공사비 싸고 오염물질 적고…부산에 한국 최초 트램 달린다


    이르면 오는 2022년 부산에서 대한민국 최초의 현대식 트램(노면전차) 운행이 시작된다. 부산 남구 경성대역에서 오륙도역을 잇는 오륙도선(총 길이 5.15km)이다. 오륙도선은 2022년 경성대·부경대역에서 이기대역(이기대어귀삼거리)까지 1.9km 구간이 우선 개통할 예정이며 이기대역에서 오륙도역간 3.25km도 추가 검토 중이다. 오륙도역은 오륙도와 가까운 육지인 부산 남구 최남단에 설치할 예정이다. 현재 전국에서 추진 중인 트램 노선은 18개. 계획 중인 노선의 길이를 합하면 242.6km에 달한다. 고속철도(KTX) 서울역에서 동대구역까지 노선 길이와 비슷하다.


[땅집고]트램(TRAM·노면 전차) 개요. /조선DB


트램은 철도교통법에 따라 ‘구축계획→기본계획→사업계획’ 단계를 거쳐 사업이 진행된다. 18개 노선 중 대전2호선, 위례선, 부산 오륙도선, 경기 동탄도시철도 등 4개 노선은 현재 기본계획 수립 단계로 상대적으로 추진 속도가 빠르다. 기본계획 단계에서는 노선과 정거장의 대략적인 위치를 정하거나 사업기간, 총 사업비를 추정해 사업성을 평가한다. 4개 노선은 예비타당성조사 면제 사업이거나 광역교통개선대책에 포함돼 예타를 받을 필요가 없다.





오륙도선에 이어 위례선이 빠르면 2024년 개통할 수 있을 것으로 보인다. 서울지하철 5호선 마천역과 8호선 복정역까지 5.4km를 연장하는 노선이다. 대전 2호선은 서대전역∼정부청사∼유성온천역∼진잠∼서대전역을 지나는 순환선으로 총 37.4km다. 경기 화성 반월동~오산시(14.82km), 병점역~동탄2신도시(17.53km) 등 2개 구간에 걸쳐 정거장 34개를 설치하는 동탄 도시철도(트램)도 2024년 이후 개통할 전망이다. 나머지 14개 노선은 지자체별로 계획만 수립한 단계다.


[땅집고]시·도별 도시철도망 구축 계획 상 트램 반영 현황. /국토교통부


정부·지자체가 트램에 관심을 갖는 이유는 지하철보다 건설비가 상대적으로 적게 들기 때문이다. 트램 공사비는 1km당 220억~250억원 정도다. 지하철은 1000억~1300억원, 경전철은 350억~500억원 수준이다. GTX(광역급행철도)나 지하철 노선에서 멀리 떨어진 지역과 연계해 추가적인 교통망을 구축할 때 추진하는 경우가 많다. 트램은 지상에서 운행하기 때문에 버스만큼 노약자들이 이용하기에 편리하다. 전기나 수소연료전지로 움직여 오염물질 배출도 적은 편이다.





사업성 예측 어려워…기존 도로 사정도 고려해야

트램은 단점도 있다. 국내에서 아직 한 번도 시행한 경험이 없어 사업성을 예측하기 어렵다는 것. 이 때문에 중앙 정부와 지방자치단체 재정을 섣불리 투자하기 어렵다. 최근 김해시와 용인시, 의정부시가 무리하게 경전철 사업을 추진했다가 예상보다 이용자가 없어 지자체 재정이 파탄날 위기에 몰리기도 했다. 철도형 인프라는 건설비도 많이 들지만, 일단 건설하면 운영비가 연간 수십~수백억원씩 들어간다.


올 1월 ‘기본계획 수립 용역’ 입찰 공고를 낸 화성 동탄 트램사업은 지난해 9월까지만 해도 화성시의회에서 동의하지 않았다. 연간 80억원이 넘는 운영비와 사업비를 부담해야 하는 탓이다. 경남 창원시 또한 2011년 트램 사업을 추진해 예비타당성 심사까지 통과했지만 막대한 재정이 든다는 이유로 결국 포기했다.


[땅집고]오륙도선 노선./부산시 제공


트램은 지상 교통 체계에 영향을 주는 교통 수단이라는 단점도 있다. 도시를 처음 건설할 때 없던 교통 체계를 추가하면서 기존 도로 사정과 맞지 않으면 아예 도입이 불가능한 경우도 많다. 




대표적으로 영종내부순환선1단계 노선은 영종하늘도시~운서지구~인천공항제2역객터미널 구간을 운행할 예정이다. 사업성이 충분하다는 평가를 받았음에도 인천경제자유구역청이 지난 3월 인천공항 구간 활주로 지하로 트램이 통과할 수 없다는 의견을 제시하면서 해당 구간 노선을 변경하기로 했다.


이은형 대한건설정책연구원 연구원은 “한국은 트램 운영 경험이 없어 데이터도 부족하다”며 “전국적으로 사업을 한꺼번에 진행하기보다 순차적으로 경험을 쌓아 가며 진행하는 것이 좋다”고 했다. 

전현희 땅집고 기자 imhee@chosun.com 조선일보

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Oceanbird cargo ship concept with five colossal 260-foot extendable wing 'sails' promises to reduce emissions by as much as 90 per cent


The Swedish 'freighter of the future' concept design relies mostly on wind to power its transatlantic journeys

'Oceanbird' shipping vessel has five vertical and retractable 'sails' that take inspiration from aeroplane wings

Wind-powered ships can reduce the industry's reliance on harmful fossil fuels that emit sulphur and carbon 


The usual aviation-inspired Swedish design will make it possible to power the largest ocean-going vessels by wind


By JONATHAN CHADWICK FOR MAILONLINE 

PUBLISHED: 12:06 BST, 17 September 2020 | UPDATED: 12:08 BST, 17 September 2020


  

탄소 배출량 90% 저감 확장형 날개 '레일'달은 오션버드 화물선


  스웨덴의 한 디자인 회사가 78m 높이의 접이식 '레일'을 탑재한 화물선에 대한 개념을 공개했는데, 이 개념은 배기 가스를 90%까지 줄일 수 있다는 것이다.




195m 길이의 공기역학 오션버드 선박은 평균 10노트의 속도로 7000대의 자동차를 운송할 수 있으며 대부분 바람에 의해 움직인다.


대서양을 횡단하는 데 약 12일이 소요될 것이며 이는 오늘날의 화석연료 화물선보다 약간 더 길어질 뿐이다.


스톡홀름에 본사를 둔 디자이너 월레니우스 마린은 실물을 만들기 위한 준비로 6m 길이 모델의 해상 실험을 성공적으로 마쳤다.


완공되면 길이 195m, 폭 39m의 세계에서 가장 큰 범선이 될 것이다.


월레니우스 마린은 기후 변화를 반전시키기 위해 세계 해운업계가 화석 연료에서 재생 가능한 에너지로 전환할 필요가 있다고 말한다.


황기철 콘페이퍼 에디터

Ki Chul Hwang Conpaper editor curator



via youtube

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A Swedish design company has revealed its concept for a cargo vessel with 260-foot-tall retractable 'sails', which it says can reduce emissions by 90 per cent.  


The 650-foot-long aerodynamic Oceanbird vessel can transport 7,000 cars at an average speed of 10 knots, powered mostly by wind.  




A transatlantic crossing on the vessel will take around 12 days - only slightly longer than today's fossil-fuel powered cargo ships.


Stockholm-based designers Wallenius Marine have successfully completed sea trials of a 20-foot-long model, in preparation for building the real thing.


When completed, it will be the world's largest sailing vessel at 650 feet long and 130 feet wide. 


Wallenius Marine says the global shipping community needs to shift away from fossil fuels to renewable energy, to help reverse climate change. 


Scroll down for video 


Oceanbird shows that the maritime industry can bring about major change and that zero-emission shipping is possible using wind, it claims. 


Wind will power the cargo ship across the Atlantic with 7,000 cars in its hull. It will be possible to retract the wing sails, reducing their height by approximately 200 feet




It could replace large vessels designed to transport heavy cargoes over large distances for long periods. 


'We are proud to present our third iteration of our design, which we have worked with for several years,' said Per Tunell, COO of Wallenius Marine.


'Shipping is a central function in global trade and stands for around 90 per cent of all transported goods, but it also contributes to emissions – it is critical that shipping becomes sustainable. 


'Wind is the most interesting energy source for ocean transports and with the 80 metre high wing sails on Oceanbird, we are developing the ocean-going freighters of the future.' 


Today, shipping accounts for 90 per cent of global freight and is a cost-effective method of moving goods and raw materials around the world.


Diesel engines have meant faster crossings but at a heavy cost to the environment, as they emit carbon dioxide, sulphur and other harmful gases.


Oceanbird reduces emissions by 90 per cent. The eventual goal for the Swedish company to be able to eventually operate freighters with zero emissions





As a greener alternative, Wallenius Marine is relying more on wind power with a distinctive design, which actually has more in common with aeroplane wings than the ropes and chains of traditional ship rigging.


The sails are made of a mixture of metal and composite and are twice the height of those on the largest sailing vessels around today. 


The incredible height of the sails harnesses the maximum possible wind power while cutting emissions. 


The wind originally helped humanity to discover far-flung regions of our planet, the Swedish firm says, and now it can help preserve it. 


The wing sails are made of a mixture of metal and composite and are twice the height of those on the largest sailing vessels around today





View full text

https://www.dailymail.co.uk/sciencetech/article-8742949/Oceanbirds-260-ft-high-sails-reduce-cargo-shipping-emissions-90.html


Wallenius Marine - Introducing Oceanbird  KCONTENTS

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김포~하남 잇는 'GTX-D', 수도권 집값 새 뇌관될까


경기도, 자체 용역 결과 발표

B/C '1.02'로 사업성 나와


한강 이남 횡단하는 대형 호재

"가시화 전까진 신중해야" 지적도


    수도권 광역급행철도(GTX)가 수도권 집값의 새로운 뇌관으로 떠오르고 있다. 정부는 아직 '서부권 GTX'를 검토하겠다는 원론적 입장이지만 경기도 내 일선 지방자치단체들은 이를 사실상의 'D노선'으로 보고 치열한 유치경쟁에 나선 상황이다. 이미 기존 GTX 노선 주변 집값이 상승세를 타고 있는 상황에서 'D노선' 역시 집값을 자극할 요인이 될 전망이다.


 



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경기도는 16일 경기도청에서 이재명 도지사와 부천·김포·하남 등 3개시 시장, 지역 국회의원 등이 참석한 가운데 'GTX-D 노선 국가철도망 반영을 위한 간담회'를 열고 자체 용역 결과 해당 노선의 경제성 분석(B/C)이 '1.02'로 사업 타당성이 있는 것으로 나왔다고 밝혔다. 경제성 분석은 비용(C) 대비 편익(B)을 산출해 평가하는 것으로 이 수치가 1을 넘으면 사업성이 있는 것으로 판단된다.


한국종합기술이 수행한 이번 용역에 따르면 GTX-D는 개통 목표인 2030년 하루 43만명이 이용하고, 총비용과 총편익은 2019년 현재가치 기준 5조8098억원과 5조9151억원이 각각 나와 B/C가 1을 넘어섰다. 이번 용역은 김포~검단·계양~부천~서울 남부~강동~하남에 이르는 총연장 68.1㎞를 최적 노선으로 도출했다.


이 지사는 "경기도의 가장 중요한 과제는 교통 기반 확보"라며 "GTX-D 노선은 경제·사회적 측면뿐 아니라 지역 균형 발전 차원에서도 매우 가치 있는 사업"이라고 강조했다. 이어 "부천을 거쳐 서울 남부를 지나 하남으로 기착하는 것이 합리적이라고 판단하고 있고 용역 중간결과도 크게 벗어나지 않는다"며 "최대한 빠르게 광역철도망으로 확정돼 도민들이 일상적으로 이용할 수 있게 되길 바란다"고 말했다.


경기도는 이에 따라 3개 시와 함께 정부에 공동 건의를 통해 내년 발표 예정인 '제4차 국가철도망 구축계획'에 반영해줄 것을 요청키로 했다. GTX A·B·C노선은 2011년 발표된 제2차 국가철도망 구축계획에 포함됐었다.





지난 2월 국토교통부가 '2020년 업무계획'을 통해 처음 도입 검토 입장을 밝힌 서부권 GTX에 대해 타당성 용역 등 구체적인 내용이 나온 건 이번이 처음이다. D노선이 현실화한다면 현재 기존 노선의 공백 지역인 한강 이남 지역을 횡단하는 형태가 될 것이라는 추측이 나오면서 이 일대 지자체들은 활발한 유치 경쟁을 펼치고 있는 상황이다. 인천시 역시 'GTX-D 도입 사전타당성조사 용역'을 다음달 마무리하고 정부에 철도망구축계획 반영을 건의한다는 방침이고, 서울 강동구는 노선 유치를 위한 주민 서명을 10만명 넘게 받았다.


서부권 GTX가 현실화될 경우 노선이 지나는 지역에는 대형 호재가 될 가능성이 높다는 것이 업계의 관측이다. 특히 경기도 용역에서 노선의 시작점으로 설정된 김포시의 경우 정부의 연이은 부동산 규제 정책을 비켜가면서 풍선 효과가 집중되고 있는 지역인 만큼 또 다른 집값 상승 촉발 요인이 될 가능성도 높다.


기존 GTX 노선이 지나는 지역의 경우 GTX 계획이 발표된 시점에서 지역의 부동산 시장이 한번 들썩인 이후 예비타당성 조사와 착공, 완공 등 분기점이 생길 때마다 가격이 상승하는 모습을 보여왔다. 지난해 8월 B노선이 예비타당성 조사를 통과한 이후 시작점인 인천의 집값이 급반전을 보인 게 대표적 사례다.


한국감정원 월간 아파트 매매가격지수에 따르면 지난해 8월까지 14개월 연속 하락세를 이어오던 인천 연수구의 집값은 예타 통과가 발표된 바로 다음달인 9월 0.27% 상승세로 돌아선 후 12개월 연속 상승세다. 연수구 송도동 '송도더샵퍼스트파크' 84㎡(전용면적)의 경우 지난해 6월 6억5000만원이었던 실거래가가 10월에는 바로 7억8000만원까지 치솟았다.




다만 아직 확정되지도 않은 교통 호재에 따른 섣부른 투자는 위험하다는 것이 전문가들의 경고다. 한 업계 전문가는 "GTX 기존노선도 계획이 나온 지 발표된 지 10년이 넘었는데 A노선 빼고는 첫 삽도 못 뜨지 않았냐"며 "실제 예산 투입 등 계획이 가시화되기 전까지는 신중해야 한다"고 조언했다.

이춘희 기자 spring@asiae.co.kr [아시아경제] 

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국토부, 지능형교통체계(ITS) 지원 지자체 44곳 선정


강릉시 등 44개 지자체 디지털도로망 구축에 1,390억 원 지원

차세대 지능형교통체계(C-ITS) 구축도 본사업으로 본격 추진


    국토교통부(장관 김현미)는 한국판 뉴딜 일환으로 ‘2021년 지자체 지능형교통체계(ITS)* 및 차세대 지능형교통체계(C-ITS)** 국고보조사업’을 진행할 지자체 44곳을 선정하였다.

* 지능형교통체계(ITS, Intelligent Transport System) : 첨단교통기술로 교통정보를 효율적으로 관리하고 과학화ㆍ자동화된 운영으로 교통 효율성ㆍ안전성을 향상시키는 교통체계

* 차세대 지능형 교통시스템(C-ITS, Cooperative Intelligent Transport System) : 자동차-자동차, 또는 자동차-인프라 간 통신을 통해 안전ㆍ편리함을 추구하는 교통시스템


ITS 개요 (ITS : Intelligent Transport Systems)

(정의) 도로에 설치된 센서를 통해 교통정보를 취득·제공하여, 교통소통흐름을 관리하고 안전을 향상시키는 첨단교통시스템

교통수단·도로시설의 이용효율 극대화, 교통분산, 신호운영 등을 통한 교통제어로 혼잡 완화 등 교통체계 최적화 가능

(구성요소) 현장 검지기, CCTV, 도로전광 표지판, 하이패스 단말기 및 기지국, 신호등, 차로제어시스템, 교통센터 등으로 구성/국토부




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국토교통부는 1994년부터 고속도로, 국도에 지능형교통체계(ITS) 구축 사업을 진행하고 있으며, 지방도에 대해서는 2009년부터 국비를 지원하고 있다.


이번에 선정된 사업은 2021년에 추진할 사업으로 국비 총 1,390억 원을 지원하여 교통관리, 신호운영, 안전지원 개선 및 C-ITS 구축을 위해 활용된다.

* 지자체는 국비 매칭비율(40%~60%)에 따라 전체 사업비의 60%∼40%를 부담


지난 7월부터 한 달간(7.28∼8.26) 사업공모를 진행한 결과, 총 49곳 광역·기초 지자체가 지원하였고, 평가위원회의 평가* 결과 광역 지자체 6곳, 기초 지자체 38곳이 선정되었다.

* 지자체별 교통 현황분석, 사업구간 및 서비스 적정성, 재원조달방안 등 평가


특히, 그동안은 실증사업으로만 진행하였던 차세대 지능형교통체계(C-ITS)도 내년부터 본 사업을 시작해 ‘25년까지는 전국 주요도로에서 다양한 서비스를 제공받을 수 있도록 할 예정이다.




국토교통부는 선정된 지자체들이 신속히 사업에 착수할 수 있도록 국비를 조기(2021년 1월)에 교부할 예정이며, 2025년까지 매년 약 1,800억 원 규모의 국고를 지자체에 보조해 전국 디지털 도로망 구축을 확대할 계획이다.



국토교통부 주현종 도로국장은 “지능형교통체계(ITS)를 통해 교통소통을 원활히 하고 이용자의 안전과 편의를 제고하는데 기여할 수 있을 것으로 기대된다“면서, “ITS 사업은 한국판 뉴딜의 도로분야 SOC 디지털화의 일환으로 추진되는 만큼, 지자체와 지속적으로 소통하며 사업이 원활히 추진될 수 있도록 적극 지원할 계획”이라고 밝혔다.

국토교통부

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수원~인천 잇는 수인선 전 구간 12일 완전 개통


95년 기본설계 후 25년 만에 개통…총 사업비 2조 74억 원 투입

인천~수원 70분 소요…향후 분당선·인천발 KTX 등과 교통망 연계


    경기도 수원시 팔달구 수원역에서 인천광역시 중구 인천역을 연결하는 수원~인천 복선전철(이하 “수인선)이 오는 9월 12일 전 구간 개통된다. 수도권 서남부지역의 교통이 크게 편리해질 전망이다.


일제 수탈을 상징하는 우리나라의 마지막 협궤철도*를 표준궤도의 광역철도로 개량하는 수인선 사업은 총사업비 2조 74억 원이 투입된 국책사업으로, 1995년 7월부터 2004년 5월까지 기본계획 및 설계용역을 거쳐, 2004년 12월 1단계 구간 공사를 시작하여 총 3단계로 나누어 시행되었다.

* 철도 궤간(軌間)의 폭이 표준궤도(1435㎜)보다 좁은 궤도(762㎜)



사업내용 : 수원∼인천간 52.8㎞ 복선전철

총사업비 : 2조 74억원 (국고 13,257, 지방비+기타 6,817억원)

사업기간 : 1995 ∼ 2020년

공 정 율 : ‘20. 8월말 현재 99.7% 추진

역사 광장, 조경 등 마무리 공사, 지하화 상부 공원화 사업 중




국토부

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2012년 6월 가장 먼저 개통한 1단계 구간은 오이도~송도를 잇는 13.1km 구간이며, 2016년 2월에 개통한 2단계 구간은 인천~송도(7.3㎞)를 거쳐 오이도역까지 총 20.7km 14개 역을 운행해왔으며, 하루 평균 약 3만 5천 명이 이용하고 있다.


수원~한대앞* 구간의 개통으로 기존 협궤 노선 폐선(1995년 12월) 이후 25년 만에 처음으로 수원과 인천 구간이 하나의 철도로 연결된다.

* 수원~고색~오목천~어천~야목~사리~한대앞(19.9km)


이번 수원~한대앞 개통으로 수인선(수원~인천)은 분당선(수원~분당~왕십리ㆍ청량리)과 직결하여 전철이 운행된다. 수인선ㆍ분당선 직결 시 총 운행거리가 108km 달해 수도권 전철 노선 중 3번째로 긴 노선이 탄생한다.

* 수인선(수원~인천) 52.8km+분당선(수원~왕십리) 52.9km+경원선(왕십리~청량리) 2.4km = 108.1km

** 경부선(1호선, 소요산∼신창) : 166.7km, 경의ㆍ중앙선(임진강∼지평) : 128km





수인선ㆍ분당선은 6칸 전동열차를 운행할 계획으로 직결운행 횟수는 평일 96회(상행 48회, 하행 48회), 휴일 70회(상행 35회ㆍ하행 35회)이고, 영업시간은 05:36~00:17분까지이다. (수원역 하행 기준)

* 출·퇴근 시에는 평균 20분, 그 외 시간에는 평균 25분 시격 수준으로 운행


수인선이 전 구간 개통되면 인천 및 경기 서남부지역(시흥ㆍ안산ㆍ화성ㆍ수원)에서 경기 동부지역(용인ㆍ성남 등)간 이동이 편리해지고, 주요 거점역인 수원역(KTX, 경부선 일반철도, 1호선, 분당선 이용 가능)으로 가는 거리와 시간이 모두 크게 줄어든다.

* (현재) 인천(1호선) → 구로 → 수원(1호선) : 90분 소요

* (변경) 인천 → 수원 : 70분 소요


지금까지는 인천, 시흥, 안산, 화성에서 수원역까지 전철망이 연결되어 있지 않아 버스를 이용하거나, 금정역 및 구로역까지 이동하여 1호선으로 환승해야 했다.


그러나, 수인선의 개통으로 인천역에서 수원역으로 바로 이동이 가능하여 편리하게 왕래할 수 있게 된다.


한편, 국토교통부는 9월 10일 수인선 완전 개통을 기념하기 위한 행사를 가졌다. 개통식은 코로나-19 사회적 거리두기 지침에 따라 10명 내외의 최소한의 인원만 참석한 가운데 진행되었다.




이와 함께 수인선 완전 개통의 의미를 담은 동영상을 서울역·수원역 등 5개 주요역사에 3일간(9.10.~9.12.) 상영하였으며, 주요 포털사이트(네이버, 카카오톡 등)를 활용*한 대국민 참여 이벤트도 9월 11일부터 시행할 계획이다.

* 배너클릭 ⇒ 홍보화면 시청⇒ 이벤트 참여 ⇒ 상품지급(커피쿠폰 500매)


국토교통부 김현미 장관은 “수인선 전 구간 개통으로 인천과 경기 서남부 지역이 더욱 가까워진다”면서, “앞으로도 광역교통망 확충에 더욱 박차를 가할 계획”이라고 밝혔다.


수인선 어제와 오늘 (과거/현재 사진)

국토교통부

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살인자 '도로'는 ‘안전과 공중보건 측면’에서 설계돼야


    “따지고 보면, 세계의 많은 길(고속도로)들이 살인자 역할을 한다. 그렇다고 그러한 길들이 꼭 살인자가 될 라는 법이 없다.”


사고로 많은 사람들이 죽어간다. 항공기 추락사고, 차량 교통사고, 화재와 홍수 등 재난에 의한 사고, 폭발사고, 반정부 시위와 이를 강압 무력 저지하는 과정에서 목숨을 잃는 사고, 인종차별에 의한 저주의 죽음, 환경사고 등 이루 헤아릴 수 없는 사건과 사고로 사람들이 목숨을 잃어간다.



 

많은 연구들은 “작동하는 대중교통 시스템을 갖는 것 또한 중요하다는 것”을 보여준다. 승용차 탑승자는 버스 탑승자보다 10배, 열차 탑승자보다 20배 이상 사망할 가능성이 높다. (사진 : 중앙일보)

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이 글을 읽는 기간 동안에도 세계 도처에서 이러저러한 사건 사고로 목숨을 잃어 간다.


미국 질병통제예방센터(CDC) 자료에 따르면, 해마다 전 세계의 도로 위에서 사망하는 사람의 수는 135만 명이며, 전 세계적으로 매일 약 3500명이 자동차, 버스, 오토바이, 자전거, 트럭 또는 보행자와의 관련된 교통사고로 사망하고 있다. 사망자 가운데 50% 이상이 보행자, 오토바이 및 자전거에 의한 것이다.




도로 위에서 교통사고에 의한 부상으로 사망자 수는 세계의 주요 사망 원인 가운데 8번째이며, 5~29세 아동 및 청소년, 청년의 주요 사망 원인으로 추정된다고 CDC는 밝히고 있다.


또 저소득 및 중간 소득 국가는 전 세계 등록차량의 60%에 불과하지만, 전 세계 도로 교통 사고 사망자의 90 % 이상을 차지하고 있으며, 교통사고 사망률은 고소득 국가보다 저소득 국가에서 3 배 이상 높다는 통계이다(CDC 집계)


저소득 국가에서 지난 2013년부터 2016년까지 도로 교통 사망자 수는 감소하지 않았다. 도로 교통 부상은 저소득 및 중간 소득 국가에 막대한 경제적 부담을 안겨주고 있으며, 가용 한 최신 비용 추정치(1998년)에 따르면, 매년 도로 교통사고로 인해 전 세계적으로 5,100 억 달러(약 594조 7,500억 원), 저소득 및 중간 소득 국가에서 650억 달러(약 77조 3,175억 원)의 비용이 발생하며, 이는 이들 국가가 개발지원으로 받는 총 금액을 초과한다.


이 같이 도로 위에서 다양한 교통사고로 수많은 사람들이 죽어가고 있는데, 왜 도로 설계자들은 도로를 사고를 유발할 수밖에 없도록 설계했을까 ?




건축설계 사무소에 근무하며, 나이로비 대학의 강사이자 아스펜(ASPEN) 2020 펠로우인 에타 마데테(Etta Madete)는 4일 알자지라의 ‘오피니언’란에 기고한 글에서 죽음을 유발하는 도로설계의 잘못을 지적하고 나섰다.


게티이미지뱅크

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그녀는 “우리는 종종 무심코 도로 교통사고를 ‘사고(accidents)’라고 말하지만, 때때로 이러한 비극에 대해 우연한 일은 없다. 속도 관리, 기반시설 개선 및 사고 후 관리, 교통법규 시행, 차량 안전기준 등 도로교통상 부상과 사망의 위험을 줄일 수 있는 것으로 입증된 조치들이 존재하고 있는데도 많은 사고로 이어지고 있다”고 지적한다.


대부분의 도로 ‘사고’가 완전히 예방할 수 있다. 유엔의 2030 지속가능발전 의제는 전 세계의 도로 교통 부상과 사망을 줄이기 위한 야심에 찬 목표를 세웠다. 앞서 언급했듯이 이 모든 것에도 불구하고, 도로교통사고에 따른 부상은 모든 연령층의 사망 원인 중 8번째이며, 어린이와 젊은이들의 사망 원인 중 가장 큰 것으로 추정되고 있다.


세계보건기구(WHO)와 CDC에 따르면, 매년 135만 명이 전 세계 도로에서 목숨을 잃고 있다. 이는 매일 매일 3700명 이상의 사람들이 세계의 도로에서 목숨을 잃고 있다는 것을 의미한다. 특히 아프리카는 상황이 더 심각하다. 10개국 중 도로교통 사망률이 가장 높은 8개국이 아프리카에 있다.


대부분의 도로 충돌은 ‘인간의 실수(human error)’에 의한 것이라며 비난 받지만, 그러한 오류는 단지 그 도로를 만드는 개인의 지식과 기술에만 얽매이는 경우가 거의 없다. 오류가 발생하는 환경 설계 또한 중요한 역할을 한다. 그러나 도로 설계는 종종 해당 도시의 해당 국가의 예산에 좌우된다.


전 세계적으로 도로망은 그 위에서 작동하는 기계장치와 마찬가지로, 효율적이고 비용 절감이 가능하도록 설계되어 있다. 전체 도로 사망자와 중상자의 50% 이상이 전 세계 도로의 10% 미만에서 발생한다. 그것은 우리에게 ‘인간의 실수’가 종종 형편없는 설계의 직접적인 결과라는 것을 보여주고 있다.




자동차가 사용하지 않는 도로의 다른 부분도 매우 중요하다. 전체 도로 교통 사망자의 절반 이상이 보행자나 자전거 이용자와 같이 자동차를 이용하지 않는 사람들이다. 그럼에도 불구하고 도로 건설을 책임지고 있는 당국은 종종 도로변 안전 조치를 “불필요한 추가비용(unnecessary added cost)”으로 보고 있다.


뉴스토마토

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엄청나게 높은 인적 비용을 넘어, 교통사고는 또 경제와 의료 시스템에도 상당한 부담이 되는 것은 당연하다.


도로교통상해를 입은 사람들은 전 세계적으로 수술실과 중환자실을 가장 많이 이용하고 있으며, 전체 부상 관련 환자의 13~31%와 수술 병동 침대 점유의 48%를 차지한다.


이 같은 현상은 자금이 부족한 의료시스템에 치명적일 뿐만 아니라, 물론 경제에도 좋지 않다. 도로 위에서의 충돌은 대부분의 나라들이 국내 총생산의 3%를 희생시켰다. 최근 한 연구에 따르면, 지난 2000년 미국에서 527만 건의 비(非)치명적인 도로 충돌 사고로 치료하는데 317억 달러(약 37조 7,071억 5,000만 원)가 소요되어 공공의료서비스와 도로교통 피해자와 그 가족의 재정에 엄청난 부담을 주었다. 뇌와 척수 등 주요 부상은 부상 당 평균 33만 2457달러(약 3억 9,545만 7,601.50 원)가 들었다.


교통 관련 사고를 억제하기 위한 해결책은 여러 해 동안 연구되어 왔고, 전통적인 속도위반을 넘어선다. 예를 들어 트래픽 카밍(traffic calming : 도로 안전 정비-특히 보행자, 자전거 이용자의 안전한 사용을 위해 자동차 과속 방지턱 따위를 만드는 작업)은 교통흐름을 줄이고, 과속을 방지하며, 운전자와 비운전자 모두를 보호하기 위해 물리적 설계 특징을 다른 조치와 결합하여 사용하는 도로안전 전략이다.




그 전략이란 주로 시설 측면으로 아래와 같다.


 

도로 위의 요철 처리 부분(rumble strip : 과속이나 추락을 방지하기 위해 도로 위나 옆의 표면을 거칠게 만들어 그 위로 자동차가 달리면 털털거리게 해 놓은 것),


고원식 교차로(raised intersections : 교차로상의 전 지역이나 접근로를 벽돌 또는 거친 질감의 재료를 이용해서 도로면보다 높게 하여 교차로에서 자동차의 감속시키는 시설),


굴곡진 도로(bends),

의도적으로 구불구불하게 한 도로(intentional serpentine roads),

도로 좁히기(road narrowing),

일방통행 거리(one-way streets),

연석 연장 등을 이용하면 고(高)위험 구역에서 차량의 속도가 자동으로 느려지고 충돌과 인명 피해가 줄어든다.


또 ▶ 보행자 횡단, ▶ 구별되는 자전거 도로, ▶ 확장된 보행자 레프트를 명확하게 표시하거나 높여서 보행자와 자전거 이용자를 효과적으로 보호하도록 해야 한다. 이어 밀집된 도시지역과 스쿨 존, 주거지역 등에 차량 없는 구역을 도입하는 것도 교통사고 발생 건수를 크게 줄일 수 있는 효과적인 예방책인 것으로 알려졌다.



많은 연구들은 “작동하는 대중교통 시스템을 갖는 것 또한 중요하다는 것”을 보여준다. 승용차 탑승자는 버스 탑승자보다 10배, 열차 탑승자보다 20배 이상 사망할 가능성이 높다.




이러한 지식을 손에 넣으면서, 콜롬비아 보고타의 도시 계획가들은 1996년에서 2006년 사이에 교통사고 사망자 수를 50% 줄일 수 있었다. 그들은 빠른 버스 운송, 300km의 자전거 도로, 6만 평방미터(14.8에이커)의 개선된 보행자 기반 시설을 도입함으로써 이를 실현했다.


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나아가 교통 관련 ‘사고의 핫스팟’에 대한 ‘데이터를 수집’하는 것은 사고가 정기적으로 발생하는 곳을 이해하는 데 중요하다. 특정 위치에서 사고 위험을 증가시키거나 감소시키는 요인을 식별하는 것은 가장 효과적인 해결책을 설계하는 데 도움이 될 수 있다.


자동차 사고는 국내이든 해외이든 도로 설계, 교통문제로만 볼 것이 아니라 공중보건 문제(public health concern)로 인식을 가져야 한다. 이러한 부상과 죽음은 얼마든지 예방할 수 있다. 운전자이든, 승객이든, 자전거를 타는 사람이든, 보행자이든 도로에서 안전하게 지내기 위해 다음 단계를 수행하라고 미국의 CDC는 권고하고 있다.




 

- 아무리 짧은 거리라도 항상 안전벨트를 착용하라. 차량 앞좌석 또는 뒷좌석 중 어느 쪽에 있든 모두 안전벨트를 매야 한다.

- 어린이를 항상 연령, 키 및 무게에 적합한 카 시트(car seat), 부스터 시트(booster seat : 어린이용 보조의자) 또는 안전벨트에 적절히 고정시키고 차량 뒷좌석에 고정시켜야 한다.

- 오토바이, 모터바이크 또는 자전거를 타거나 운전할 때는 항상 헬멧을 써야 한다.

- 음주나 약물에 의해 손상된 상태로 운전하지 말고, 장애가 있는 운전자와 함께 운전하는 것을 피하라.

- 물론 속도 제한을 준수하라.

- 방해받지 말고 운전을 해라. 예를 들어, 운전하는 동안 휴대폰을 사용하여 문자 메시지를 보내거나 이메일을 보내거나 소셜 미디어를 사용하지 말라

- 특히 자동차 운전자들이 도로의 왼쪽에서 운전하는 나라에서는 도로를 건널 때 주의하라.

- 공식적으로 표시된 택시에만 탑승하고, 안전벨트가 있는 택시를 타도록 하라.



코로나19 전염병은 우리에게 우리가 사는 방식을 재고할 기회를 주었다. 각국이 서서히 개방되기 시작하고 차들이 도로를 다시 메우기 시작함에 따라, 계획자, 기술자, 그리고 자치 단체들은 인간중심도로설계(human-centered road design)를 추진해야 한다. 시설 측면과 인간 측면, 그리고 사회 전체적인 공중보건 측면에서 도로를 바라보고 설계해야 하겠다.

[시사경제신문=김우림 기자]

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[단독] '교통 요지' 삼성역에 고속열차 결국 안 들어간다


 수도권광역급행철도(GTX)-A·C 노선과 서울지하철 2·9호선 등이 한데 모이게 될 서울 강남의 삼성역 복합환승센터(2027년 말 완공예정)에 고속열차는 운행하지 않는 것으로 확인됐다.

 

국토부 "재검토 결과 고속철 불가" 결론

"초기 투자비 많고, 신규 수요도 불투명"

의정부, 지방의 SRT 승객 불편 불가피

전문가 "교통요지 삼성역에 고속철 필요"


 이에 따라 수서고속열차(SRT)를 타려면 수서역까지 이동해야 하고, 지방에서 SRT를 이용해 강남으로 오는 승객은 수서역에 내려서 다른 교통수단으로 갈아타야만 한다. 



삼성역에 수서발 고속열차(SRT)를 연장운행하는 계획이 사실상 무산됐다. 

삼성역 복합환승센터 조감도. 당초 포함됐던 고속열차 승강장이 빠져 있다./이데일리



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8일 국토교통부 관계자는 "고속열차를 삼성역에 넣으려면 승강장과 회차선 건설 등 초기 사업비가 많이 들어가 부담이 크다"며 "고속열차 추가 구입비도 적지 않고, 삼성역의 고속열차 수요도 새로 늘어난다기보다는 기존 서울역이나 수서역을 이용하던 승객이 옮겨오는 수준이라 편익의 증가도 크지 않다는 판단"이라고 밝혔다. 

 

이 관계자는 그러면서 "타당성이 낮은 SRT의 삼성역 연장 운행은 어렵다는 입장"이라고 말했다. 현재 SRT는 수서역이 종착역이다. 국토부는 9월로 예정된 GTX-C 기본계획 완료 때 이러한 방침을 포함할 예정이었으나, 기본계획 수립 작업이 지연돼 10월쯤 완료될 것으로 보인다. 


당초 국토부는 2016년 경기도 덕정~수원을 잇는 GTX-C(47.9㎞)의 예비타당성 조사를 다시 신청하면서 수서발 고속열차를 의정부까지 연장해서 운행하는 내용을 포함시켰고, 2018년 말 예타를 통과했다. 당시 고속열차는 하루 25회가량 운행할 계획이었다. 

 

그러나 이후 국토부는 수요가 적다는 이유로 의정부발 고속열차 운행 방침을 사실상 철회했다. 또 지난해 초에는 서울시에 삼성역 복합환승센터 설계에 포함됐던 고속철 승강장도 제외토록 요청해 설계가 변경됐다.  



 

상황이 이렇게 되자 서울시와 강남구가 "삼성역에 고속열차 운행은 꼭 필요하다"며 강하게 반발했고, 국토부는 GTX-C 기본계획 수립 때 다시 검토해보겠다는 입장이었다. 하지만 최근 국토부의 재검토 결과도 "고속열차의 삼성역 운행은 어렵다"로 나왔다. 

 

일부에서는 향후 새로 도입될 시속 320㎞대 동력분산식 고속열차(EMU-320)는 삼성역까지 운행할 거란 얘기도 나온다. EMU-320이 GTX가 사용할 고상홈(열차 출입구와 높이가 같은 플랫홈)과 현재 고속열차(KTX, SRT)가 쓰는 저상홈(열차출입구보다 낮은 플랫홈) 모두에서 정차가 가능해 별도의 승강장이 없더라도 GTX 승강장을 같이 쓸 수 있다는 이유에서다. 

 

하지만 국토부 관계자는 "일반 고속철은 물론 EMU-320도 삼성역 운행은 힘들다는 판단"이라고 말했다. 결국 삼성역에는 어떤 형태로든 고속열차는 운행하지 않겠다는 의미다. 


 그래픽=박경민 기자 minn@joongang.co.kr



 

이렇게 되면 의정부 등 수도권 동북부에서 SRT를 이용하려면 GTX-C를 타고 삼성역에 온 뒤 다시 GTX-A로 갈아타고 수서역까지 가야만 한다. 반대로 SRT를 탄 지방 승객이 삼성역 부근으로 가려면 수서역에서 GTX-A로 갈아타거나 버스, 택시 등을 이용해야만 한다.   


전문가들은 국토부 방침에 이의를 제기한다. 유정훈 아주대 교수는 "국토부 계획은 시민의 상식선에서도 이해하기 어려울 것"이라며 "경기도에서 고속철 이용이 불편한 지역이 너무 많아서 GTX와 고속열차를 연계하는 모델을 만든 건데 이것을 전면 부정하는 조치"라고 비판했다.  


정진혁 연세대 교수도 "초기 사업비 부담 등은 다시 따져봐야 할 문제이지만, 교통 인프라의 연결성과 통행 편의 등을 고려한다면 삼성역에 고속열차를 운행하는 것이 타당하다"고 말했다. 

 

김시곤 서울과학기술대 교수는 "삼성역은 교통 요지이기 때문에 하루 20회 정도라도 삼성역까지 SRT를 운영하면 수요나 승객 편의 면에서 분명히 긍정적인 효과가 있을 것"이라며 "국토부가 보다 전향적으로 삼성역의 고속열차 운행 여부를 검토하는 게 필요하다"고 지적했다. 

강갑생 교통전문기자 kkskk@joongang.co.kr 중앙일보

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광역교통법 시행령 개정안 국무회의 통과


   앞으로는 신도시 등의 광역교통개선대책이 지연되는 경우 광역교통특별대책지구 지정을 통해 특별대책을 수립할 수 있고, 대도시권 주민들의 편리한 출퇴근을 지원하기 위하여 광역교통시설 부담금의 사용 범위가 확대된다.


국토교통부(장관 김현미)는 광역교통특별대책지구 지정기준 및 절차 마련과 광역교통시설부담금의 사용범위 확대를 내용으로 하는 「대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법(“이하 광역교통법”) 시행령」이 9월 8일 국무회의를 통과하였다고 밝혔다.


미디어인천신문

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[1] 광역교통특별대책지구 지정기준 및 절차 마련


신도시 등 대규모 개발사업 시행에 따라 수립한 광역교통개선대책이 지연되는 경우 광역교통 불편을 방지하기 위해 광역교통특별대책지구 지정을 통해 광역교통특별대책을 수립·시행할 수 있게 된다.

* 광역교통특별대책지구 제도 도입 관련 광역교통법 개정(‘20.4)




신도시 등의 입주가 진행되었거나 1년 이내에 입주 예정임에도 광역교통개선대책의 이행률 또는 집행률*이 50% 미만이거나, 철도사업이 1년 이상 지연된 경우 특별대책지구로 지정할 수 있도록 하였다.

* 이행률 : 완료된 사업 건수 비율 / 집행율 : 완료된 사업비 비율


또한, 광역교통특별대책지구 지정기간은 최초 3년 이내기간에서 정하도록 하고, 만료시점에 기준 충족여부에 따라 최대 3년의 기간 내에서 연장할 수 있도록 하여 최대 6년까지 지정할 수 있도록 하였다.


아울러, 지구 지정에 따라 광역교통특별대책을 수립할 경우 대책의 실효성이 확보될 수 있도록 연차별 운영 및 건설·관리계획을 함께 마련토록 하였다.


[2] 광역교통시설부담금 사용범위 확대


대도시권 주민들의 편리한 출퇴근을 지원하는 광역버스 서비스의 안정적 제공과 이용 편의성 향상을 위하여 광역교통시설부담금을 사용할 수 있도록 사용범위가 확대된다.


그동안 광역교통시설부담금은 광역도로·철도 등 광역교통 관련 시설에 한정하여 사용할 수 있도록 제한되어 일부 수익성이 부족한 광역버스 노선의 충분한 운행을 지원하기 어려웠으나, 이번 개정안으로 부담금의 사용범위가 확대되어 앞으로는 광역버스 서비스가 충분하고 안정적으로 제공될 수 있도록 지원할 수 있게 된다.

* 광역버스의 이용수요는 출퇴근 시간대 한 방향으로 집중되어 일부 노선의 경우 충분한 운행을 위한 수익성 확보에 어려움 발생




아울러, 환승 정류소 및 버스 회차(回車)시설, 운수종사자 휴게소 등 광역버스 이용자 및 운수종사자의 이용 편의성 향상을 위한 다양한 시설의 건설 및 개량사업에도 광역교통시설부담금을 사용할 수 있게 된다.


대도시권광역교통위원회 지종철 광역교통정책국장은 “이번 시행령 개정을 통해 광역교통개선대책 지연에 따른 입주민의 교통불편 해소와 광역버스의 안정적이고 원활한 운영에 크게 기여할 것으로 기대된다“ 라고 밝혔다.

국토교통부

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선로의 종류는 교통량과 용도 등에 의해 결정된다


단선(Single-track 單線)

단선은 단어 그대로 철도의 선로가 오직 하나인 것을 가르킨다.


단선의 경우 상·하행선 운행을 위해 역에 선로를 더 설치하여 열차를 정차시키고 반대편에서 오는 기차를 통과시킨 후 다시 출발하게 된다. 이것을 철도용어로 교행(passing)이라고 한다.


단선 철도


* 교행(passing)

ResearchGate


단선병렬 Bi-directional double-track

선로는 두 개로 복선처럼 보이지만 활용은 단선처럼 하는 방식이다. 


이 경우는 선로가 두 개라고 해도 두 선로가 분리되어서 각각 다른 방향의 열차를 맡지는 않는다. 두 선로가 다른 방향의 열차도, 같은 방향의 열차를 취급할 수도 있는 것. 


간단하게 단선 두 개를 붙여놓은 것이라고 생각하면 된다.''




복선(Double-track 複線)

복선은 선로가 두 개이며 각 선로별로 신호기가 설치되어 방향이 정해진 경우를 의미한다. 


두 선로 모두 양방향으로 신호기가 설치된 경우는 바로 아래 문단의 단선 병렬이다. 선로별로 방향을 분리해서 운영하는데, 이 경우 단선보다 효율이 상당히 높은 편이다. 정말로 무시 못 한다. 특히 화물운송의 경우 2개의 단선보다 1개의 복선이 더 효율이 높을 적도 있을 정도다.


서로 교행이 가능하므로 많은 열차가 다닐 수 있다.


 

복선 철도/위키백과




2복선(복복선)

전체 선로가 4개. 2개는 상행, 2개는 하행을 하며, 보다 많은 열차가 종류별로 다닐 수 있다.


경인선(동인천-구로), 경부선(구로역 ~ 천안역), 경의선 능곡역 ~ 디지털미디어시티역 구간[8] 정도가 단일 노선상에서 복복선을 채용하고 있고, 서울역 ~ 금천구청역구간을 제외한 고속선과 기존선의 병행구간도 모두 복복선으로 되어있다.


*방향별 복복선

상행1, 상행2, 하행2, 하행1 식으로 배치된 것 (예: 경인선)


경인선(동인천-구로) 복복선/Pinterest


이 외에 3선(복선+단선)도 있지만 우리나라에는 없다



Switzerland train on Europe's beautiful brusio spiral loop railway viaduct in Switzerland, eu kcontents

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서울시, 천호대로 BRT 24년만에 완전 연결…“서울-하남 버스길 단절 없이 완성”


 

천호지하차도 평면화공사 완료, BRT(천호대교 남단~강동역 1.2km) 9.11.(금) 개통

천호역 일대 지역 단절 해소, 도시 미관 향상, 대중교통 접근성 및 보행여건 개선

’96년 천호대로에 처음 도입한 BRT, 인프라 확충․서비스 개선 통해 대중교통 기반시설로 자리매김

시, “차량 중심에서 대중교통․보행 중심 도시로 탈바꿈하기 위해 지속 노력할 것”



   앞으로는 천호동 일대 지역의 극심한 교통 체증이 완화되고, 중앙버스전용차로가 활성화 돼 대중교통 이용 편리성이 크게 향상될 것으로 기대된다. 천호지하차도로 인해 단절됐던 구간이 연결되고, 서울과 하남을 잇는 약 21km의 동서축 버스길이 완성된다.



서울시는 천호지하차도 평면화를 완료하고 9.11.(금) 04시부터 천호대로 BRT(중앙버스전용차로)를 전면 개통한다고 밝혔다. 이번에 개통하는 구간은 천호대로 총 15.8km 중 BRT 미연결구간으로 남아있던 천호대교남단부터 강동역까지 1.2km 구간이다.  



  

11일 새벽 4시부터 개통돼 시민들은 당일 출근길부터 곧바로 천호대로BRT를 이용할 수 있게 된다. 


중앙정류소가 방향별로 1개소씩 신설되며, 지하차도가 있어 설치가 어려웠던 횡단보도가 놓이면서 천호역 일대 지역 단절이 해소되고 대중교통 접근성과 보행 여건이 대폭 개선될 것으로 보인다.

  

그동안은 천호지하차도가 천호사거리 일대를 가로막고 있을 뿐만 아니라, 반경 250m 내 횡단보도가 없어 바로 인근 지역을 방문하는 데에도 멀리 돌아 가야하는 어려움이 있었다. 

 

천호대로 및 천호사거리의 고질적인 교통체증으로 인해 시민들은 불편을 겪어왔으며, 특히 지하차도 구간에서는 중앙버스전용차로가 끊겨 20여개 버스 노선의 가로변 정류소 정차를 위한 차로 변경, 엇갈림 등으로 혼잡이 발생해 왔다.


  

앞으로는 천호지하차도 평면화와 BRT 설치로 원활한 교통 흐름을 유지할 수 있게 되고, 출퇴근 시간대 등 혼잡 시간에도 대중교통 이용 편의가 대폭 향상될 것으로 기대된다. 




이번 개통으로 하남시(하남BRT환승센터)부터 서울 도심(신설동오거리)에 이르는 약 21km의 BRT 네트워크가 완성되는 한편, 지하차도로 막혀있었던 천호사거리 주변 환경이 개선되어 천호, 성내 지역 활성화에도 큰 도움이 될 것으로 기대된다.


<국내 최초 BRT는 천호대로에서 시작…24년만에 서울-하남 버스길 단절없이 완성>

서울시는 1996년 국내 최초로 천호대로에 BRT를 도입한 이후 24년만에 단절구간 없이 전체구간을 연결하는 것이어서 이번 개통이 더욱 의미 있다고 말했다.

  

1996년 2월, 서울시는 국내에서 처음으로 천호대로(신답역교차로~아차산역사거리, 4.5km)에 중앙버스전용차로를 도입했다. 도로 중앙에 버스만 다니는 전용차로가 있는 것 자체가 낯설고 생소했던 시절이다.

  

이후 천호대로에는 아차산역~광나루역 병목구간, 천호지하차도(왕복4차로) 등으로 인해 BRT를 연결하지 못했으나, 도로 확장과 지하차도 평면화가 진행되면서 끊겨있던 BRT도 설치할 수 있게 됐다.


한편, 서울시는 BRT 노선을 지속적으로 확장하여 2020년 현재 종로 BRT를 포함해 13개 도로축, 124.2km에 BRT를 운영중이다. 이제 서울의 BRT는 도시철도와 더불어 대중교통 기간망 역할을 담당하고 있으며 광역교통 수요의 상당부분을 처리하는 수도권 대중교통 체계의 핵심으로 자리매김 했다.



< 버스 노선별 정류소 위치 변경, 달라지는 교통체계 확인 필수>

중앙정류소가 신설되면서 천호역 주변을 경유하는 노선버스의 정차 위치가 변경된다. 대부분의 버스는 중앙정류소에 정차하지만 강동구청에서 강동역 방향으로 우회전하는 일부 노선들은 가로변 정류소에 정차하도록 해 차로 변경으로 인한 교통혼잡을 최소화 할 계획이다.




천호역 1번출구(천호문구거리 앞)에도 가로변 정류소가 신설되어 그동안 정류소가 멀어 도심방향 버스를 이용하기 불편했던 천호2동 주민들의 대중교통 이용 편의를 도모할 수 있게 됐다.


또한 BRT 설치로 인해 일반차량이 멀리 돌아가야 하는 불편을 줄이고자 천호사거리에 운영 중이던 유턴차로는 양방향 모두 유지한다.


황보연 서울시 도시교통실장은 “서울 동부지역의 대중교통 중심축 역할을 담당하는 천호대로에 BRT가 완성되어 버스 이용시민의 편의가 대폭 향상될 것으로 기대된다”며 “앞으로도 시민의 발이 되는 버스 이용에 불편이 없도록 기반시설을 확충하고 서비스를 개선해 나가도록 노력하겠다.”고 말했다.

서울시

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