기술 수준으로 충분히 해결할 수 있다. 발파기술과 기계화 시공기술의 발전과 함께 환경 문제를 최소화 하고자 하는 다양한 보강기술과 차수공법이 개발돼 대심도 지하공간개발에 적용돼 왔고, 그 안전성과 유효성이 검증됐다.


둘째, 글로벌 기준의 선진화된 안전관리시스템의 적용이다. 좋은 기술을 바탕으로 현장에서 발생할 수 있는 여러 가지 위험(Risk)을 규명하고, 이를 정량적으로 관리하는 시스템이 반드시 요구된다. 현재 영국과 싱가포르와 같은 선진국에서는 안전 리스크 관리시스템(Safety Management System) 적용을 의무화하고, 설계단계에서부터 시공단계 그리고 유지관리단계까지 종합적으로 운용토록 하고 있다.  




셋째, 통합 디지털 관리시스템 운용(Integrated Digital Management)이다. 지하공간 개발 중 발생하는 모든 자료, 즉 설계 및 시공관련 자료, 계측 모니터링 자료 등을 디지털화하고 이를 민원 당사자와 단체에 공개함으로서 공사 중 발생하는 모든 자료를 공유함으로써 민원인들이 요구사항이 지속적으로 피드백할 수 있도록 노력하는 것이 무엇보다 중요하다 할 것이다.


즉, 국민적 우려를 해결하는 방안은 확실하고 검증된 좋은 기술을 바탕으로 체계적인 안전관리시스템을 운영하고, 발주자와 시공자 그리고 국민들과의 상호 신뢰의 소통구조를 구축하는 것이라 할 수 있다.    


사업의 목적과 기술적 안전성 적극 홍보 필요 ··· 문제점 과감하게 오픈하고 해결방안 찾아야



실제로 GTX-A 노선 공사가 진행될 경우 예상되는 문제점, 즉, 기술적 어려움이나 예상치 못한 난관에 부딪힐 경우 해결 방안은 마련돼 있다고 보는가.


백용 

지하공간개발과 관련한 기술은 세계적인 선도 기술을 깆고 있다고 생각한다. 일례로 최근 개통한 유럽과 아시아를 연결하는 터키의 보스포러스 해협을 관통하는 해저터널을 국내 순수기술로 시공했다. 이처럼 지하공간 개발기술은 세계적으로 인정받았다고 생각이 된다.


물론 시공 중 불가항력적인 사고가 발생할지 모르지만, 최근 지하공간 개발 설계와 시공기술로 해결하기 어려운 일은 거의 없을 것으로 생각되며, 피해 최소화를 위한 상호간 노력이 필요할 것으로 생각된다.


김영근 

대규모 지하공간 개발 프로젝트를 수행함에 있어 많은 문제점들이 예상된다.  공학적로는 이를 리스크(Risk), 즉 발생 가능한 위험도로 정의되며, 크게 자연적인 요소에 의한 것과 운영상에 발생한 것으로 구분할 수 있다.


특히, 지하공간개발과 같은 지하공사는 자연적인 지반(지질)을 대상으로 하기 때문에 다른 공사에 비해 불확실성이 크고, 상대적으로 리스크가 크다고 할 수 있다. 이러한 이유로 선진국을 중심으로 지하공사에 대한 리스크 관리방법을 코드화하고 이를 의무적으로 공사에 적용토록 하고 있다.


공사 중 예상치 못한 난관에 부딪힐 경우에 배한 해결방안은 다음과 같이 정리해 볼 수 있다.


첫째, 설계 및 시공단계에서의 발생 가능한 리스크를 최대한 규명하고, 이에 대한 정량적 평가를 수행해 리스크 저감대책을 각 주체별로 수립하고, 이를 모두와 함께 공유한 것이다.  GTX-A의 경우 도심지 구간을 지하 대심도로 통과하며, 특히, 한강하부를 터널로 통과하기 때문에 선진국에서 하는 방법과 같이 정량적인 리스크 관리시스템 운영이 필요하다고 할 수 있다. 


둘째, 1차적으로 평가된 리스크는 시공단계에서 지속적으로 확인하고, 가장 우선적으로 관리해야 하는 리스크에 대해 적극적인 대책을 수립하는 것이다. 또한, 안전 및 환경에 관련된 계측자료를 상시적으로 모니터링하고, 이상치 발생 시 즉각적으로 대응토록 한다.


셋째, 공사단계별 비상 대책과 이에 대한 대응 시나리오를 준비해 교육교육 및 훈련해야 한다. 또는 문제점 발생 시 바로 적용할 수 있도록 즉각적인 의사결정을 통해 시행토록 하는 것이다.


GTX-A와 같은 국가 중요 프로젝트에서 예상치 못한 기술적 문제가 있어서는 안 된다. 프로젝트의 모든 단계에서 모든 관계자들이 철저하게 리스크를 분석하고 평가해 이를 공유하면서 대책을 수립해야 한다.


신종호 

서울만 해도 지하철을 수백 킬로미터 건설해 왔고, 수없이 많은 터널이 전국에서 건설되어 왔으며, 현재도 건설되고 있다. 우리나라의 터널기술에 대한 공학적 능력은 세계 최고의 수준에 전혀 손색이 없다고 본다.


다만 지하 지반은, 조사에 한계가 있어 상당한 불확실성을 내포하게 마련이며, 근자의 공동문제와 같은 사례도 있었으므로 이해 당사자인 시민 입장에서 기술에 대한 우려를 제기하는 것은 당연한 것으로 이해할 수 있다.


다행스러운 것은 광역 급행철도 터널이 과거 지상의 붕괴사고와 관련되는 얕은 깊이의 터널이 아니라, 지상 생활권에 거의 영향을 미치지 않을 깊이에 위치해 상대적으로 훨씬 안전하다고 할 수 있다. 대심도 터널은 우리나라의 터널 기술로 볼 때, 지상영향을 거의 미치지 않는 공사가 될 것으로 생각한다.


건설공사의 문제에 대한 시민의 우려는 현장 기술자들에게는 어찌 보면 고마운 일이다. 그저 관행적으로 추진할 수도 있는 일을 몇 번 더 검토하고 치밀하게 관리하는 계기가 되기 때문이다. 기술의 신뢰문화가 절실하다. 충분한 조사와 적정 시공 노력, 그리고 시민의 우려를 반영하면 현재까지 축적된 기술로 해결하지 못할 난관은 없을 것으로 생각한다.


수도권 남부 '대심도'터널 공사 모습/경인일보

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이번 GTX-A 노선 사업과 같이 향후 국책 사업 수행 시 찬반 논란이 일어날 수 있을 것으로 예상된다. 이러한 논란으로부터 자유로울 수 있는 방안은 무엇인가


백용 

국책사업의 경우 결정권자들의 입장 보다는 혜택을 보는 주민들에게 사업에 대한 충분한 설명을 위한 장이 마련돼야 할 것으로 생각된다. 상설 홍보관이나 홍보물을 제작해 당위성을 설명하고 필요성을 인식할 수 있도록 노력을 기울여야 한다.


매번 환경론자와 지역 주민들과의 입장 차이에서 오는 문제점을 해결할 수 있는 공청회와 공론회 장을 주기적으로 마련해 공감대 형성을 만들어 가는 노력도 필요할 것으로 생각한다. 정부에서도 국책사업의 경우 홍보 전략을 마련해야 한다. 기술자와 시공자, 주민들의 자체적인 분쟁해결을 유도하는 방식은 회피해야 할 것으로 생각된다.


신종호 

선진외국의 경우 사업추진 시 계획 등 착공 전에 상당한 시간을 들여 준비하는 반면, 일단 착수하면 (공사에 따른 불편을 최소화하기 위해) 최단 기간 내 끝내고자 하는 체계로 진행되고 있다.


그러나 우리는 착공부터하고 민원으로 사업 추진이 지지부진해지는 경우가 비일 비재하다. 계획기간이 긴 이유는 아마도 이러한 갈등문제를 포함한 분석과 이해의 조정 때문이 아닌가 한다.


정부의 인프라 사업은 어쩔 수 없이 이익을 보는 사람과 손해를 본다고 생각하는 사람이 생겨날 수밖에 없다. 당연히, 우려와 갈등은 손해를 보는 사람으로부터 생겨난다. 누구는 득이 되는데 나는 손해를 본다면 공평하지 못함에 문제를 제기하지 않을 수 없을 것이다.


단지 기술적 사항만 결정하려는 기능주의적 사업추진체계를 충분한 계획기간을 설정해 공공사업에 따라 불이익을 받거나 상대적 피해를 느끼는 주민들을 위한 반대급부 방안까지 고려하기 위하여 사업시행체계를 재점검해볼 필요가 있다.


이러한 논의는 사업추진체계나 관련 법, 그리고 예산까지도 고려해야 할 것이므로 새로운 건설문화를 만든다는 관점으로 접근할 필요가 있다.


김영근 

지하공간 개발 프로젝트를 수행함에 있어 프로젝트에 의한 이해득실과 견해 차이 등으로 인해 찬반 의견이 일어날 것이다. 이는 모든 프로젝트에서의 당연한 과정으로 프로젝트를 성공적으로 수행하기 완료하기 위해서는 찬반 의견에 대한 대응이 무엇보다 중요하다 할 수 있다.


이러한 프로젝트 찬반 논란에 대해 효율적으로 대처하는 방법으로 다음과 같이 생각해 봤다.




첫째, 완벽한 기술 대책수립이다. 프로젝트를 부정적으로 바라보는 민원인 또는 단체들은 프로젝트의 기술상, 절차상, 법률상 문제점을 찾아내기 위해 모든 수단을 다 할 것이다. 이에 국책사업을 수행함에 있어 기술적 논리와 합리적 대책방안을 수립해야 한다. 이는 사실에 근거한 정확한 자료와 공학적 분석을 통해서만 가능할 것이다.    


둘째, 스마트 건설(Smart Construction)의 실현이다. 프로젝트 계획단계에서부터 운영관리 단계까지 BIM을 적용함으로써 가장 적절한 플랫폼의 선정, 설계 및 시공의 3차원 가시화, 기술적 문제에 대한 다양한 해결방안 제시, 각종 장비 운영 및 설비 설치, 공사 스케줄 관리 및 통합 운영관리를 구현함으로써 공사의 전 과정을 디지털화 하고, 이를 공유함으로써 모든 기술적 반대사항에 대해 최적의 해결책을 제시토록 하는 것이다. 


셋째, 상시적 소통과 홍보대책 수립이다. 프로젝트를 반대하는 민원인 또는 단체들의 반대 논리와 의견을 자유롭게 청취하고, 이에 대한 기술적 대응논리를 수립해 적극적으로 소통하는 과정이 필요하며, 잘못된 정보(거짓 뉴스)로 여론이 호도되는 경우를 방지하기 위해 GTX-A 사업의 목적과 장점 그리고 기술적 안전성에 대해 적극적으로 홍보하는 노력이 있어야 한다.


모든 프로젝트가 완벽할 수 없듯이, 프로젝트로 인해 발생할 수 있는 문제점을 과감하게 오픈하고, 이를 해결하기 위한 다양한 검토와 공학적 검증을 바탕으로 반대하는 민원인과 단체들을 설득하고 합의하는 과정이 있어야만 향후 GTX-A 사업의 완료 및 운영 시 일어날 수 있는 제반 논란으로부터 효과적으로 대처할 수 있을 것이다. 

오성덕 기자 건설기술신문

http://www.ctman.kr/news/16555 

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언제까지 '연식' 탓만 할건가

류승훈 기자


   이달 초 김현미 국토교통부 장관은 지난해 타워 사고 사상자가 없었다는 점을 ‘또’ 언급했다. 타워크레인 업계 종사자들은 정부 정책에 잔뜩 뿔이 난 상황이지만 정부에선 타워 사고와 관련해 긍정적 변화가 있다고 해석하는 모양새다.


최근 논란이 되는 타워크레인의 연식제한 문제는 ‘언제 생산했는지’를 중요하게 여기는 정부와 그것은 중요하지 않다는 타워 임대사업자 및 조종사들의 대립이다. 업계에선 최근 2~3년간 급증한 ‘소형 무인’ 타워는 생산연식에 상관없이 위험하다고 주장한다. 올해 만든 중국산 타워보다 30년 된 유럽산 타워가 더 안전하기 때문에 연식제한은 잘못된 정책이라는 것이다.


이런 주장의 내면에는 조종사들의 일자리 문제, 임대사들의 수익성 악화 로 인한 불만도 깔려 있겠지만 최근의 타워 사고 경향을 보면 업계 관계자들의 주장을 허투루 듣기 어려워 보인다.


“기계 자체에 대한 문제가 전혀 없어야 하는 게 첫 번째 조건이고, 현장 작업자들이 안전수칙을 잘 지켜 일하는 게 두 번째 조건입니다” 한 안전분야 전문가는 건설기계의 안전을 높이기 위한 조건을 이처럼 설명했다. 기계 자체가 안전하기 위해선 정부의 역할이 크다고 덧붙였다.


정부의 타워크레인 20년 연식 제한 방안..."건설업계 반발에 제동 걸려"

https://conpaper.tistory.com/75557

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하지만 정부는 타워를 비롯한 건설기계의 기계적 결함 사고에 대한 관리를 제대로 수행하지 않고 있다. 건설기계 관련 부처가 국토부와 고용노동부 두 곳이지만 이들 모두 기계사고에 대한 조사 권한이 없다는 이유만 앞세우고 있다. 이 와중에 제작부터 잘못된 타워를 정부가 사용할 수 있게 승인을 해준 정황도 곳곳에서 발견된다.


연식제한 논란은 정부가 제 역할도 못한 채 업계가 사고 책임을 지라고 요구하는 꼴로 보인다. 자신이 할 일을 제대로 안하고 남 탓만 하기 바쁘니 환영받지 못하는 셈이다.


사고 사상자수가 줄었다는 결과도 중요하지만 건설기계의 안전을 위한 정부의 철저한 검토와 보증도 매우 중요하다.

류승훈 기자  ryush@kosca.or.kr 대한전문건설신문

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[환경칼럼] 4대강 보 부순다는데 수소車는 나중 온전하겠는지

한삼희 선임논설위원 


4대강 보 경제성평가 뒤틀어놓고 

적폐 청산 차원 '해체' 결정 


대통령 "내가 수소차 홍보 모델" 

증권사는 '비판 보고서' 자발 회수 


    공무원들은 자기들 다칠 무리수는 두지 않는다. 논란이 될 정책을 결정할 때는 전문가 위원회를 구성해 책임부터 분산해둔다. 



금강·영산강 3개 보 해체 판단을 내린 경제성평가 역시 그런 '알리바이 만들기'였을 것이다. 환경부 4대강 조사평가위원회는 '죽산보 개방 후 수질이 나빠진 것은 단기 현상일 뿐 보 철거 뒤엔 좋아질 것'이라는 추정을 내놓은 뒤 경제성평가를 통해 해체 결론을 냈다. 위원회 구성을 어떻게 하고 경제성평가를 누구에게 발주할 것인가는 공무원들이 정한다. 결국은 공무원들 생각대로 흘러가게 돼 있는데, 공무원들 생각은 인사권을 가진 권력이 정한다.




김대중 정부 시절 새만금 사업의 계속 추진 여부를 결정짓기 위해 운영했던 새만금위원회가 있다. 그때는 정부가 미리 정해놓은 결론 없이 위원회에 판단을 맡겼다. 정부는 찬반 진영(陣營) 같은 숫자로 위원회를 구성했다. 그래서 논의가 헛바퀴도 돌았지만 치열하게 맞붙었다. 위원들 발언은 토씨 하나까지 회의록에 공개됐다. 4대강 위원회는 40여 차례 회의에서 누가 무슨 주장을 했는지 외부로 알려진 게 거의 없다.



보 철거 반대 시위 모습/대전일보


보 해체 논란...환경부 “결국, 주민의견 듣고 물 이용 임시대책 마련하기로”

https://conpaper.tistory.com/76101

환경부, "보 열면 오히려 수질 악화" 보고에도 해체 결정

https://conpaper.tistory.com/75933

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4대강 보를 부수겠다는 발상(發想)은 장기 효과를 보고 평가해야 할 정책을 앞 정부 적폐 청산 차원에서 다루고 있다는 데 문제가 있다. 이런 식이면 수십 년을 내다보는 소신 있는 정책은 불가능해진다. 임기 후 적폐 청산 당하지 않으려면 일을 벌이지 않거나 어떤 수를 써서라도 정권 재창출을 이뤄야 한다.




'앞 정권 정책 걷어차기'는 부메랑이 돼 돌아올 수 있다. 얼마 전 열린 수소차 토론회를 가봤더니 아홉 명 발제자·토론자 가운데 두 명이 '정권 리스크'를 우려했다. 문재인 대통령은 지난 1월 18일 '수소경제 로드맵'을 발표하면서 "요즘 수소차는 내가 아주 홍보 모델"이라고 했다. 정부는 현재 1800대인 수소차를 2040년까지 620만대로, 14곳인 수소충전소는 1200곳으로 늘리겠다고 했다. 수소차는 대당 3000만원 정도 보조금이 지원된다. 정부가 이렇게 화끈하게 밀어붙이는 게 불안하다는 것이다.


정부 로드맵 발표 다음 날 아침, H증권 류모 연구원이 수소차의 기술 한계를 분석한 '수소전기차 스트레스 테스트'라는 60여 쪽 보고서를 발간했다. 류씨는 현대차 남양연구소 10년, 증권사 자동차 애널리스트로 9년 일해왔다. 보고서 배포 직후 증권사는 책자를 황급히 회수하고 온라인 링크도 차단했다. 증권사는 류씨에게 "정부 정책에 반(反)하는 내용이라 부담"이라는 이유를 댔다고 한다. 보고서는 내용을 약간 수정해 재발간됐지만, 류씨는 얼마 있다가 재계약 해지 통보를 받았다. 




정부나 현대자동차에서 어떤 작용이 있었다고 볼 정황은 없다. 증권사 측이 알아서 기다가 벌어진 일이었을 가능성이 크다. 어쨌든 경제계, 학계에 수소차 평판(評判)에 손상 주는 걸 꺼리는 분위기가 있다는 사실이 확인됐다.


미래 친환경차 부문에서 수소차와 전기차가 경합하고 있다. 어느 쪽이 주도권을 쥘지 아직 확실치 않다. 미래 시장을 놓고 경쟁하는 기술이 있다면 공론(公論) 마당에서 맹렬한 논쟁을 벌여 각기 장단점이 속속들이 노출돼야 한다. 그러나 국내 상황은 현대차가 전기차와 수소차 양쪽을 모두 하고 있다. 현대차가 스스로 자기 기술에 찬물을 끼얹지는 않을 것이다. 기업이 정부 보조금을 마다할 리 없다. 대통령이 맨 앞에 나서 수소차를 밀어주고 있다. 공무원 사회에서 견제 목소리가 나오기도 힘들다. 증권사 애널리스트의 보고서마저 묻혀 버리고 있다. 수소차에 대한 리스크 관리가 필요하다. 하지만 띄워주는 목소리만 들리지 제동 거는 사람은 별로 보이지 않는다.


세계는 ‘전기차’ 향하는데…한국은 홀로 ‘수소차’ 노선

http://biz.chosun.com/site/data/html_dir/2019/02/08/2019020802340.html


수소발전(Hydrogen Power)도 결국 '외국산 놀이터'/수소차(FCEV) 전망 어둡게 만드는 세 가지 기술적 난제 VIDEO: Hydrogen Power and Fuel Cell Electric Vehicle

https://conpaper.tistory.com/75526

수소차(FCEV) 경제성 없는데 정부의 무작정 밀어붙이기..."‘수소사화’가 걱정된다"
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정권 임기 후 일이 어떤 방향으로 전개될지 걱정이 된다. 미국서도 카터가 백악관 지붕에 태양광을 달았는데 레이건은 취임하는 날 그걸 떼어냈다. 부시가 수소차를 밀었는데 후임 오바마는 그걸 걷어찼다. 우리는 같은 정파였는데도 앞 정부의 '녹색 성장' 간판을 뒤 정부가 떼어내고 '창조 경제'로 바꿔 달았다. 지금 정부는 앞 정부의 간판 프로젝트인 4대강 사업을 경제성평가까지 뒤틀어가며 허물어버리려 하고 있다.


에너지건 국토 개발이건 중·장기적 정책 일관성이 필요하다. 정부 정책의 지속 가능성에 믿음이 가야 기업도 수십 년 내다본 투자를 할 수 있다. 우르르 수소차로 몰려갔다가 뒤 정권들이 수소차를 찬밥 취급하면 그때의 손실과 혼란은 누가 감당할 건가. 보 해체 결정 소동을 보면서, 수소차 운명이 나중 어떻게 될지 궁금해지는 것이다.

조선일보 


출처 : http://news.chosun.com/site/data/html_dir/2019/03/19/2019031903336.html

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한 때 각광받던 조립식 주택, 요즘 왜 잠잠할까

손웅익 프리랜서 건축가


    내가 건축사 시험을 볼 때 주관식 시험문제 중의 하나가 ‘건축의 공업화와 모듈화’에 대한 문제였다. 1989년의 일이니 벌써 30년이 지났다. 당시만 해도 공장에서 생산한 외벽 모듈판을 현장에서 조립하는 공법이 유행했다. 공장에서 생산한 일정 규격의 모듈을 현장에서 조립으로 공사를 완료하는 방식이다. 

  

그동안 고층 아파트나 오피스 등을 그런 공법으로 많이 시공했다. 공사기간을 단축하고 공사비도 적게 먹혀 건축시공의 대세가 될 것으로 기대를 모았다. 모든 산업 분야에서 표준화, 공업화는 시대의 흐름이니 건축에서의 이러한 공업화 개념은 어쩌면 당연하다고 하겠다. 




모듈러 건축 방식은 레고 블록 형태의 유닛 구조체에 창호와 외벽체, 전기배선 및 욕실 등을 포함해 70% 이상의 주택 구성부품을 공장에서 생산 및 선조립한 뒤 현장에서 최종 조립, 설치하는 공법이다. 사진은 모듈러 방식으로 지은 가양동 행복주택 '라이품'. [연합뉴스]


지지부진한 주거분야의 모듈화

돌이켜보면 그동안 우리나라에서 건축의 공업화는 아주 지지부진하게 진행됐다. 특히 주거 분야의 모듈화는 30년 전이나 지금이나 별 차이가 없다고 해도 과언이 아니다. 그동안 외국의 모듈 주택 디자인이 수입되기도 했고 자체적으로 개발되기도 했지만 대부분 반짝 사라졌다. 일 년에 몇 차례씩 열리는 건축 전시회 때마다 다양한 모듈하우스 디자인이 등장한다. 그러나 대부분 다음 전시회에선 볼 수 없다. 수요가 적다는 이유가 가장 크다. 

  

우리나라에선 주택의 경우 '조립식'이나 '공업화'라는 단어 자체를 친숙하게 받아들이지 못하는 것 같다. 그런데도 모듈하우스가 대세가 될 것이라는 주장에는 충분히 공감이 간다. 요즘 공사현장에서 공사 숙련자를 구하기 힘들다고 한다. 건설공사는 언제부턴가 3D 업종에 속해 젊은 사람이 기피한다. 임금이 많이 올랐지만, 숙련공을 찾기가 힘들다. 

  

노동이 많이 필요한 힘든 일은 거의 외국인들의 차지가 됐다. 각 공정 책임자는 이 숙련공들을 모셔오고 모셔가야 할 판이라고 투덜댄다. 일용직도 구하기 힘든 건 마찬가지다. 실제 공사 책임자가 새벽에 일꾼을 집집이 태우러 다니고 공사 끝나면 집까지 태워다 주기도 한다. 그래서 최소한의 공정과 최소한의 사람이 필요한 건축의 공업화가 당연한 대세가 될 것이라고 보는 것이다. 

  

비슷한 이유에서 공사의 품질을 거론하기도 한다. 위에서 언급했듯이 숙련공은 대규모 공사나 조건이 좋은 현장에서 모셔가니 일반 소규모 주택 공사현장은 숙련공 구인난을 겪을 수밖에 없다. 모듈화한 공장 생산품은 품질이 일정한 장점이 있다. 이런 이유로 공업화가 가속할 것으로 예상할 수 있겠다. 

  

또 하나는 공사 기간이다. 공사를 진행하다 보면 여러 가지 공기 지연 사유가 발생한다. 그중에 날씨가 많은 영향을 미치는데, 비가 오거나 눈이 오는 날은 공사가 진행되지 않는다. 실제 눈이나 비로 인해 공사를 진행할 수 없는 경우가 많다. 공사 중에 날씨가 좋지 않은 날이 많으면 마음이 급한 건축주에게는 심한 스트레스가 된다. 

  

소형 주택공사라도 공사 기간이 짧게는 3개월에서 수개월이 소요된다. 공사 기간에 날씨가 좋지 않으면 예상치 못한 공기 연장이 발생한다. 그에 비해 모듈 하우스는 열흘에서 2주 정도면 현장 설치가 가능하다고 하니 요즘처럼 스피디(speedy)한 시대에 딱 맞는 공법이다. 이런 이유로도 공업화의 수요는 더 증가할 것으로 예상할 수 있겠다. 

  

 

우리나라 건축 박람회에서는 모듈하우스 디자인이 등장했다가도 다음 전시회에서는 사라지곤 한다. 사진은 관람객이 건축 박람회에서 이동식 목조주택을 살펴보는 모습(이 기사와 직접적인 관련이 없는 사진). [연합뉴스]

공업화와 모듈화는 공사기간을 단축하고 숙련공의 수가 부족해서 발생하는 문제를 보완해준다. 하지만 무엇보다도 공사비가 비교적 적게 든다는 것이 가장 큰 장점이다. 

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공업화의 가장 중요한 장점 중 하나는 표준 공사비다. 백화점 상품처럼 모듈하우스는 모델마다 가격이 정해져 있다. 공사현장에서는 공사비로 인한 시비가 많이 발생한다. 모듈하우스는 가격이 정해져 있으므로 예산이 초과하거나 공사 진행 중에 공법이 변경돼 공사비가 추가될 염려가 없다. 이런 관점에서 보더라도 건축 공업화는 필연이라고 할 수 있겠다. 



  

그런데 이렇게 장점이 많은 모듈하우스가 도입된지 수십 년이 지났지만, 아직 제대로 정착하지 못하고 있다. 특히 주택 분야에서 수요가 적은 이유는 뭘까. 우선 다양한 수요에 대응할 수 있는 융통성이 적다는 점이다. 작은 주택은 규모와 관계없이 수요자마다 특별하게 요구하는 공간이 있다. 부분적으로 변형이 자유롭지 못한 모듈하우스가 대응하기 힘든 경우가 많다. 또 하나는 공장제작 제품에 대한 수요자의 불신이다. 주택을 공장에서 제품처럼 대량으로 찍어낸다는 데 대해 부정적 선입견을 가지고 있다. 

  

완성도 낮은 디자인이 가장 큰 이유

나는 모듈하우스가 정착하지 못하는 가장 큰 이유는 완성도 낮은 디자인이라고 생각한다. 시중에 나와 있는 모듈하우스를 보면 내부공간의 효율성, 외부 형태, 마감재료나 색상의 선택 등 여러 면에서 디자인 완성도가 떨어지는 경우가 많다. 주택은 특별한 상품이다. 적당한 공간의 크기와 기능이 해결되는 것으로 그 상품이 완성되지 않는다. 작기 때문에 더 보석처럼 다듬어야 한다. 전통적인 공사 방식과 비교해보면 모듈하우스가 가진 장점이 많다. 이 장점을 극대화하고 충분한 경쟁력을 갖추려면 디자인에 투자해야 한다. 

손웅익 프리랜서 건축가 theore_creator@joongang.co.kr 중앙일보

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정비사업은 정말 적폐일까

이재원 부동산팀장 조선비즈 


   국토교통부가 최근 발표한 ‘2019년 주요업무 추진계획’에 재개발과 재건축 등 정비사업 규제를 강화하는 내용이 담겼다. 정비사업을 추진하는 조합 등에 정비업자가 자금을 빌려주는 것을 막고, 재개발을 할 때 반드시 지어야 하는 임대주택 비율의 상한선을 높이며, 지역주택조합 가입 요건을 강화하기로 했다.


정부는 출범 초기부터 정비사업을 어렵게 만드는 조처를 잇달아 시행했다. 재건축 안전진단 평가항목 중 구조안전성 비중을 늘리고 주거환경 비중을 줄여 첫 관문부터 통과하기 어렵게 만든 것을 비롯해 초과이익환수제와 투기과열지구 내 조합원 지위 양도 제한 등을 시행했다. 최근 2~3년 동안 서울 집값이 급등한 주요 원인이 재건축 예정 아파트에 몰린 투자수요였다는 판단에서 내려진 규제들이다.




그러나 집값 상승세가 꺾인 지금도 규제가 계속 느는 것을 보니 정부는 정비사업을 가급적 하지 말아야 할 일종의 적폐로 보는 모양이다. 실제로도 가뜩이나 겹겹으로 쌓인 규제에 막혀 탄력을 잃은 서울 시내 재개발과 재건축은 또 다른 규제까지 만나면서 앞으로 추진하기가 더 어려워질 가능성이 커졌다. 하지만 이렇게까지 해가며 정비사업을 틀어막을 일인지는 다시 생각해볼 필요가 있다.

정비사업의 개념/CONSCHOOL

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주택 시장 안정을 위해 정비사업의 속도를 조절하는 것과 지금처럼 재건축을 아예 틀어막는 방향으로 규제를 계속 늘리는 것은 전혀 다른 결과를 낳을 수 있다. 특히 정비사업이 적절히 진행되지 않으면 훗날 수급 불균형에 따른 집값 상승을 더 부채질할 수 있다는 점을 미리 고려해야 할 듯 싶다. 더는 집을 지을 빈 땅이 없는 서울에서 그나마 가능한 새집 공급 수단이 정비사업인데 이를 막으면 새집 공급 부족을 가져올 가능성이 있다.


전국의 아파트 입주 물량은 지난해 45만여 가구로 정점을 찍고 올해는 40만 가구 아래로 줄며, 2020년에는 30만 가구 아래로 더 줄어들 전망이다. 서울은 더 심각하다. 올해 입주물량은 4만3000여 가구로 2006년 이후 최고치를 기록할 예정이지만, 2년 뒤인 2021년에는 1만여 가구로 뚝 떨어질 것으로 보인다. 정부가 수도권 3기 신도시를 빠르게 건설한다고 해도 수도권 공급이 서울 주택 수요를 완전히 대체하기는 어렵다. 공급이 줄면 가격은 오르는 것이 일반적이다.


낡은 주택이 급증할 것에 대한 대비 측면에서도 생각해볼 필요가 있다. 2017년 말 기준 전국 1037만 가구의 아파트 중 지어진지 30년이 넘은 아파트는 전체의 6% 정도인 59만 가구 정도였다. 하지만 앞으로 10년 안에 준공 30년을 넘기는 가구는 전체의 30% 수준인 303만 가구에 달할 전망이다. 노태우 정부 때 지어진 분당 신도시 등 200만 가구가 한꺼번에 늙은 아파트가 돼버린다. 정비사업이 한 번에 몰리면 시장에 미치는 충격은 커질 수밖에 없는데 이를 질서 있게 다룰 정책 방향은 보이질 않는다.


또 늘 나오는 이야기지만 오래된 아파트의 만성적인 주차난과 열악한 생활환경을 개선해보려는 거주민들의 삶의 질 문제도 거론하지 않을 수 없다. 주차하기 불편하고 녹물 좀 나온다고 멀쩡한 아파트를 때려 부수는 게 맞느냐는 반론도 있지만, 사유재산권을 침해받는다는 소유주의 입장도 그냥 귀를 닫고 넘길 문제는 아니다. 이미 정비사업으로 얻는 이익의 상당 부분을 환수하는 초과이익환수제도 시행하는 마당에 스스로 자본을 투입해 삶의 질을 높여보겠다는 시도를 나쁘게만 볼 필요가 있을까.


지금 정비사업을 활발하게 진행하면 집값이 다시 오를지 모른다는 정부의 걱정을 모르는 바는 아니다. 하지만 훗날 더 큰 문제가 발생한다면 지금의 규제 일변도의 정책이 미봉책에 불과했다는 비판을 피할 수 있을까. 정부는 장기적인 전략을 먼저 세우고, 앞으로 문제가 생기지 않는 범위에서 정비사업을 다룰 필요가 있다. 




리모델링을 보다 적극적으로 활용하는 것도 방법인 듯한데 정부는 이마저도 소극적이니 답답한 노릇이다. 서울 아파트 공급 부족이 가져올 문제가 다음 정부의 일이라 이러는 것은 아닐 거라 믿고 싶다.

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건설기술인 역량평가 방식도 혁신이 필요하다

이복남 서울대학교 건설환경종합연구소 산학협력중점교수


   한국 건설에 기술인 역량을 평가하는 농담 수준의 3가지 잣대가 있다. 면허(license)와 같이 국가 공인자격, 제도(institute)가 만든 등급 자격, 그리고 시장(market)이 요구하는 직급 자격(certificate) 등 3가지다. 앞의 두 가지는 분명 자격증 혹은 등급 기반이지만 시장 요구 잣대는 역량이 우선이다. 자격은 할 수 있는지 없는지를 가늠하는 절대평가제다. 역량은 비교 우위가 상대평가를 통해 가늠된다. 국내 건설기술인 혹은 책임자는 역량보다 자격 혹은 등급 기반의 절대평가제를 채택하고 있다. 사례를 통해 건설기술인이 어떤 식으로 평가돼야 하고 어떤 과정을 통해 역량이 혁신돼야 하는지를 짚어보고자 한다.


2016년 실화를 바탕으로 만든 ‘허드슨 강의 기적’이라는 영화 속 얘기다. 주인공 셀렌버거 기장은 파일럿 면허를 보유했다. 공항을 이륙한 비행기가 새 떼와의 충돌로 엔진 두 개가 작동 중지됐다. 관제탑에서는 공항으로의 회항 지시를 내렸다. 기장은 관제탑으로부터 나온 지시는 항공기가 처한 현실과 맞지 않는다고 판단했다. 기장은 허드슨 강에 착륙시켰고 승객 155명 전원의 생명을 구했다. 관제탑의 명령은 규정에 맞췄지만 기장의 판단은 현장 상황에 맞췄다. 기장은 조종사 면허뿐만 아니라 탁월한 역량도 갖췄다. 기술의 수요자인 승객은 당연히 역량이 탁월한 기장을 찾는다.


두 번째 사례는 일본의 한 연구소가 연구동을 신설하면서 건설관리책임자 공모를 위해 내놓은 역할과 역량 요구서다. 책임자가 관리해야 할 대상 사업에 대한 소개가 간략히 서술돼 있다. 책임자의 역할과 책임은 12가지로 상세하게 기술해 놓았다. 역할과 책임을 소화시키기 위해 필요한 경험과 지식수준도 10가지로 서술했다. 평가 시 우대를 해줄 수 있는 분야도 5가지로 기술했다. 일본에서 취득한 자격증 보유, 대학 캠퍼스 공사 경험, 공공공사 경험 등에 대해 평가 시 우대를 받을 수 있도록 했다. 세계적인 연구소를 지향하기 때문에 일어·영어 능통자를 우대하는 점이 눈에 뛰었다.


세 번째 사례는 미국 샌프란시스코 지하철 공사 건설 입찰안내서에 명시된 책임자 및 주요 기술인 자격 및 역량에 대한 내용이다. 매립지에 건설되는 지하정거장 공사로 사업규모는 1000억원을 약간 넘는 규모다. 연약지반 공사 등 핵심 기술과 이를 소화 혹은 책임질 수 있는 포지션에 대한 요건을 상세하게 기술해 놓았다. 입찰업체에 대한 자격이나 역량은 제외하고 기술인 혹은 책임자에 대한 것만 따로 예를 들고자 한다. 주요 책임자 혹은 부책임자와 기술책임자가 반드시 만족시켜야 하는 조건을 3가지로 정립했다. 먼저, 책임자 및 기술책임자는 제안서 제출일 기준으로 최소 5년 이상 해당업체에 상시 고용돼 있어야 한다. 둘째, 책임자는 토목공사분야에서 20년 이상의 경력과 10년간 5000만 달러 이상 사업에서 주요 보직 경험이 있어야 한다. 셋째, 부책임자는 최소 15년 이상의 경력을 요구했다. 학력이나 자격증에 대한 요건은 포함돼 있지 않았다.


국내 건설에서는 역량보다 자격 혹은 등급 중심으로 평가한다. 자격이나 등급은 절대평가이기 때문에 역량의 상한선이 정해져 있고 자격자 간에 상대평가가 어렵다. 하한선은 무자격자 탈락, 상한선은 자격보유다. 문제는 상한선이 자격의 상한인지 기술의 상한인지 분명하지 않지만 기술의 상한선으로 보는 시각이 강하다. 당연히 기술사는 최고 경지에 이른 기술인으로 인정받기를 원한다. 기술자격증이나 등급제는 순수 국내시장에만 적용 가능한 제도다. 물량 배분을 기반으로 한 시장에서는 절대평가만으로 커트라인을 정할 수 있다. 글로벌 시장은 상대평가가 주도하는 무한 경쟁이다. 자격보다 역량 중심이 기본이다. 국내건설이 생존하고 성장하기 위해서 가야할 길이 무엇인지, 그리고 글로벌 시장에서 경쟁하기 위해 기술인이 갖춰야 할 역량이 어떤 수준인지가 분명해진다.




글로벌 기업은 자체 내 사업조직 포지션별 직무 역량서를 운용하고 있다. 주요 포지션을 소화시키기 위해 필히 갖춰야 할 지식(학습과정)과 경험(경로)을 규정하는 지침서 및 절차서를 운용한다. 주요 포지션별 내부 인증서(certificate) 취득 기준도 상세히 서술돼 있다. 사업의 주요 포지션에 사람을 지명하고자 할 경우 인증서 취득자간 경합을 시킨다. 인증서 취득 여부가 승급이나 승진과 연결돼 있어 개개인의 연봉과도 직결된다. 연공서열보다 끊임없이 자기계발을 할 수밖에 없는 구조다. 기술의 상한선이나 최고 기술자 자리에 상한선이 없다. 등급 혹은 자격은 역량을 뛰어넘을 수 없다는 사실을 보여주고 있다. 자격과 등급 중심인 국내 기술인의 역량 평가방식에 전면적인 혁신을 주문하고 싶다. /서울대학교 건설환경종합연구소 산학협력중점교수

이복남 교수  bkleleek@snu.ac.kr

대한전문건설신문

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건설분쟁, CM 등 건설전문가 도움 받아야

고영회 건축기술사 변리사


건설분쟁, CM 등 건설전문가 도움 받아야


   당연히 분쟁은 생기지 않는 게 좋다. 그렇지만 세상살이에서 분쟁은 생기게 마련이다. 건설 분쟁은 기술 문제를 포함하기에 조심스럽게 풀어야 한다.


집을 새로 샀는데 집 볼 때 보지 못하고 숨어 있던 흠(하자)이 나타나고(누수, 결로, 균열, 시설물이 미작동 등), 건물을 임차 계약할 때에는 발견하지 못했던 결함이 입주해 보니 나타나기도 한다. 일반적으로 매매계약이니 임대차계약에서는 계약할 때 나타나지 않아 발견하지 못한 결함은 일정 기간 안에 보수해 줄 것을 약정한다. 이런 때에는 입주 후에도 전 주인이나 건축주에게 보수를 요구할 수 있다.


상대방이 곧바로 기꺼이 보수해 주면 다툼(분쟁)으로 가지 않지만, 그렇지 않으면 법적인 해결 절차로 가야 한다. 법으로 해결하는 가장 일반적인 절차가 소송이다. 요즘에는 소송으로 가지 않고 처리하는 방안(소송대안제도 ADR)을 많이 권한다. 대안제도는 당사자 합의, 조정, 중재 등이 있다.


먼저 건설기술자와 기술문제를 짚자

집에서 결함을 발견하면 상대방이 책임질 일인지를 확인하고, 분쟁으로 가야 할 여지가 있는지를 먼저 확인해야 한다. 결함은 대부분 기술지식으로 판단해야 하는 것이어서 기술자에게 도움을 받는 것이 좋다. 만약 물이 샌다면, 물은 어디에서 나와 어떤 경로를 거쳐 왔는지. 결로가 생겼을 때 집을 사용하는 사람의 잘못인지 집 자체의 문제인지, 균열은 참을 만한 크기인지 그리고 집을 사기 전에 생겨있던 것인지 아니면 입주해 살면서 생긴 것인지, 설치된 시설물이 제대로 작동하지 않을 때 제품 결함인지 사용하면서 부주의해 고장 난 것인지 이런 것들을 파악해야 한다.


        


결함의 원인과 책임 주체를 먼저 파악해야 하고 분쟁을 어떻게 풀어갈 것인가를 기술자와 고민하는 게 좋다. 분쟁에서는 피해자가 주장하는 것을 증거로 뒷받침해야 한다. 기술적인 원인을 밝히고 입증해야 하고, 그런 절차를 밟는데 적합한 절차가 뭔지를 찾아 전체적으로 분쟁을 해결하는 틀을 짜야 한다.


분쟁을 해결하는 밑그림을 그리는 것이니 말하자면 분쟁해결 기획이고, 이는 기술을 아는 기술자와 상의하여 방향을 잡는 게 좋다. 기술이 문제의 본질이기 때문이다.


하자조사와 감정신청 범위를 고민하고

소송으로 가기 전에 ‘하자 조사’를 맡기고 그 결과물을 바탕으로 소송을 제기한다. ‘하자를 조사’할 때 조사를 맡기는 범위를 적절하게 조정해야 한다.


결함(하자)의 원인과 결함을 고칠 비용(보수비)을 입증해야 하는데, 소송 전에 본인이 직접 원인을 조사하고 비용을 산출한다면 그 결과는 객관성을 인정받기 어렵다. 소송 절차에서 다시 감정을 신청하고, 재판부가 지정한 감정인이 다시 조사하는 절차로 가므로 비용이 겹으로 든다.


소송 전에는 기술자의 도움을 받되, 하자 항목을 조사하는 정도로 범위를 줄이는 게 좋다. 또 하자 항목 범위와 항목 수에 따라 감정비용이 영향을 받으므로 사소한 하자는 빼면 비용 부담을 줄일 수 있다. 감정 신청 항목을 구체적으로 특정할 때, 포괄적으로 항목을 정하면 감정비용도 높아지고, 감정 결과가 나오더라도 입증자료로 가치가 있을지도 의문스러울 수 있다.


집을 지으려 할 때, 씨엠(CM)기술자를 활용하자

귀농에 관심 있는 사람이 많다. 외지에 가 살려면 집을 지어야 하는데, 이 집짓기를 쉽게 생각하는 것 같다. 집을 지으려면 땅의 입지를 분석해 어떤 집을 지을 것인가를 고민하고(기획설계), 기획에 따라 건축설계도를 작성(계획설계)해 건축 허가를 얻고, 시공자를 선정해 집을 지어(공사), 들어가서 살고(유지 관리), 수명이 다하면 철거하는 단계로 진행된다. 건축물의 생애주기이다.


설계 시공 유지관리 철거 절차를 밟아나가는 데에는 기술지식이 필요하다. 이런 전과정을 건축주가 알기 어렵다. 건축기술을 모르는 사람이 집을 지으면 낭패 보기 쉽다. 다툼이 생기면 소송으로 발전하는데, 소송이 걸렸을 때 고통은 이루 말하기 어렵다. 돈 고생, 마음고생, 시간 낭비에 좋은 인간관계도 원수로 변하기 십상이다.


이런 위험을 줄이려면 집주인을 위해 움직일 수 있는 기술자의 도움을 받는 게 좋다. 이렇게 도움을 주는 활동을 씨엠(CM, Construction Management)이라 한다. 소규모 건축물을 지을 때라도 CM기술자의 도움을 받길 권한다.


CM기술자는 건축주를 대신해 공사를 관리해 주는 사람이다. 때때로 도움을 받는 것이어서 돈이 많이 들어가지 않는다. 주변에도 건설기술자가 많이 있을 테니, 그 사람이랑 상의해 보자.


전문분야의 일은 전문가의 도움을 받아 의사를 결정해야 분쟁이란 고통에 빠지지 않는 길이다. 건설분쟁은 건설기술자와 풀어보자. 건설 분쟁은 나 혼자 생각으로 피하기 어렵지만, 많이 줄일 수 있다.

국토일보

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'소득 파탄' '탈원전' 이어 4대강 보 해체, 나라를 부수고 있다 


[사설] 

    환경부 4대강 평가위가 금강, 영산강의 5개 보(洑) 가운데 세종·공주보(금강)와 죽산보(영산강)를 해체하는 안을 추진하겠다고 발표했다. 나머지 백제·승촌보도 보 수문(水門) 상시 개방 결론을 내렸다. 최소한의 상식이 있을 텐데 설마 이렇게까지 할 것인가 했지만 결국 그렇게 되고 말았다. 보 하나에 수천억씩 들여 지어놓고 건설된 지 7년도 안 돼 다시 막대한 국민 세금을 들여 허물겠다는 발상에 '엽기적'이라는 말밖에 할 것이 없다.


환경단체가 문제 삼는 여름철 녹조는 수면 위로 떠오르는 성질 때문에 실제 문제보다 과잉 반응을 부를 수 있다. 그 때문에 4대강 보를 허물겠다고 하는 것은 고속도로를 뚫고 보니 숲이 파괴돼 흉하다며 고속도로를 허물자는 것과 비슷하다. 




백번 양보해 보 때문에 유속이 늦어지고 모래톱이 사라진 게 문제라면 수문을 조절하면 될 것 아닌가. 홍수 때는 수문 열어 홍수 막고, 갈수기 땐 물을 채워 농업용수로 쓸 수 있다. 그러지 않고 전 정부 때 세워졌다고 국가 시설물에도 보복을 한다.


환경부가 헤체키로 결정한 영산강 죽산보 모습/서울경제

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처음부터 답을 정해놓고 있었다. 결정권을 가진 위원회엔 환경부 공무원이 7명이고 민간 8명 가운데 3명은 환경단체 출신, 2명은 애초부터 4대강 사업을 반대해온 사람이다. 결론은 뻔한 것이었다. 위원회는 '경제성 평가'를 했다고 한다. 4대강 보는 가뭄과 홍수를 막는 효과가 가장 크다. 그 효과는 100년, 200년을 두고 평가해야 한다. 이제 지은 지 7년 된 홍수·가뭄 방지 시설에 경제성을 따진다는 것은 상식 밖이다. 대홍수나 심각한 가뭄으로 나라가 대형 피해를 입으면 누가 책임질 건가. 문재인 대통령이나 정권 실세들, 지금 보 해체를 결정한 위원들이 그때 가서 자기 재산 한 푼이라도 내놓겠나. 위원회 학자와 환경단체 사람들 중에는 평소 기후변화에 경각심을 촉구해온 이들이 있다. 기후변화로 홍수, 가뭄은 더 심해진다고 하는데 무슨 근거에서 4대강 보의 편익이 별것 아니라고 주장하나.


        


4대강 보로 확보한 본류 구간의 수자원만 7억t에 달한다. 한 해 강수량이 한두 달에 집중되는 수자원 부족 국가에서 그 가치는 막대한 것이다. 귀중한 세금 들여 확보한 그 아까운 물을 그냥 흘려보내는 것도 모자라 국가 시설물 자체를 파괴해버리겠다고 한다. 4대강 주변 농민들이 '이럴 수가 있느냐'며 반대하고 있다. 엊그제 공주 지역민들이 반대 시위를 했고, 작년 12월엔 낙동강 구미, 상주, 창녕 등 지역 농민들이 보 개방 반대 집회를 가졌다. 이 정부는 이 호소는 들은 척도 안 한다.


한국당 “文정부 4대강 보(洑) 철거, 결사 항전키로"

https://conpaper.tistory.com/75441

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보로 인해 수질이 나빠졌다는 것도 믿기 힘들다. 해마다 강수량 등이 다르기 때문에 수질 개선 여부는 적어도 3~5년은 봐야 판단이 가능하다. 그러나 환경부는 고작 1년 남짓 조사해 놓고 수질이 나빠졌다고 한다. 환경부 분석에 쓰인 5개 수질 지표 가운데 녹조, 저층 빈(貧)산소, 퇴적물 오염 등은 물이 정체되는 구간에선 나빠질 수밖에 없는 지표들이다. 반면 4대강 공사 이후 개선된 총인, 총질소, BOD(생화학적산소요구량) 같은 수질 지표는 무시했다. 유리한 건 넣고, 불리한 건 빼버린 평가다.


과거 우리나라 강은 갈수기엔 개천으로 바뀌었다. 일부 구간은 바지를 걷고 건널 정도로 물이 부족했다. 심한 곳은 아예 물길이 끊어졌을 정도다. 그 개천 같은 물이 오염돼 악취가 진동했다. 어떤 사람은 강 바닥이 드러난 개천 같은 강을 좋아할 수도 있겠지만 많은 국민은 풍부한 수량으로 수려한 경관을 되찾은 지금에 더 만족했다. 보를 파괴해 도랑처럼 돼 썩으면 그게 환경적인가. 이 정권 사람들에겐 자기들 생각만 옳다.




이 정부가 추진해온 소득 주도 성장은 소득 파탄으로, 탈원전은 모순 덩어리로 판명났다. 한전 영업 실적이 1년새 5조원이 나빠졌다. 거기에다 이제 막대한 세금으로 지은 멀쩡한 국가 시설물을 막대한 세금을 부어 부숴버리겠다고 한다. 5년 임기 정권이 권력 한번 잡았다고 나라를 부수는 데에 거침이 없다.

조선일보


출처 : http://news.chosun.com/site/data/html_dir/2019/02/22/2019022202728.html

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을지면옥과 긴자식스
김덕한 산업1부장


"노포를 왜 없애나" 주장에 서울시 도심 재생 기회 날려
흥행과 돈, 표만 좇다간 세계 도시 경쟁서 계속 밀릴 것

    13년간 추진돼 온 서울 세운3구역 재정비 사업이 을지면옥 보존 논란에 휩싸이면서 또다시 중단됐다.

을지면옥은 수많은 단골이 있는 서울의 대표적인 평양냉면 맛집이다. 없어진다면 서운해할 사람이 많겠지만 대체 무엇을 보존할 것인지가 분명치 않다. 



을지면옥의 맛과 정취는 이어가야겠지만 칙칙한 을지로 뒷골목 낡은 건물까지 굳이 지켜야 할까. 보존해야 할 것은 문화적 소프트웨어인데 엉뚱하게 조형적 가치도 없는 하드웨어만 부각되고 있다.


'밀어버리고 새로 짓는' 재건축, 재개발 사업은 우리 사회에서 이제 죄악시되고 있다. 그래서 '어떻게 훌륭한 노포(老鋪)를 밀어버리느냐'는 얘기가 부각되자 극적인 반전이 이뤄졌다. 박원순 서울시장은 을지면옥이 철거 대상에 들어 있었던 것을 "몰랐다"면서 사업을 재검토하겠다고 했다. 이 사업은 전임 시장들이 시작한 것이고 2011년 박 시장이 백지화하긴 했지만 2014년 계획을 바꿔 사업을 재개했다. 사업시행인가까지 내줘 일부 철거까지 시작됐는데 몰랐다고 하면 무능한 것이고 대선(大選) 주자로서 이미지 관리에 나섰다면 무책임한 것이다.

세운상가 주변 지역의 상징은 을지면옥, 양미옥(양·대창집) 같은 식당들이 아니다. 몇 대에 걸친 노포가 즐비한 일본에서도 여러 장소를 옮겨 다닌 곳이 많은데 1985년 이 자리로 옮겨 온 을지면옥이 이 사업 때문에 명맥이 끊긴다는 주장 역시 무리다.



세운상가는 전쟁의 상흔을 딛고 곳곳에서 밀려든 장인(匠人)들이 미군부대에서 흘러나온 군수품으로 건설 장비, 음향기기, 조명, 자동차·항공기 공구 등을 뚝딱 만들어 낸 곳이다. 수도(首都) 도심에 이처럼 제조·판매 기능을 한꺼번에 갖춘 상가는 세계적으로도 유례를 찾기 어렵다. 기술도, 산업도 변변이 없던 한국이 어떻게 도깨비처럼 압축 성장할 수 있었는지를 단적으로 보여주는 이런 산업 유산이 이 지역의 상징이다.

중앙일보
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이런 유산은 제쳐두고 '식당을 지켜야 한다'는 논리만 '흥행'에 성공하는 게 우리 사회다. 쇠락한 공구상을 찾는 사람은 드문 반면, 식당들은 오늘도 장사를 잘하고 있으니 사업을 서둘 이유도, 꼭 성공시켜야 할 이유도 없다. 이 식당의 '흥행'에 기대어 돈과 표를 노리는 사람들만 몰려들 뿐이다.

그러나 강력한 대규모 개발 형태의 도시 재생이 꼭 나쁜 것은 아니다. 성장 한계에 봉착한 세계 각국의 유력 도시들은 도시 재정비를 통해 새로운 활로를 찾기 위해 머리를 싸매고 있다. 2000년대 초 '잃어버린 20년'을 극복하겠다며 '도시재생특별법'을 만든 일본은 일본답지 않은 유연한 아이디어와 황거(皇居) 앞 고도 제한까지 푸는 혁신적인 규제 개혁으로 스카이라인을 바꾸는 '도쿄 르네상스'를 이끌고 있다.



도시를 어떻게 개발해 나가겠다는 청사진과, 도시의 상징과 정신을 살리는 전략과 지혜가 있다면 우리는 아름다운 새 세운지구를 가질 수 있을 것이다. 초고층 본사를 새로 지으면서 건물 앞쪽에 140여 년 전 창업 당시 본사 구조와 똑같은 저층 건물을 지어 박물관을 만든 미쓰비시, 건물 내부에 긴자 뒷골목을 연상시키는 작은 길을 살린 긴자식스 같은 사례에서 힌트를 얻을 수도 있다.

도시 재정비는 미래 산업이다. 그 도시와 국가의 지적 수준과 품위, 국격까지 보여 줄 수 있는 국가 경쟁력의 상징이다. 건축의 정신과 문화는 없고 돈만 좇는 천박함, 장기 운영 계획 없이 한탕 분양 성공에만 매달리는 사업 모델, 경직된 행정이 도시 재생을 망치고 있다. 그 사이 용산, 동대문 등 서울을 탈바꿈시킬 수 있었던 기회들은 다 날아가 버렸다. 서울은 세계 도시들과의 경쟁에서 계속 뒤처지고 있다.
조선일보
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